McSteel

Lik je zato i hteo da ti pomogne,da bi mu pokazao gde ja akumulator !

Besmisleno je gume ocenjivati sa imam ja meni su extra, pogotovo kada pricamo o bezbednosti i nekim specifikacijama.
 
Hocu reci, posto se vec provlaci bezbednost kroz pricu, recimo da kazemo da je neki auto los/nebezbedan jer ima 1/2 zvezdice na euroncap crash testu, to je opravdano.
 
Sa druge strane nije adekvatan kontraargument:
 
-ne kupujem ja auto da se lupam
-ne treba meni sigurniji auto, ja se ne trkam
-sigurniji auto je za napaljene klince
-ja sam porodican covek meni ne treba sigurniji auto
-vozim sporije auto za 1/2 euroncap zvezdice pa sam isto/vise bezbedan od ovih sigurnijih
-samo seronje kupuju sigurniji auto umesto da kupe nesto zeni i deci
-imam ja, meni je extra (auto sa 1/2 euroncap *)
 
Takodje hipoteticki da se pojavi neki kineski/turski lowcost/budget auto koji nije testiran euroncap godinama, imamo svaki razlog da sumnjamo u bezbednost tog automobila, sve i da je vlasnik mercedes ili neka druga renomirana kompanija.
 
Voze ljudi i automobile stare 30g pa se ne lupaju i ne ginu na svakom cosku, ali opet sa punim pravom mozemo reci da im je bezbednost ispod proseka.

@vagenovac
Slažem se potpuno.
Ne bih da spominjem koliko ima naših ''tjunera'' za koje odgovorno tvrdim da ne poznaju osnovnu suštinu konstrukcije i rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Većina su neka znanja pokupili sa googla i slično... 
Marketinške fraze su im odlične za onoga ko o tome ne zna ništa(takva je većina ljudi). 
Rasterećenje motora ne postoji nikakvo. Brži odziv na gas na nižim obrtajima stavljaju kao jednu od prednosti tjuninga, a svako ko bilo šta zna svestan je koliko je to štetno za sam motor i ostale sklopove.
 
 

@Bingodalton mislim da sam objasnio gore i to sto si pitao, ali opet 163ks je kod F serija mehanicki ista kao 184/190 i ima identican obrtni moment, softver je drugi i kljucna razlika je sto je 163 ED tj. efficient dynamics, pa uvek startuje u eco modu, sto zna da smara jer je umrtvljen, pa ako vozis iole zustrije moras prilikom svakog starta prebacivati u comfort mod da vratis normalan odziv na gas.
 
518d ponavljam da nosi slabije klipove, iste kao i 316d, koje nosi i 525d (3.0) 204ks.
Taj 3.0d 525d moze da se cipuje na 300ks, ali tu ima zackoljica, jer nosi klipove/cilindre od 316d, a menjac je od 20d koji je deklarisan na maksimalnih 500NM, a sa chipom moze da ode otprilike na nekih 300ks i 650NM.
 
Zato recimo ac-schnitzer nudi mapu za taj motor za taj 518d samo na 170ks, a za 3.0 525d na "samo" 245ks i 530NM.
 
Dakle iako se cipuju kod cunera isto, jer cuner ne zna i ne zanima ga razlika ispod lima, vec samo sta moze da izvuce na valjcima.
 
Tako recimo stari e39 530d je nosio GM automatik koji je deklarisan na 360NM, a 530d je pravio 390/410NM zavisno od verzije 184/192ks.
 
Alfa 159 nosi m32 menjac koji je deklarisan na 320NM, pa sam cipovao i posle odradio hibridnu turbinu i nije se raspao, ali pitanje koliko ce trajati, ne mogu sada na osnovu svog iskustva da kazem da je taj menjac super pouzdan, da inzenjeri pojma nemaju, da deklarisano maksimalno opterecenje ne znaci nista itd.
 
Mozda sam sa chipom i vecom turbinom optimizovao i rasteretio menjac  
 
Opet ponavljam nisam protiv chipovanja, ali evo M32 menjac je sjajan primer da je skoro svim tunerima deklarisano maksimalno opterecenje mrtvo slovo na papiru koji ih ne zanima uopste.
Zbog nebrojeno takvih primera sam skeptican.

Nije ni čudo što te žena ne pušta da voziš   

Nije uvek stvar (samo) u većoj snazi. Fabrički motori dolaze "delimično optimizovani" u smislu da svaki konkretan primerak ima svoj set idealnih parametara rada, i da je apsolutno nepraktično u masovnoj proizvodnji posvetiti se svakom pojedinačnom komadu. Opšta mapa je najčešće ona koja pogađa deklarisanu snagu i obrtni momenat za 80+% proizvedenih motora, i za još narednih 15% upada u +/- 5% od deklarisane vrednosti.
 
