Gti vs Gsi vs Crx

[neshaoct 9592]

Istorija: Honda CRX

 

 
Predstavljanje moderne verzije nekog klasičnog automobila obično znači da je prethodnik bio legendaran u svoje vreme.
Japanska auto industrija se ne može pohvaliti poznatim klasičnim modelima kao Amerika, Nemačka, Francuska, Italija ili Velika Britanija, a posebno se izdvaja Honda, koja je napravila ime za sebe sa jeftinim porodičnim automobilima kao što su Civic i Accord. Kada je japanski proizvođač vozila predstavio model CR-Z 2010. godine, podsetio nas je na pomalo zaboravljeni model CRX iz 1980tih godina. Iako se CRX nije mogao pohvaliti nekim dizajnom, a ni performansama, ovaj mališan je važio za ultimatni izbor tinejdžera, posebno u Severnoj Americi, zahvaljujući malim dimenzijama, aerodinamičnim linijama, niskoj potrošnji i naravno - visokim Hondinim kvalitetom. Honda je jedna od najpoznatijih svetskih auto kompanija koje su se razvile rekordnom brzinom. Osnovana 1948. godine, Honda se u početku koncentrisala samo na proizvodnju motora, da bi proizvodnja automobila započeta 1962. godine i do kraja 1960tih godina, kompanija je godišnje proizvodila preko 200,000 vozila.
 
Usledio je mali pad nakon što se popularni N360 pokazao kao dosta nekvalitetan (barem za japanske standarde) i loše prodaje većeg modela 1300, ali već do 1972. godine situacija se opet oporavila nakon novih uspešnih modela Life i Civic. Do kraja 1970tih godina, Honda uspeva da se probije na četvrto mesto na domaćem tržištu, iza Toyote, Nissana i Mitsubishija, sa godišnjom isporukom od preko 200,000 vozila. Ono šta je značajno promenilo imidž kompanije je bio CVCC motor, koji je pružao veoma nisku CO2 emisiju, i uskoro sličnu tehnologiju je kupovala i Toyota, a među zainteresovanim mušterijama su bili i američki giganti General Motors i Ford. Ovaj motor je debitovao u modelu Civic 1971. godine, zapremine 1.5L sa 63 ks, a pokazao se zabavnim za vožnju i jako ekonomičnim. Kada se pri tom doda i veoma uspešan model Accord, kao i naftna kriza tokom 1970tih godina, postaje jasno zašto je Honda napredovala velikom brzinom.
 
Accord je postao prvi Hondin veći model, ali nije bio jedini sa kojim je japanski proizvođač vozila otišao dalje od svoje poznate formule. Uskoro je usledio model Prelude 1978. godine, ali ono šta je proslavilo Hondu je takozvani "Verno" lanac salona. Jedan od razloga zašto su Toyota i Honda dominirali na japanskom tržištu je bio veliki lanac prodajnih i servisnih salona. Svaki od njih bi početkom godine dobijao potpuno nove modele, a na istim lokacijama vlasnici su mogli da servisiraju svoje automobile. Iako navedena rečenica zvuči kao nešto šta svaki proizvođač vozila danas pruža, tokom 1970tih godina u Japanu je bila retkost. Iako je Honda imala određeni broj salona, većina njih nisu radili servise na automobilima i pružali su dosta limitiranu ponudu. Uskoro su usledili pomenuti "Verno" saloni, koji su bili bogato opremljeni, a kupci su često mogli da dobiju i informacije o budućim modelima.
 
Nakon Prelude, usledio je još jedan uspešan model koga je proslavio "Verno" sistem i to Quint, prethodnik Honde/Acure Integre. Početkom 1980tih godina, ponuda je proširena i sa modelima Ballade (sedan verzija Civica) i Vigor (zasnovan na Accordu). Međutim, kompaniji je i dalje nedostajao sportski automobil da privlači mlađe kupce, koji bi kasnije mogli da pređu na veće i skuplje Civic i Accord. Rad na takvom automobilu je započeo početkom 1980tih godina na skraćenoj šasiji Civica i tekao je bez većih problema. Ovaj projekat je tekao u velikoj tajnosti i kada je predstavljen 1983. godine, doneo je malu revoluciju. Ispred publike se našao mali hečbek sa dužinom od samo 3,675 mm i težinom od samo 820 kg, a iako nije bio mnogo manji od Civica, CRX je imao značajno aerodinimičniji dizajn, čime je postao prva Honda namenjena isključivo mlađim kupcima. Sa mehaničke strane, Civic i CRX su bili gotovo identični, a ponuda se zasnivala na dva benzinska motora - 1.3L sa 80 ks i 1.5L sa 100 ks.
 

