Leaderboard

Da je bila neka druga emisija bolja po kvalitetu gledali bi nju..Ovako nam je ostala jednina na RTS ..Emisija sat ..Ma koliko imala nedostatke ipak se gladala..U jednom periodu 90 ih mi je bilo bzv da je gledam.. Ni jedna pumpa u Srbiji nije imala goriva a emisija sat je išla redovno kao da je u drzavi sve ok..Posle kad se sve stabilizovalo je bilo ok..Al pričati u onom ludilu o novim modelima automobila a narod nema za lebac bilo mi je bolesno skroz..U fazonu kao da je sve ok..

Kako radi plivajući zamajac - najveći neprijatelj vlasnika dizelaša? Plivajući zamajac je među vozačima toliko omražen, da se u oglasima za prodaju automobila često u opisu kao prednost stavlja ''nema plivajući''. Stvar je u tome što njegova zamena može da bude vrlo skupa, a mnogima se pokvari relativno brzo nakon kupovine vozila. Objasnimo zato čemu služi, kako radi, zašto se kvari i zašto je zamena toliko skupa? Da bismo stigli do plivajućeg zamajca, krenimo od samog motora. Smeša goriva i vazduha koja eksplodira u cilindru gurne klip na dole. Klip zatim gura klipnjaču, a ona zahvaljujući tome što je vezana za posebno koleno na kolenastom vratilu, okreće kolenasto vratilo, koje nazivamo i radilicom. Isto to naizmenično rade svi klipovi, kao što možete da vidite na ovoj animaciji ispod: Dakle, na radilicu ne deluje konstantna sila koja je tera da se okreće, već praktično dobija udare koje nakon eksplozije u cilindru sa klipa prenosi klipnjača. Stoga se javljaju vibracije i nemiran rad motora. Da bi se dobilo ravnomernije okretanje radilice, tj. da bi se ''ispeglali'' udari klipova, na kraj radilice se postavlja zamajac. On praktično funkcioniše kao teg koji svojom masom ne dozvoljava nagle promene u brzini okretanja radilice. Što je zamajac teži, to bolje obavlja svoj zadatak, ali ni tu ne sme da se preteruje zato što se onda javljaju drugi problemi - npr. motor bi imao više muke prilikom ubrzavanja. Lamela Na zamajac se naslanja frikcioni disk - lamela, koju možete da vidite na slici: Spoljašnji prsten (sivi deo), tj. frikcioni deo lamele naslanja se na zamajac - on konstantno ostvaruje pun kontakt sa zamajcem, bez obzira da li je menjač u nekom stepenu prenosa ili u neutralnom položaju i dok motor radi vrte se istom brzinom. Kada pritisnemo papučicu kvačila, mi u stvari razdvajamo lamelu i zamajac, što nam omogućava da promenimo stepen prenosa u menjaču. Kada puštamo papučicu kvačila, dolazi do ponovnog kontakta frikcione površine lamele i zamajca. Da bi se uspostavljanje kontakta i izjednačavanje brzine njihovog okretanja obavilo što mirnije, dolazi do određenog proklizavanja između frikcione površine lamele i zamajca, a i sam frikcioni prsten ima dva sloja između kojih se nalaze amortizacioni elementi. Kako bi se ovaj proces obavio uz još manje vibracija ili trzanja, sama lamela ima posebnu konstrukciju. Vidite li zelene opruge u središnjem delu lamele na gornjoj slici lamele? Te opruge služe da ublaže vibracije prilikom rada u leru (prazan hod), prilikom oštrog ubrzavanja ili kočenja motorom. Naime, lamelu čine dve celine: Spoljašnji prsten, tj. deo sa frikcionom površinom koja naleže na zamajac. Manji deo u sredini, sa otvorom sa zupcima kroz koji prolazi osovina koja ide u menjač. Ove dve celine mogu u određenoj meri da se pomeraju jedna u odnosu na drugu, a pomeranje ide upravo preko tih opruga. Dakle, opruge nisu tu samo za ukras, već se u stvari preko njih posredno prenosi sila sa frikcione površine na osovinu koja ide ka menjaču. Kakve ovo veze ima sa plivajućim zamajcem? Razvojem novih tehnologija koje su omogućile da motori mogu da, što je naročito slučaj kod savremenih turbo dizel motora, veoma brzo i ''oštro'' razviju veliki obrtni moment pri malom broju obrtaja, došlo je do potrebe da se nađe način za obuzdavanje navale tolikog obrtnog momenta, pošto dolazi do