Ima i lepih izuzetaka, recimo japanski automobili su deklarisani na najnižu garantovano dostižnu vrednost max snage, prvo jer Japan ima strogu regulativu po pitanju max snage i max brzine vozila, a drugo jer žele da su jednaki ili bolji u odnosu na ono što tvrde da proizvode.
 
Elem, poenta je da kvalitetan tune-up ima za cilj da podesi optimalni radni režim za dati konkretni motor i time iskoristi pun potencijal. Ovo ne mora da znači dodatno opterećenje motora, posebno ako se vrednosti nadpritiska vazduha i ubrizganog goriva ne podižu/spuštaju značajnije iznad/ispod propisanih. Uz štelovanje tajminga i odnosa vazduh/gorivo a bez divljačkog forsiranja povećanja količine oba po svaku cenu, može se itekako dobiti snage bez kidanja mašine, i to uz manju potrošnju.
 
Kod dizel motora je to posebno olakšano jer se ne može preterati sa vazduhom. Odnosno, previše "mršava" smeša će samo značiti neiskorišćen potencijal i možda manju snagu, ali neće biti nekih naročitih posledica. Benzinci nemaju taj luksuz, jer premalo goriva garantuje praktično preranu detonaciju ("knock") pa to može biti opasno...
 
Naravno, zaista kvalitetan tuning bi obuhvatio i kompletan "cevovod" odnosno dovod vazduha u motor - stavljanje kvalitetnijih i manje restriktivnih cevi/creva koliko to prostor ispod haube i raspored dozvoljavaju, bolje hlađenje motora kao i kvalitetniji interkuler, manje restriktivan izduv i optimizacija rutiranja izduvnih gasova do turbine, kvalitetniji hladnjak ulja ako se turbina hladi samo uljem, ... Ali to sve iziskuje znanje, vreme i tonu novca za relativno malu dobit, bez da se poveća i turbina i eventualno vrše neke dodatne modifikacije, to je jasno.
 
Ipak, chip tuning ima svojih prednosti, iako je užasno osetljiv na priučene "majstore"... Kao i mnogo toga drugoj u životu, ako se ne uradi kako treba, onda jeste bolje da se i ne radi.

Navika... 
 

Nije ni čudo što te žena ne pušta da voziš   

A ja na nešto treće

Sent from my SM-G950F using Tapatalk

Ja sam pomislio na nesto drugo  
 

@mitros Listam slike tvog oglasa a jedna je posebno čudna i zanimljiva 
 
 

Sa tom navlakom je svaka promena brzine pravo zadovoljstvo  

@markenzi123
 
Zvuči kao boost leak, mora da se proveri kompletan put vazduha od filtera vazduha do usisne grane, uključujući oba kućišta kompresora. Puštanje ulja oko spoja na kućištu između kompresorskog i turbinskog dela može značiti da je probilo ulje negde odnosno da je otišao ležaj ili nosač osovine turbine, ali to bi čuo i po zvuku koji dopire iz turba.
 
Možda je curenje i negde u izduvnom delu, to doduše može da se proveri očitavanjem senzora pritiska ispred DPF-a, mada bi ti verovatno već izbacio grešku za DPF ako bi tu pritisak bio prenizak (a to bi značilo da kroz turbine ne prolazi dovoljno izduvnih gasova pa se ne spool-uju).
 
Možeš i "po sluhu" i po mirisu da proceniš: Ako turbine ne postižu obrtaje, čućeš po zvuku odnosno osetićeš izduvne gasove i ispod haube ili oko auta (ako je probilo negde na cevima od turbine do auspuha). S druge strane ako imaš normalan spool ali nema pritiska, onda ono što sam rekao na početku stoji. Nije retkost da napukne kućište ako je turbina pretoplo radila ili prosto od redovne upotrebe i manje sreće sa kontrolom kvaliteta, a moguće i da je negde na usisnoj grani ili u dovodu vazduha leak.
 
Srećno sa nalaženjem i sanacijom kvara!  
 
 

Crni dim znači nepotpuno sagorevanje zbog nedovoljno vazduha ili previše goriva ili oba.
 
Treba da se proveri kompletan put vazduha, od filtera, preko svih creva, do usisne grane. Treba da se provere ventili, da li otvaraju kako treba, da li je tajming i dalje u redu odnosno senzor bregaste, opruge ventila, generalno stanje svega toga.
 
Što se tiče beličasto-plavićastog dima kad se skine protokomer (MAF), ako je potrošnja ulja zaista ok, on ukazuje na previsoku temperaturu sagorevanja, taj dim se javlja jer su izduvni gasovi dovoljno vreli da sagorevaju nakupljenu čađ iz izduvnog sistema.
 