 
Oba motora su pružala standardan petostepeni manuelni menjač koji je prenosio snagu na prednje točkove. Osnovni 1.3L motor je ubrzavao do 100 km/h za 12 sekundi, dok je 1.5L motor bio za oko tri sekunde brži. Jači od dva motora je takođe mogao da dostigne 200 km/h što su bili veoma dobri brojevi za svoj period. Jedna od većih razlika između domaćeg modela i onog za izvoz je vladao u broju sedišta. Naime, za japansko tržište Honda je uspela da ubaci dvoje zadnjih sedišta, dok su primerci za ostatak sveta bili dvosedi. Cene na američkom tržištu su se kretale između 4,200 i 5,400 dolara, što nije bilo preterano jeftino, ali je i dalje bilo nekoliko hiljada jeftinije od Preludea. Iako Honda nije želela da reklamira CRX kao hot heč već kao sportski automobil, glavni rival je bio popularni Volkswagen Golf GTI. Iako nešto moćniji, nemački predstavnik je takođe bio i teži i za 1,700 dolara skuplji. Ubrzanja su uglavnom bila slična, a kupcima se posebno dopadao prostor, iako je u pitanju bio dvosed.
 
Za 1985. godinu, u ponudu je ubačena i sportska Si verzija, sa novim 1.6L motorom i 135 ks. Iako je ovaj model bio teži za 60 kg u poređenju sa 1.5L modelom, on je smanjio ubrzanje do 100 km/h na ispod osam sekundi i dostizao 203 km/h. CRX dobija svoje prve promene 1986. godine u vidu novih branika i farova kao i opcionog četvorostepenog automatskog menjača. Ovaj automobil je dugo godina bio najekonomičniji automobil u Severnoj Americi sa kombinovanom potrošnjom od samo 4.4 litre na 100 kilometara. Međutim, do kasnih 1980tih godina njegova popularnost je značajno opala zajedno sa cenama goriva, iako se Honda trudila da u velikoj meri popravi nedostatke iz prošlosti. Za 1988. godinu je debitovao osveženi model, sa čistijim linijama i modifikovanim oslanjanjem, koje je poboljšalo udobnost, a nešto kasnije je debitovao i novi 1.6L motor sa 160 ks.
 

 
U pitanju je bio prvi serijski atmosferski motor koji je razvijao 100 ks po litri, ali sa cenom od 11,000 dolara svakako nije bio jeftin automobil. Sa punom opremom cena je umela da pređe i 14,000 dolara, ali su performanse bile za svaku pohvalu - ubrzanje do 100 km/h je iznosilo ispod sedam sekundi uz maksimalnu brzinu od 222 km/h.
 

 
Međutim, prodaja se nikada nije oporavila i u istom periodu Honda je tiho počela da radi na zameni. Ona je stigla 1992. godine u vidu modela Del Sol kao odgovor na popularnost nove Mazda Miate. Međutim, umesto posebne platforme sa pogonom na zadnjim točkovima, Del Sol je delio platformu sa Civicom, ali je imao sportske linije i krov sličan onom koji je ranije bio viđen na Porscheu 911 Targa. Sa dizajnerske strane, Del Sol je mnogo više ličio na Civic u poređenju sa CRX, od koga je zadržao većinu mehanike. To znači da su većina prodatih modela dolazili sa 1.5L ili 1.6L motorima, a jači od dve verzije je opet razvijao 160 ks. Na žalost, Del Sol se pokazao velikim promašajem za Hondu.
 

 
Ovaj automobil nije mogao da pruži kabrio verziju kao Miata niti je imao pogon na zadnjim točkovima, mada su performanse bile solidne i u rangu prethodnika. Del Sol će opstati u proizvodnji do 1997. godine, a kao direktan konkurent Miate će dve godine kasnije uslediti model S2000. Ovaj roadster će razvijati čak 247 ks iz atmosferskog 2.0L motora i pružati pogon na zadnjim točkovima, ali zbog svoje visoke cene od čak 38,000 dolara nikada neće dostići veliku prodaju.
 