ogromnog opterećenja svih komponenti u sistemu prenosa snage/obrtnog momenta iz motora na točkove. Zato su konstruktori razvili zamajac sastavljen iz dva dela, međusobno povezana oprugama, slično sistemu koji se koristi kod lamele. Naziva se plivajući ili dvomaseni zamajac, pošto ima dve ''mase'' (na engleskom ''dual-mass flywheel''. Primarni deo plivajućeg zamajca je veliki disk sa zupcima na spoljašnjem delu (kao na klasičnom zamajcu). Sa njegove unutrašnje strane nalaze se kružni kanali u kojima su dve opruge. Preko te dve opruge sila se sa primarnog prenosi na sekundarni disk plivajućeg zamajca, na koji se naslanja lamela. Upravo zahvaljujući oprugama amortizuju se vibracije prilikom startovanja i zaustavljanja motora, prilikom njegovog rada, ali se i ublažavaju sile koje nastaju kod oštrog davanja gasa ili usporavanja motorom. Uprošćeno rečeno, imamo dva zamajca, pri čemu se sila sa jednog na drugi prenosi oprugama koje amortizuju vibracije i udare. Ova animacija može to mnogo bolje da objasni: Postoje i komplikovanije verzije Pošto su zahtevi vozača za što tišim i ''mirnijim'' automobilima sve veći, proizvođači plivajućih zamajaca konstantno rade na unapređenju ovog sistema. Tako danas imamo naprednije vrste plivajućih zamajaca, ali objašnjavanje njihovog funkcionisanja bi oduzelo mnogo prostora. Koliko može da traje plivajući zamajac? Od 150 do 200 hiljada kilometara, ali to u velikoj meri zavisi i od načina vožnje. Po nepisanom pravilu, originalni plivajući zamajac trebalo bi da traje mnogo duže od zamenskih verzija. Zbog niže cene, uglavnom se ugrađuju zamenski. Kao i kod svih drugih skupih delova na automobilu, postoje razne predrasude o njegovom roku trajanja, pošto ne znate koliko je u stvari kilometara automobil prešao (skidanje kilometraže), ne znate kada je zamenjen plivajući, kako je auto vožen pre nego što ste ga vi kupili, itd. Na njegovu trajnost može da utiče čak i nepravilan rad motora, pa plivajući zamajac trpi veći stres, tj. mora da amortizuje više vibracija. Nenamerno gašenje motora prilikom kretanja iz mesta takođe izaziva snažne udare na zamajac. ''Potapanje'' papučice gasa, kada pri malom broju obrtaja pritisnete papučicu gasa ''do daske'' nikako mu ne prija i ukoliko to često radite, naročito ako je reč o snažnom motoru sa velikim obrtnim momentom, plivajućem zamajcu će brzo doći kraj. Dakle, ako vozite normalno i sve komponente vezane za plivajući zamajac su ispravne, on može da traje zaista dugo. Međutim, ukoliko ga zlostavljate, životni vek može da mu bude izuzetno kratak. Koji su simptomi pokvarenog plivajućeg zamajca? U zavisnosti od toga koliko je istrošen i u kakvom su stanju razne komponente u njemu, naročito opruge, na kvar plivajućeg zamajca mogu da ukažu sledeći simptomi: zveckanje, pojačane vibracije i lupanje u leru stresanje i udari prilikom startovanja i gašenja motora trzanje i lupanje prilikom kretanja ili jačeg dodavanja gasa Nivo buke i stresanja se menja sa različitim brojem obrtaja prilikom dodavanja i puštanja gasa, pritiskanja i puštanja kvačila: ''Lažni'' simptomi Neretko se slični simptomi javljaju kada ''ode'' nosač motora, pa prvo treba proveriti nosače motora. I kvar nekih drugih delova može da navede vozača da pomisli da je reč o kvaru plivajućeg, iako je on sasvim ispravan. Stoga je možda pametno posetiti dva ili tri servisa pre odluke da se menja zamajac, kako se ne bi desilo da plaćate nepotrebnu popravku. Kako sačuvati plivajući zamajac? Ne ''potapajte'' papučicu gasa pri malom broju obrtaja. Ako nekoga pretičete, obavezno ubacite menjač u niži stepen prenosa i obavite to u višim obrtajima, iako znate da on sasvim lepo ''povlači'' i sa malog broja obrtaja. Nemojte ni generalno da vozite na suviše malom broju obrtaja - drugim rečima, ako vam se pojavljuju one strelice (na instrument tabli) da prebacite u