Na kraju moguće je da ima i gubitka kompresije pogotovo ako osećaš manjak snage i tromost motora, a što može biti zbog dotrajalih karika recimo, ili čak problema sa radilicom ili jednom od klipnjača, mada bi tad osetio razliku u radu motora.
 
Apsolutno ne mora svaki dizel da dimi, to je i deo problema što ljudi ignorišu znake dok se ne zakomplikuju...
 
Da sam na tvom mestu, terao bih to kod Gorana u servis - Fiat Servis Goran, @Goran Zemun  

Nije ni čudo što te žena ne pušta da voziš   

Nije ni čudo što te žena ne pušta da voziš   

Deo je izdvojen u novu temu:
- Youngtimer automobili
 
=====
 
Alfa Romeo 159 1.9 MJet karavan:
 
   

Jako je to relativna tema, eto recimo moj agregat postoji u istoj izvedbi od 105 ks, pa sve do nekih ~180 ks (ne znam tacno koliko imaju ti najjaci Abarthi), sto bi sad navelo na pomisao da se ovom mom od 120 ks, veoma lako podize snaga jel? Medjutim ne, 120 ks verzija ima bas mali IHI VL37 turbo, koji je bukvalno fabricki vec skoro na samim limitima, i bez menjanja turbine, slabe vajde od samo remapa. Pukne pritisak (i obrtni moment) u srednjem opsegu ko voz da te udario, ali dalje izdahne jednako brzo kao i pre... 
 
Vec sam pisao, svaki slucaj je specifican. Nema generalizacije bukvalno... (na temu kojem se koliko moze dizati snaga)...

Razumem i slažem se, u većini slučajeva cilj tuninga za one koji za to plaćaju je maksimalno povećanje maksimalne snage, pa čega god koštalo. I tu vrstu definitivno ne podržavam.
 
Ja više pričam o tome da se sitne i neizbežne razlike u finim detaljima motora zbog dozvoljenih tolerancija gomile raznih pokretnih i nepokretnih delova svaka mapa može dodatno "dotegnuti", tako da se dobije +5-10% snage u odnosu na standardnu (a bez naročitog ciljanja povećanja snage, to jednostavno proizilazi iz dodatne efikasnosti u radu); i u slučaju dizela pogotovo, 10-15% uštede goriva zbog boljeg "disanja" motora i preciznijih tajminga ubrizgavanja, te time boljeg iskorišćenja potrošenog goriva. U tim uslovima ne dolazi do povećanja temperature sagorevanja, čak može biti i neznatno snižena radna temperatura ako motor radi efikasnije (odnosno ima manje "waste heat").
 
Problem je što takav tuning zahteva izuzetno dobro poznavanje datog tipa motora i mnogo vremena da se upozna konkretni primerak i podesi kako treba. To je ono što većina kupaca ne bi platila, a još veća većina tunera ne bi umela ili htela da radi.

Živim opasno  
 
Fabrički piše da stane 57, realno stane 60ak do čepa (ne baš da preliva ali skoro), i imam kanticu goriva u gepeku za slučaj da se preračunam.  
 
Otprilike kad se kazaljka goriva potpuno poravna sa "E" crtom, to je tih 3-4 poslednje litre, a sipam tako da stisnem još jednom pištolj na pumpi nakon što prvi put izbaci. Posle toga zapravo može još malo stati ali da ne rizikujem da prelije u filter kabine...
 
Ovo sam inače radio baš za potrebe merenja i upoređivanja. Obično sipam čim dođem na rezervu, ako sam ikako u mogućnosti.

Ne bih se slozio, pre svega jer fabricki motori dolaze maksimalno optimizovani, a delimicno isforsirani do maksimumalnih granica.
 
Svako povecanje snage znaci dodatno opterecenje, pored toga sto se povecava temperatura pri maksimalnom opterecenju u cilindru, a i u turbini i izduvnoj grani, povecava se fizicka sila eksplozije u cilindru, na kvacilu, zamajacu, menjacu, diferencijalu itd.
Trpe dizne i pumpa vece pritiske, creva itd.
 
Tako da chipovanje u sustini ne optimizuje nista, cak naprotiv maksimizuje snagu po ceni dugotrajnosti, izdrzljivosti izduvnih normi, rizika od havarije itd.
 
Fabricki inzenjer projektuje motor i softver tako da u 90% slucajeva izgura makar 100.000km cak i u slucaju da se auto vozi hladan pun gas, cak i u slucaju da se vozi pun gas kilometrima na autoputu po najvecoj vrucini itd.
 
Dakle ne iskoriscava se pun potencijal nego se prilazi blize krajnjim fizickim limitima motora i pratecih agregata, recimo ako je fabricki motor opterecen 70% od konstrukcionog maksimuma, chip +30% od postojecih 70%, to je ukupno 91% maksimalnog opterecenja, a na 100,1% se motor i/ili prateci agregati raspadaju.
 