 
Taman kada je publika pomislila da je stigao kraj Hondinih jeftinih dvoseda, na salonu automobila u Tokiju 2007. godine, japanski gigant je predstavio CR-Z koncept. Honda je najavila CR-Z ne kao retro CRX već kao njegovu evoluciju i kako bi navedene godine ovaj automobil izgledao da nije ugašen. Iako aerodinamičan kao i prethodnik, CR-Z se razlikovao u značajnoj meri. Pogon na prednjim točkovima je ostao identičan, ali je težina iznosila čak 1,200 kg. Međutim, najveća razlika je bila u mehanici, pa je tako CR-Z pružao hibridni 1.5L motor sa 130 ks, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za deset sekundi i maksimalnu brzinu od 200 km/h.
 

 
Na papiru se činilo kao dobitna kombinacija, ali su rani rezultati bili veoma razočarajući. Naime, CR-Z se nije mogao ponašati u krivinama kao CRX, niti je bio nizak potrošač, ali najveća mana je svakako ležala u lošim performansama. Tokom godina je postojala i najava da bi se u ponudi mogao naći i turbo motor, ali to se ipak nikad nije desilo. U vreme pisanje ove priče, CR-Z je još uvek u serijskoj proizvodnji, ali njegova prodaja je i dalje limitirana. Od tri automobila o kojima ste imali prlike da čitate u ovom tekstu (CRX, Del Sol i CR-Z), svakako najpopularniji je onaj prvi. Hondin kvalitet iz 1980tih godina je svakako došao da izražaja, pa nije retkost da ih i danas vidimo na ulicama sa visokom kilometražom. Pozitivno iskustvo bi svakako nateralo kupce da kroz ostatak svog života kasnije pređu i na skuplje Honda i Acura modele. Iz navedenog razloga, CRX je veoma bitan model u Hondinoj istoriji i podsetnik vremena kada je japanski proizvođač vozila pružao odlične sportske automobile.
 
Autor: Talladega
 
preuzeto sa - brzabrzina.com
preuzeto sa - Auto Blog

[Sulc 85]

Ma dvojkaca vr6

[dinja 0]

Ja sam veliki ljubitelj japanskih automobila,tako da bih izabrao CRX od ova 3 modela,meni je on prosto savrsen... :-)

[Sulc 85]

Samo gti

G - grmi

T - trosi

I - ide

:-)

[MS PK 7735]

Moze vr6

[Sulc 85]

Vr6 ili r32 biturbo

[MS PK 7735]

Vr6, fa ispunim neostvarenu zelju. Preko toga bi iso na Bmw

[Mahoney 0]

GTI -Guaranteed theft item

[marko.jovanovic 925]

Dvičina Bajo moj. Ovog sam video uživo. Dvica sa 2.0 ABF motorom i ITB-ovima. 180 atmosferskih konja sa bregastim koje nisu u fazi baš, auto nije završen, motor se razrađuje još. Al ne da se čuje, vrti se nešto na 9000rpm, zlo i naopako.
 
    

[The Punisher 6616]

Pa brate,kad nešto valja,možemo da ga nazivamo i Gnoj i kako god. GTI je u G1 i u G2,stvorio kult,ostali su samo pokušavali da ih dostignu, manje-više uspešno.

VW je na modelima iz tih godina i stekao slavu i epitet neuništivosti,a ovo što danas prave,nikako ne može da se nazove legendom.

Moje subjektivno mišljenje, naravno.

 

E vidiš, problem je u tome što Golf 1 nije stvorio kult, kult je postojao mnogo pre njega, ali su mnogi prespavali na času istorije.

 

Ford Escort Mexico je bio preteča ove klase automobila, brz, jeftin, jak i izuzetno zabavan za vožnju. Za razliku od Golfa imao je zadnju vuču koja je mnogo zabavnija za vožnju od prednje.

 

  

 

http://www.classicfordmag.co.uk/files/2012/11/CLF151.buying.pdf

[marko.jovanovic 925]

Koliko je tih escorta preživelo do danas? Ford iz tog doba = trulež. Bila legenda, al istrulila. Nije vicent od juče baš. Kockica je zakon

[dinja 0]

Za mene je jedini pravi GTI golf 2,u Nišu sam zapazio 2 koja su kompletno sredjena i moram da priznam da su super...