viši stepen prenosa zbog ekonomičnije vožnje, ne morate baš slepo da ih pratite. Ne držite pritisnuto kvačilo dok čekate zeleno na semaforu, u koloni, na usponu i u sličnim situacijama. Ne ''potpisujte'' auto, ne driftujte i slično. Ne kočite motorom pri visokim obrtajima pred krivinu kao da vozite trke. Da li i benzinci imaju plivajući zamajac? Neki imaju, i to već dugo, a sve ih je više i više. Naime, zbog trenda da se smanjuje radna zapremina motora bez žrtvovanja performansi, turbo benzinci polako ali sigurno potiskuju atmosferske benzince. Gde je turbo punjač, tu je i veći obrtni moment na nižem broju obrtaja, pa se javljaju isti problemi kao kod dizelaša, mada u mnogo manjoj meri; bar tako pokazuju dosadašnja iskustva. Da li je neophodno menjati plivajući čim se primete prvi simptomi kvara? Ako su simptomi blagi, neki majstori će vam reći da može još tako da se vozi dok se ne pogoršaju, a tada više ne treba čekati. Sa druge strane, čim počnu blagi simptomi, navodno neće proći mnogo vremena dok mu definitivno ne dođe kraj, mada i to u velikoj meri zavisi od načina vožnje. Stoga je najbolje ne odlagati zamenu, pošto neispravan plivajući zamajac utiče negativno i na druge delove, a u ekstremnim slučajevima može da pukne radilica, što sa sobom nosi čitav niz drugih delova koji stradaju... Koliko košta zamena plivajućeg zamajca? Uglavnom ''mnogo'' stotina evra, sve do hiljadu i više, u zavisnosti od toga da li ugrađujete originalan deo u ovlašćenom servisu ili zamenski u neovlašćenom. Nećemo navoditi konkretne primere, pošto cene mogu da se razlikuju i po više stotina evra za određeni model. Da li plivajući zamajac može da se remontuje? Može. Postoje dve opcije. Prva je da odete u ovlašćeni servis i pitate da li postoji mogućnost da kupite polovan, remontovan plivajući zamajac, pri čemu biste ostavili svoj stari i koliko bi to koštalo. Za neke marke automobila to može da se uradi, za neke ne može... Druga opcija je da odete u neki servis koji se bavi remontom. Recimo da je cena oko 200 evra, u zavisnosti od toga gde se radi, šta treba da se uradi i slično. Treba uzeti u obzir i garanciju koja se daje na remontovan plivajući zamajac. Naravno, osnovno pitanje je u kakvom je stanju zamajac i može li uopšte da se remontuje. Ugradnja običnog zamajca umesto plivajućeg? Ovu temu ćemo obraditi u sledećem tekstu, pošto je sve više vozača koji umesto plivajućeg zamajca ugrađuju poseban fiksni, koji svojom konstrukcijom ''imitira'' plivajući. Auto teksta: Dragan Romčević preuzeto sa - polovniautomobili.com ============ Teme sa Foruma: Plivajući zamajac na JTD Obični zamajac umesto plivajućeg? Remontovanje plivajućih zamajaca / korpe, lamele? / ojačavanje seta?

ne znam sta je radio u pocetku ili proslosti (iako imam 48 god. - nisam tada to pratio) ali mnogi moji drugovi su nalazili mesta u grckoj (bez navigacije) gledajuci samo emisije SAT iz prve , a ja sam isto prvi put otisao preko severa C.G. (davno) do kotora i bjele kad su radili tu prvu emisiju i stvarno nisam imao problema -- a do tada sam koristio samo kanjon morace , podgoricu , cetinje , budvu i jbn. trajekt - jer nisam znao i nisam smeo da krenem preko severa. sve sam iz prve nasao iako napominjem da signalizaija nije bila postavljena tada na pola puta (dodjes u planinu i imas levo - desno a znaka nigde npr. tada na durmitoru) , nova obilaznica oko niksica nije ni postojala - sve se islo kroz grad a nigde znaka nije bilo npr. ka trebinju niti ka herceg novom -- sad je taj put laca ............ tako da od mene laka mu zemlja.

to brate , samo mehanika , kakvi bordovi i ostala sr ........

Sretan i tebi! I meni svega dosta,ovo je moj sledeći auto [emoji1] Nema bord,sve mehanika... Послато са LG-M250 уз помоћ Тапатока

dosta mi je vise svega --- moj sledeci auto ............. Sreeeeeecan Uskrs svima ................