Da rezimiram, nisam decidno protiv chipovanja, u nekim slucajevima sam cak i za, ali cena chipa nije samo cena tuninga, pogotovo na duze staze  

Nije uvek stvar (samo) u većoj snazi. Fabrički motori dolaze "delimično optimizovani" u smislu da svaki konkretan primerak ima svoj set idealnih parametara rada, i da je apsolutno nepraktično u masovnoj proizvodnji posvetiti se svakom pojedinačnom komadu. Opšta mapa je najčešće ona koja pogađa deklarisanu snagu i obrtni momenat za 80+% proizvedenih motora, i za još narednih 15% upada u +/- 5% od deklarisane vrednosti.
 
Ima i lepih izuzetaka, recimo japanski automobili su deklarisani na najnižu garantovano dostižnu vrednost max snage, prvo jer Japan ima strogu regulativu po pitanju max snage i max brzine vozila, a drugo jer žele da su jednaki ili bolji u odnosu na ono što tvrde da proizvode.
 
Elem, poenta je da kvalitetan tune-up ima za cilj da podesi optimalni radni režim za dati konkretni motor i time iskoristi pun potencijal. Ovo ne mora da znači dodatno opterećenje motora, posebno ako se vrednosti nadpritiska vazduha i ubrizganog goriva ne podižu/spuštaju značajnije iznad/ispod propisanih. Uz štelovanje tajminga i odnosa vazduh/gorivo a bez divljačkog forsiranja povećanja količine oba po svaku cenu, može se itekako dobiti snage bez kidanja mašine, i to uz manju potrošnju.
 
Kod dizel motora je to posebno olakšano jer se ne može preterati sa vazduhom. Odnosno, previše "mršava" smeša će samo značiti neiskorišćen potencijal i možda manju snagu, ali neće biti nekih naročitih posledica. Benzinci nemaju taj luksuz, jer premalo goriva garantuje praktično preranu detonaciju ("knock") pa to može biti opasno...
 
Naravno, zaista kvalitetan tuning bi obuhvatio i kompletan "cevovod" odnosno dovod vazduha u motor - stavljanje kvalitetnijih i manje restriktivnih cevi/creva koliko to prostor ispod haube i raspored dozvoljavaju, bolje hlađenje motora kao i kvalitetniji interkuler, manje restriktivan izduv i optimizacija rutiranja izduvnih gasova do turbine, kvalitetniji hladnjak ulja ako se turbina hladi samo uljem, ... Ali to sve iziskuje znanje, vreme i tonu novca za relativno malu dobit, bez da se poveća i turbina i eventualno vrše neke dodatne modifikacije, to je jasno.
 
Ipak, chip tuning ima svojih prednosti, iako je užasno osetljiv na priučene "majstore"... Kao i mnogo toga drugoj u životu, ako se ne uradi kako treba, onda jeste bolje da se i ne radi.

4 ture točenja goriva x ~56L po točenju:
 

 
2835 km pređeno, 65% grad (BG, NS, Bijeljina) i 35% auto-put + magistrala. Barem nekih 2h ukupno sedenja sa motorom u leru.
Ispada da je realna potrošnja oko 7,9 L/100km odnsno board marginalno "laže".
 
S obzirom na to koliko ni najmanje ne pazim na štednju (evidentno i iz priloženog), i to koliko je auto težak a kako ide, ja zadovoljan.  

Crni dim znači nepotpuno sagorevanje zbog nedovoljno vazduha ili previše goriva ili oba.
 
Treba da se proveri kompletan put vazduha, od filtera, preko svih creva, do usisne grane. Treba da se provere ventili, da li otvaraju kako treba, da li je tajming i dalje u redu odnosno senzor bregaste, opruge ventila, generalno stanje svega toga.
 
Što se tiče beličasto-plavićastog dima kad se skine protokomer (MAF), ako je potrošnja ulja zaista ok, on ukazuje na previsoku temperaturu sagorevanja, taj dim se javlja jer su izduvni gasovi dovoljno vreli da sagorevaju nakupljenu čađ iz izduvnog sistema.
 
Na kraju moguće je da ima i gubitka kompresije pogotovo ako osećaš manjak snage i tromost motora, a što može biti zbog dotrajalih karika recimo, ili čak problema sa radilicom ili jednom od klipnjača, mada bi tad osetio razliku u radu motora.
 
Apsolutno ne mora svaki dizel da dimi, to je i deo problema što ljudi ignorišu znake dok se ne zakomplikuju...
 
Da sam na tvom mestu, terao bih to kod Gorana u servis - Fiat Servis Goran, @Goran Zemun