Neko je spomenuo ranije pezo 205 GTI,to je lud auto,drug ga je kupio za 400€ i krenuo u komplet sredjivanje,kad je kupljen,jedino je motor valjao,a sad vec izgleda jako dobro,a isto tako i ide...

[The Punisher 6616]

Koliko je tih escorta preživelo do danas? Ford iz tog doba = trulež. Bila legenda, al istrulila. Nije vicent od juče baš. Kockica je zakon

 

Kakve veze ima koliko ih je ostalo? Prvo i osnovno, pojavio se pre Golfa 1 GTI, drugo bio je izuzetno popularan, dok si ti vozio Ladu neko je vozio njega. Kada padne cena bilo kom automobilu on može da postane zanimljiv. A o truležu neću da komentarišem, Marko vodi diskusiju na visini, svi automobili stari 45 godina su trulež.

[YUgisa 2528]

Za razliku od Golfa imao je zadnju vuču koja je mnogo zabavnija za vožnju od prednje.

 

Ko te tako slagao Zadnja vuca je zanimljiva ako imas jako puno ks i jako si dobar vozac, za prosecnog vozaca i vozilo sa zadnjom vucom znaci samo zabavu kao neki pokusaj drifta u prvoj brzini i havariju po losem vremenu

[The Punisher 6616]

Reče neko ko vozi prednju vuču Ne treba ti mnogo konja ako je karoserija lagana.

[YUgisa 2528]

Pa vozim jer mi je zanimljivija voznja bez proklizavanja. Govorim iz iskustva sa svim ljudima koje licno poznajem, svi koji su imali zadnju vucu su isto prolazili i na kraju ili su prestali da se trude ili vecinom presli na aute sa prednjom vucom koji su na kraju i ispadali obicno i brzi zbog manjih gubitaka u pogonu Od svih koje poznajem, najbolji drifter je bio sa Yugom Ovo je samo kad se malo zafrkavao

[ivan.ik 625]

Renault 5 turbo wiki

[vicent 1263]

 

Pa brate,kad nešto valja,možemo da ga nazivamo i Gnoj i kako god. GTI je u G1 i u G2,stvorio kult,ostali su samo pokušavali da ih dostignu, manje-više uspešno.

VW je na modelima iz tih godina i stekao slavu i epitet neuništivosti,a ovo što danas prave,nikako ne može da se nazove legendom.

Moje subjektivno mišljenje, naravno.

 

E vidiš, problem je u tome što Golf 1 nije stvorio kult, kult je postojao mnogo pre njega, ali su mnogi prespavali na času istorije.

 

Ford Escort Mexico je bio preteča ove klase automobila, brz, jeftin, jak i izuzetno zabavan za vožnju. Za razliku od Golfa imao je zadnju vuču koja je mnogo zabavnija za vožnju od prednje.

 

 

 

Ne pričamo mi ovde o tome da li je neki auto bio zabavan za vožnju. Ako ćemo o tome, i Lada 1500-1600 je bila jako zabavna, Opel Askona 2.0, iz tih godina, još zabavnija i td. Čak ni snaga motora nije u prvom planu, već izbalansiranost težine i naravno, kvalitet i trajnost automobila. G 2 gti je u tom pogledu neprevaziđen, odnos težine je 51-49%,(510kg napred, 490 kg nazad), motor je i za današnje pojmove konkurentan (naročito KR 16V), i veoma trajan, kako mehanički, tako i limarijski.

Opel GSI (2.0 16V, 155ks) je na pravcu bivao brži, ali u krivinama nije imao nikakve šanse. Pug 205 1.9 gti, Reno Clio Rs, takođe, niko tada nije imao taj balans i niko nije mogao da tako slaže krivine kao GTI. G1 GTI je imao slične performanse, jer je bio 150 kg lakši, a balans je bio 55-45%, njega smo vozili u Hobi klasi Ž. Vučković i ja, auto nikada nije registrovan, jer je iz fabrike, olakšan, bio u Nemačkom prvenstvu. Moj G2 16V KR, je išao isto ili čak malo bolje nego taj trkački G1. Imao sam i G 2 gti 8V, kad sam slupao ovoga od 16V, ali me je on razočarao, jer je daleko ispod modela 16V, po svim parametrima.

Fun klubovi po celom svetu najbolje pokazuju da se radi o kultu i legendi.