kod mene je na gornjem delu fara ka haubi gde je fabricki lepljen tu pusta skoro celom duzinom , nasli smo mi .......... . nesto cemo zavrsiti.

[emoji13] Znam osećaj! Послато са LG-M250 уз помоћ Тапатока

Malo više istorijata samog napretka farova ali ima i tehničkih objašnjenja. Zanimljivo rekao bih ipak... Farovi – istorija, sadašnjost i budućnost Od kerozina do lasera - istorijaautomobilskih farova nije bila naročito uzbudljiva sve do pre tridesetak godina, kada je ubrzano počelo da se radi na razvoju i uvođenju novih tehnologija, sistema, kao i dostupnosti ovih noviteta prosečnom vozaču, tj. njihovom omasovljenju. Pogledajmo kako je sve počelo i u kojem pravcu ide trenutno ide. 19. i početak 20. veka Pre nego što su na scenu stupili automobili (a i dugo nakon toga), ljudi i roba prevozili su se kolima koja su vukli konji, volovi i druge životinje, a na njima su se za osvetljenje koristili fenjeri sa raznim vrstama goriva. Međutim, ovim fenjerima je teško mogao da se osvetli put, već su više služili kao poziciona svetla, ako tako može da se kaže. Kada su se pojavili prvi automobili, oni ili nisu imali nikakvo osvetljenje ili su imali fenjere sa reflektujućom pozadinom, pa uglavnom nije ni bilo (bezbedne) noćne vožnje. Iako je električna sijalica u raznim oblicima odavno bila poznata, ona nije bila dovoljno praktična za korišćenje na motornim vozilima, već su i dalje bili primarni fenjeri. Naime, razvoj električnog osvetljenja je posebna priča, koja zaslužuje čitavu knjigu, pri čemu i dalje ostaje mnogo nepoznanica, kontroverzi, naučnika koji su patentirali sijalice raznih vrsta ali ih nikada nisu komercijalizovali, tužbi... Kako bi se dobilo više svetla za osvetljavanje puta, prvi farovi počeli su da dobijaju svoj specifičan oblik sa reflektujućom površinom u pozadini. Procenjuje se da su se do kraja 19. veka na automobilima u Evropi koristili kerozinski farovi, da bi prvih desetak godina 20. veka bili korišćeni acetilenski farovi. Ipak, još od 1901. godine neka vozila imala su električne sijalice napajane strujom od strane malog dinama koji je pokretao zamajac motora. Ti prvi električni farovi bili su i jedini potrošači električne energije. Dodavanje akumulatora i regulatora uz kratak vek same sijalice i njenu osetljivost na vibracije i udare činilo je električno osvetljenje na automobilima skupim i komplikovanim. Stoga nije ni čudo da su acetilenski farovi relativno dugo zadržali popularnost. Acetilen je gas koji se oslobađa kada voda dođe u kontakt sa kalcijum-karbidom. U automobilima je način rada bio sledeći - stavite određenu količinu kalcijum-karbida u metalnu posudu iznad koje se nalazi druga posuda u koju se natoči voda. Zatim odvrnete ventil koji pušta vodu da kaplje u donju posudu - u njoj se stvara acetilen i crevom se sprovodi do farova. Vozač otvori staklo fara i upali acetilen koji izlazi kroz diznu u faru. Ovaj sistem je imao dosta mana - zimi bi se voda zaledila, što se donekle rešavalo dodavanjem alkohola, vrh dizne kroz koju izlazi acetilen morao je redovno da se čisti, trebalo je izbacivati masu koja je ostajala nakon reakcije kalcijum-karbida i vode, creva su znala da propuštaju, plamen u faru bio je promenljivog intenziteta (blago rečeno)... Kamioni su, zahvaljujući većim dimenzijama, češće koristili rezervoar sa acetilenom rastvorenim u acetonu. Ovaj sistem bio je znatno jednostavniji. U Americi su 1908. godine počele da se koriste prve sijalice sa ugljeničnim vlaknom u vakuumiranom staklenom balonu, ali samo kao opciona oprema. Ubrzo su počele da se koriste žarne niti od volframa. Istraživači u Americi i Evropi radili su na razvoju novih sijalica, sa nitima od različitih materijala i sijalicama punjenim inertnim gasovima. Prvo su korišćene za kućno i ulično osvetljenje, a naknadno su počele da se ubacuju i u automobile. 1911. - 1920. Električni farovi masovnije su počeli da se ugrađuju u evropska vozila 1913. kao deo standardne opreme, otprilike u isto vreme kada je to počelo da se dešava u Americi. Veoma značajan korak načinjen je 1915. godine kada je počela da se koristi sijalica koja je imala žarnu nit od volframa smeštenu u stakleni balon punjen azotom. Ovaj inertni gas redukovao je isparavanje volframa, što je značilo da će sijalica duže trajati i da će se manje „garaviti“ unutrašnjost same sijalice. Sočivo fara ili bolje reći poklopac fara, nije imao nikakve „optičke elemente”, pa nije bilo kontrolisanog rasprostiranja svetlosti osim samim oblikom reflektujuće površine iza sijalice. Jedna zanimljivost - u Americi je prva regulativa po ovom pitanju usvojena u državi Masačusets, 27. oktobra 1915. godine, a ukratko kaže sledeće: na svim mestima na auto-putu gde nije bilo dovoljno svetla da se dobro vidi na udaljenosti od 45,7 metara (150 stopa), farovi su morali da budu u mogućnosti da obezbede osvetljenje na toj distanci. Korišćeni su razni načini za sprečavanje zaslepljivanja vozača iz suprotnog smera, od postavljanja posebnih maski, do mehaničkog obaranja čitavog fara pri mimoilasku sa drugim vozilom, što je mogao da obavi vozač iz kabine. 1921. - 1930. U ovom periodu došlo je do nastanka ozbiljnijih razlika kod automobilskih svetala u Evropi i Americi, čemu je najviše doprinela činjenica da je broj automobila u Americi neuporedivo brže rastao nego u Evropi. Takođe, Amerikanci su brže usvojili način života u kojem se automobil znatno češće koristi i pri čemu se prelaze velike udaljenosti, naročito na otvorenim putevima i noću. Evropljani, sa druge strane, vozili su uglavnom u urbanim sredinama. Do polovine ove decenije, svi farovi su mogli da daju samo jedan način osvetljenja - nisu postojala duga i kratka svetla. Tada je došlo do napretka i stigle su sijalice sa dve niti - jedna za kratka, druga za duga svetla. 1931. - 1940. U Americi se eksperimentisalo sa različitim načinima osvetljenja kako bi se vozaču omogućilo da što bolje i dalje vidi, ali da ne zaslepljuje druge učesnike u saobraćaju. Između ostalog, razvijene su sijalice sa tri niti da bi se dobile četiri vrste osvetljenja: obična duga svetla, obična kratka svetla, svetla za mimoilaženje sa drugim vozilom i super-duga svetla za vožnju van grada bez nadolazećeg saobraćaja. 1941. - 1950. U ovoj deceniji nije bilo značajnih promena. Nakon Drugog svetskog rata, na evropskim putevima našlo se mnogo američkih automobila, što je intenziviralo uočavanje razlika između američkih i evropskih farova. 1951. - 1960. Inženjeri i proizvođači sijalica i farova, proizvođači vozila i drugi, organizovali su seriju testova kako bi pokušali da standardizuju osvetljenje kod motornih vozila, tj. da se „izbrišu“ razlike između američke i evropske „filozofije“. Uprkos velikim naporima, do kompromisa nije došlo. Jednostavno, nisu se poklapali prioriteti po pitanju smanjenja mogućnosti zaslepljivanja drugih vozača i snage, širine, i „rasporeda“ osvetljenja ispred automobila. 1961. - 1970. Jedna od negativnih karakteristika niti od volframa jeste isparavanje ovog metala pri visokim temperaturama, tj. kada je far upaljen. Nakon određenog vremena, nit u nekoj tački postane suviše tanka i pregori. Rešenje je praktično već postojalo, tj. otkriveno je još 1912. godine. Reč je o određenim halogenim gasovima kojima se napuni sijalica - oni se praktično sjedinjuju sa molekulima volframa koji su isparili i vraćaju na užarenu nit, gde se volfram odvaja od tog jedinjenja i integriše u nit. Na ovaj način nit može više da se zagreje i jače da svetli bez skraćenja životnog veka sijalice. Ipak, ovaj proces ne može da se odvija unedogled, pa će sijalica ipak u nekom trenutku pregoreti. Sama sijalica se izrađuje od posebne vrste stakla otpornog na nagle promene temperature, pri čemu je staklo deblje pošto mora da izdrži visok pritisak pod kojim je napunjena halogenim gasovima. Halogene sijalice imaju brojne prednosti: male su, lagane, jeftine, daju svetlo koje je bojom bliže sunčevom svetlu, imaju duži životni vek... Ne smeju nipošto da se dodiruju prstima. Sijalica H1, snage 55 W, stigla je 1962. godine, H2 iste snage 1964. (kasnije izbačena iz upotrebe), a H3 takođe iste snage 1966. godine. Sijalica H4 sa dve niti - jedna za kratko, druga za dugo svetlo, stiže 1971. godine. 