Što se tiče proklizavanja, to je totalno nepoželjno u bilo kakvoj brzoj vožnji, jer osim gubitka vremena donosi i rizik balerine, a za mene je to velika mana.

Edited November 14, 2015 by vicent

[The Punisher 6616]

Kakva Lada, kakva Ascona, pricam o 1970. Godini, 6 godina pre pojave Golfa 1 gti

[vicent 1263]

OK, bilo je i tada respektabilnih automobila. Kod nas ih je bilo veoma malo ili nimalo, a i tema nije "Preteča GTI klase". Kod nas se tada vozili Škoda 1000mb, Lada 1200,VW Buba, Pug 404, Fiat 1300, Fiat 125 PZ, NSU (Princ), Fića, Citroen Ajkula (to je već bilo za Jet-Set) i poneki Ford Cortina. Ćale kupio *71god Škodu 100L, koštala 1.2 miliona dinara, a Buba 2.1 milion. Automobili su tada bili mnoogo skuplji nego danas, ali je život bio jeftin.

Edited November 14, 2015 by vicent

[MS PK 7735]

Punisher, pristrastan si kad god se i ne spomene Ford

[YUgisa 2528]

Gde ima taj podatak da je Golf mk2 GTI imao 51-49% balans po osovini? Nisam uopste siguran kako to moze kod automobila sa prednjom vucom gde je motor obesen ispred linije prednjih koseva sem ako nije imao tegove u gepeku... Ako se ja dobro secam, imao je 60-40% po gugelu kad sam ja trazio jer sam se oko iste tematike raspravljao sa drugom jer je tvrdio da je G2 50-50% a Yugo 80-20%

Edited November 14, 2015 by YUgisa

[The Punisher 6616]

Punisher, pristrastan si kad god se i ne spomene Ford

 

Pazi, pre će biti da sam vrlo vrlo alergičan na dizanje Golfa 2 u nebesa

[vicent 1263]

Gde ima taj podatak da je Golf mk2 GTI imao 51-49% balans po osovini? Nisam uopste siguran kako to moze kod automobila sa prednjom vucom gde je motor obesen ispred linije prednjih koseva sem ako nije imao tegove u gepeku... Ako se ja dobro secam, imao je 60-40% po gugelu kad sam ja trazio jer sam se oko iste tematike raspravljao sa drugom jer je tvrdio da je G2 50-50% a Yugo 80-20%

Nemački Auto-Bild, 90-91god, a našao sam i na YT, jbm li ga kako se zove, niz istu stazu testiraju 10-12 sličnih automobila, traje sat vremena. Davno me je to zanimalo, malo sam zaboravio.

 

 

Punisher, pristrastan si kad god se i ne spomene Ford

 

Pazi, pre će biti da sam vrlo vrlo alergičan na dizanje Golfa 2 u nebesa

 

 

Možeš ti da budeš alergičan koliko hoćeš, G2 GTI je bila,jeste i ostaće veoma respektabilna sprava. Glupo je običan G2 porediti sa GTI, jer je kao nov GTI-16V bio duplo skuplji od G2 1.6. Kod KR glava su npr. ventili punjeni natrijumom, veoma pogodni za extremne temperature (zato dobro i podnosi turbo), rezervoar sa perforinamim pregradama (da se gorivo ne ljulja i remeti balans u krivini), "saćaste" podsajtne-radi veće čvrsine, X ojačanja u vratima, mali rezervoar kod zadnjeg točka (napaja ga mala pumpa u rezz.)i velika pumpa, takođe kod zadnjag točka koja diže pritisak na 5,5 bara i još gomila kojekakvih rešenja koja doprinose dobrim performansama.

Možeš da ga voliš ili mrziš, ali činjenice su neoborive, o tome svedoče njegova popularnost i stotine hiljada fanova širom sveta. Najbolji lek za alergiju je da ti neko da na probu neki dobar primerak. Treba osetiti kakav je auto i doživeti da te uvek iznova impresionira i oduševi, svaki put kad sedneš u njega (imao sam ga 4 godine).

Edited November 14, 2015 by vicent

[YUgisa 2528]

Pa zaista mi je tesko poverovati u to jer u to vreme tako nesto su postizali samo automobili sa motorom napred i menjacem na zadnjoj osovini sa pogonom pozadi... Cak ni danas kad se motor stavlja u liniji ili iza koseva je problem postici bolji balans od 55-45% kod vozila sa prednjom vucom...