1971. - 1980. Početkom 70-ih godina u Americi su bile legalne samo dve veličine okruglih farova: od 178 mm i 146 mm; i to dva veća ili četiri manja po vozilu. Godine 1974. dozvoljeni su i četvrtasti farovi dimenzija 100 x 165 mm i to četiri komada po vozilu, a dve godine kasnije uvedeni su i četvrtasti dimenzija 142 x 200 mm, ali samo dva komada po vozilu. Za to vreme, Evropljani su „uživali“ u dizajnu farova bez ograničenja. 1981. - 1990. Širom sveta radilo se na razvoju ksenonskih svetala. Ona u to vreme nisu predstavljala novu tehnologiju, ali izazov je bio prilagoditi ih za upotrebu u automobilskim farovima. Evropski inženjeri su, koristeći uglavnom H4 sijalice, počeli da rade na razvoju segmentovane reflektujuće površine fara, ali su osnovne površine i dalje bile parabolične. Kako je napredovala kompjuterska tehnologija, tako su inženjeri mogli da, koristeći softver za simulaciju optičkih karakteristika oblika reflektujuće površine fara, sve preciznije definišu karakteristike osvetljenog prostora ispred automobila bez korišćenja sočiva. Prvi serijski far sa „čistim“ sočivom primenjen je 1989. godine. 1991. – stižu ksenonski farovi Prvi ksenonski farovi instalirani su 1991. u BMW serije 7, ali bila su to samo oborena svetla, dok su duga i dalje bila klasična. Da je dobio prve Bi-Xenon farove (i duga i kratka svetla) može da se pohvali Mercedes CL iz 1999. godine. Ksenonska sijalica nema žarnu nit, već svetlo proizvodi električni luk između dve elektrode. Međutim, svetlo ne dolazi od samog električnog luka - on u stvari pobuđuje reakciju mešavine gasova (od kojih je jedan ksenon) i soli metala, nakon čega dolazi do stvaranja vrele plazme koja emituje svetlost. Ovo je prilično uprošćeno objašnjenje, kako ne bismo ulazili u svet hemijskih reakcija... Prednosti ksenonskih svetala su mnogobrojne: daju jače svetlo i to približnije boje sunčevom svetlu, pa je zbog kvalitetnije osvetljenosti vožnja sa njima bezbednija, a imaju i duži vek trajanja. Međutim, tu su i mane, kao što su visoka cena i visoki troškovi u slučaju kvara ili oštećenja. Takođe, mogu ozbiljno da zaslepe druge vozače, zbog čega automobil sa ksenonima mora da ima automatsku nivelaciju farova, tj. automatsko podešavanje visine snopa svetla. Kada u automobil sa ksenonima stavite mnogo tereta u prtljažnik, prednji kraj će da se izdigne, pa će snop svetala da „bije“ u oči drugim vozačima. Isti problem je prisutan i kod vozila sa običnim farovima, ali zbog razlike u intenzitetu svetla ksenoni su u ovom slučaju vrlo nezgodni. Zbog drugačije prirode svetla kod ksenona, nečistoće na farovima mogu da rasipaju svetlost i tada takođe zaslepljuju ostale učesnike u saobraćaju, pa bi trebalo da imaju sistem za pranje farova. U našem Zakonu o bezbednosti u saobraćaju ove dve stavke su jasno definisane - auto sa ksenonima mora da ima automatsko podešavanje visine farova i sistem za pranje. Međutim, po evropskim propisima, ako je svetlosni fluks ksenona do 2.000 lumena (ovo nema veze sa bojom/temperaturom svetla ili snagom), automobil ne mora da ima ni automatsku nivelaciju farova, ni sistem za pranje, pošto svetlost nije suviše „jaka“. Ovu mogućnost koristi npr. Škoda kod nekih svojih modela, kako bi ponudila ksenone po što nižoj ceni. Ugradnja ksenonskih farova u automobile koji ih nemaju fabrički prilično je komplikovana tema, pa nećemo suviše ulaziti u detalje. Uglavnom, da biste u Srbiji legalno ugradili ksenone, neophodno je da dobijete saglasnost/potvrdu ovlašćenog predstavnika proizvođača za tu marku, da imate gore pomenuto podešavanje visine i pranje ili da ugradite ako nemate, a zatim da prođete ispitivanje u AMSS. Ovu „akciju“ je u praksi ili nemoguće izvesti ili je vrlo komplikovana i skupa. Zato na ulicama imamo čitavu vojsku vozila sa naknadno ugrađenim ksenonima. Jedni su samo stavili ksenonsku sijalicu na mesto halogene (uz ugradnju dodatne elektronike za „sređivanje“ napona), pa zaslepljuju sve živo oko sebe, pri čemu obično ni sami ne vide bolje iako su ubeđeni u suprotno. Drugi su to odradili malo kvalitetnije, ali među njima je većina sa loše usmerenim snopovima svetla, bez automatske nivelacije i pranja farova, pa takođe zaslepljuju. Nivo kvaliteta osvetljenja i zaslepljivanja drugih vozača zavisi od toga šta je i kako ugrađeno. Ipak, da se ne lažemo, mali broj vozača ugrađuje „aftermarket“ ksenone zbog boljeg osvetljenja, već je glavni razlog to što automobil sa njima izgleda „opasnije“. LED farovi Odavno smo okruženi diodama. Sijaju iz raznih kućnih uređaja, „glume“ blic na telefonima, a sve su prisutniji i u automobilima. Međutim, lako je ubaciti dva niza dioda na prednji kraj da služe kao dnevna svetla, u migavce, pozicije ili stop svetla. Problem je kada želite da diode budu glavni izvor svetla u farovima. Različiti proizvođači su to rešili na različite načine, npr. smeštanjem većeg broja dioda u posebne grupe ili nizove zadužene za osvetljavanje određenog prostora ispred automobila, pri čemu svaka dioda može da se pali i gasi individualno. Tako se svetlo može prilagoditi različitim situacijama i nije potrebno pomeranje čitavog ili delova fara. Jedan od najnaprednijih je Audijev LED Matrix sistem. Na primer, vozač ne mora da prebacuje između dugih i kratkih svetala, već se snop svetla automatski prilagođava. Sistem detektuje vozila ispred u istoj traci i vozila koja dolaze iz suprotne trake, pešake i razne prepreke i u zavisnosti od njihove udaljenosti velikom brzinom prilagođava snop svetla tako da nikoga ne zaslepljuje; osvetljava krivine, pri čemu mu pomaže i satelitska navigacija, pa će osvetliti bočnu stranu čak i pre nailaska na krivinu, itd. LED farovi se konstantno unapređuju, dodaju se nove funkcije, snižava se cena kako bi bili dostupniji širem krugu vozača, itd. Pogledajte na ovom Audijevom promo video snimku kako se „inteligentni“, tj. adaptivni LED farovi ponašaju u vožnji. Još jedan video snimak iz pozicije vozača – Audi A4 sa Matrix LED farovima u noćnoj vožnji: Laserski farovi Iako se nazivaju laserskim farovima, to u stvari ne znači da iz farova izlazi lasersko svetlo i osvetljava put. Pomalo razočaravajuće, zar ne? Šalu na stranu, kako zaista rade laserski farovi? Na primer, kod BMW-a tri plava lasera gađaju set ogledala, koja zatim te zrake šalju ka sočivu napunjenim žutim fosforom, što ga pobuđuje, pa počinje da emituje intenzivnu belu svetlost. Ta bela svetlost „udara“ u zadnji kraj fara, tj. na reflektujuću površinu/površine, odakle se, logično, reflektuje napred i osvetljava put. Laserski farovi po dimenzijama mogu da budu mnogo manji, što dizajnerima ostavlja šire mogućnosti u estetskom smislu i konstruktorima po pitanju uštede prostora ispod haube. Što se tiče bezbednosti, nema nikakve opasnosti po vid ostalih učesnika u saobraćaju - objasnili smo već kako funkcionišu, tako da sam laserski zrak nikada neće stići do nečijeg oka. Pogledajte video snimak - BMW 730d sa laserskim farovima: BMW i8 sa svojim laserskim farovima može da osvetli do 600 metara udaljenosti. Ovaj mod se aktivira čim brzina pređe 70 km/h, a posebna kamera prati saobraćaj i u odnosu na uslove podešava dužinu i širinu snopa. Budućnost farova? Uzimajući u obzir cenu, halogeni farovi će još dugo zadržati primat, ali nove tehnologije će biti sve prisutnije. Naravno, poseban je problem kako će se napredni sistemi pokazati po pitanju pouzdanosti nakon desetak i više godina? Koliko će koštati zamena LED modula ili čitavog fara, lasera, sistema za njihovu kontrolu, kamera i senzora... Da li će u budućnosti prevagnuti LED ili laserski farovi ili će se pojaviti neka još naprednija tehnologija, trenutno je teško reći. Treba prvo sačekati da se omasove, naročito laserski, da se vidi koliko može da im padne cena. Možda će ipak pobediti kombinacija laserskih i LED farova – ovaj recept se, inače, već koristi. Adaptivni farovi – prilagođavaju se svakoj situaciji i osvetljavaju krivine O njima smo prošle godine pisali u tekstu: Farovi koji misle umesto vas. U ovom tekstu možete naći dodatne informacije o načinu rada farova koji se automatski prilagođavaju uslovima u saobraćaju. Preuzeto sa: https://www.google.rs/amp/s/www.polovniautomobili.com/cms/amp/6489

Kakav opis , kupio bih ga na nevidjeno

Evo konacno i j da se oduzim supruzi za podrsku na projektu COUPE. Radi se o Alfa Romeo Mito 2010. godiste sa 1.4 tb motorom od 155 ks. Auto je presao 100000 km i u prilicno je dobrom stanju,mada naravno uvek se nadje nesto da se 'popravi'. Evo slika iz salona gde smo je uzeli. A ovo su neke slike sa ulice. E da ,prevarih se da kazem da su felne s mog kupea ustvari u originalu sa Mita,tako da ostadoh bez felni. Jbg kad covek brze prica nego sto misli. A zene moraju bas sve da cuju. A ovako sad izgleda jadni kupe. Ali nadam se da nece dugo tako.

Od iste bolesti sam i ja izgubio oca pre skoro 10 godina... U Srbiji se uspeh tesko oprasta, jos ako se za uspeh koriste rupe I rupice u zakonu, nikako. Mirko je jedan od prvih koristeci tehniku RTS-a, napravio I zastitio svoj brend, kada je video da to moze doneti lepe parice. Za njm su krenuli drugi. Realno, svako od nas da je bio u situaciji da se okoristi, legalno, o drzavnu svojinu okoristio bi se. Samnom na Akademiji je bio lik koji je prosao I sito I reseto, jedan od poslednjih vojnika koji se povukao sa Kosova I Metohije, cak je vukao i zdravstvene posledice od onog bezopasnog uranijuma. Covek je imao podoficirski cin, vanredno su mu dozvolili da upise Akademiju, naravno, izvlacio se koliko god je mogao sa svega sa cega je mogao. Kad su ga ljudi pljuvali, iza ledja naravno, zbog toga, samo sam ih upitao da li bi oni bas sve radili da ne moraju? Naravno da ne bi! Mirku su zamerali I zameraju svasta. Poenta je da je napravio ni iz cega jedan od najprodavanijih casopisa I jednu od najgledanijih auto emisija. Naravno tu su I neizostavne patrole. Gledao sam njihove testove automobila dok sam tragao za novim, sasvim korektni, 80% sam se I sam slozio sa njima. Naravno da nece da ocrni ni jedan brend, ali nece ni cike sa carwowa, carbuyera, auto expressa... Naravno da ce onaj brend koji bude "korektniji" prema njemu, da prikaze u boljem svetlu (ono cuveno izbegavanje da se WV dodirne plastika centralnog stuba!), ali sama cinjenica da je opstao dugo vremena I da ima veoma gledan yt kanal dosta govori. Recite mi ko bolje radi testove automobila na nasem prostoru? Mozda brka iz vrelih guma, koji pola testa cita narucen I naprisan tekst sa sajta uvoznika? Ili onaj car nad carevima sa Testautomobila? Pojavi se poneki lik, koji bude bolji, ali propadne posle dva, tri predstavljanja. Zamera mu se I to sto svraca u placene mehane na onim patrolama. Jok, reklamirace nekog za dz... Kapitalizam bato! Covek se setio prvi I napravio biznis od toga. Navak takodje, sto se neko nije setio pre njega? Nikoga on ne tera, a ni zakoni, da dodje tamo I vozi. A kad dolazis kod nekoga u kucu ponasaces se po njegovim pravilima ili ces izaci iz kuce.

Svi imamo svetle i tamne tacke u zivotu , i nije na nama da sudimo da li je neko koga vise nema bio dobar ili nije. Ako mu vec za zivota niste mogli reci u lice sta mislite o njema , sada bi bio red da cutite. A najmanje sto bi zeleo , danas sutra kada ne budem medju zivima je da me neko smatra losim jer sam vozio brzo i to nevezan.

50 nijansi sive na srpski nacin