Jump to content
FAS Goran

YUgisa

Members
  • Content Count

    5621
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    7

YUgisa last won the day on July 1 2019

YUgisa had the most liked content!

6 Followers

About YUgisa

  • Rank
    Abarth
  • Birthday 07/07/1989

Contact Methods

  • Website URL
    http://zafc.bigforumpro.com

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Subotica
  • Interests
    Yugo, EFI, ITB, N2O...

Previous Fields

  • Garage
    Yugo 1.1 EFI

Recent Profile Visitors

16759 profile views
  1. Tehnicki da. Da ostaje sve ostalo fabricki ljubicasti bi imao oko 6-7Nm vise od zelenog. Ali ja se nadam da ce imati duplo toliko vise zbog ostalih prepravki. Tehnicki jeste da ce se radije vrteti 1.3 u zelenom, ali u praksi treba uzeti da sam za neke komponente umanjio masu da budu i laksi od 1.1 motora, da sam prepravio klipove da budu sa plivajucom bolcnom kao i u obicnom 1.3 itd, plus ovaj u ljubicastom se moze vrteti do 7500 obrtaja sto jos uvek nije previse kriticno za ovaj hod. Dok 1.3 u zelenom trenutno moze samo do 6250 obrtaja, a sumnjam i da cu ga nesto preterano cackati tako da nikad nece biti iskoriscen benefit cinjenice da bi istu brzinu klipa imao tamo negde na 8650 obrtaja. Ovaj 1.3 sto ja pokusavam da napravim je manje vise optimizovan da pruzi najvise bez ikakvih drasticnih prepravki koje bi mozda imale neke negativne posledice na trajnost. Sve ove prepravke su usustini samo igranje sa kvalitetom odlivka i tolerancijama u izradi. Sa tim hodom je jos uvek razumna brzina klipa, dace najvise obrtnog momenta za kubikazu, sa druge strane snagu koju ja zelim da izvucem iz njega je i neki limit koliko moze sa ventilima koje planiram da koristim, za vece ventile da bi se optimizovao protok idealno bi bilo da je klasican 1.3 sa vecim klipovima, mada ti veci ventili bi onda zahtevali zamenu siceva sto opet stvara rizik od pucanja glave u tom podruciju, za dimenzije komponenti koje koristim snaga bi trebala da bude dosta velikom rasponu obrtaja tj ja se nadam da cu je mozda malo i poboljsati odnosu na sada i da ce biti dobar izmedju 3000 i 7000 obrtaja. E sad videcemo kako ce ispasti kad zavrsim
  2. Da, ostao je njegov originalni 1.1 blok i stavljeni su drugi klipovi i radilica. Inace su u razmatranju bile 1129, 1157, 1172, 1186, 1198, 1200, 1300, 1313, 1333, 1349, 1366,1372, 1382, 1408, 1423, 1440 i 1458ccm kombinacije, ali posto je bilo vremena sve manje, a prodavaca fiktivnih delova sve vise, odlucio sam se za najdostupniju kombinaciju.
  3. Ne postoji jednostavniji nacin od ugradnje 4.6 sistema EFI sistema iz Zastave kao najmodernija i najuproscenija verijanta ubrizgavanja za SOHC motore koji su dostupni u Evropi. Taj sistem je manje vise isti kao kao i Fiat sto je koristio na poslednjim izvedbama SOHC motora uz par modernijih izvedbi odredjenih komponenti jer je prakticno deceniju kasnije dosao. Ima tu jos puno sitnica, sve zavisi koliko dobro zeli neko da iskopira fabricku izvedbu posto mogu neke stvari da se izmene i da sistem i dalje funkcionise normalno. Oba sistema su multipoint, ono sto si hteo reci je da 3.1 sistem nije sekvencijalni tj da je istovremeno okidao sve cetiri dizne (po jedna za svaki usisni kanal sto ga i cini multipoint sistemom), dok je 4.6 sistem polusekvencijalni sistem, jer okida 2+2 dizne. Linearnije i lepse vuce, manje trosi, lakse prodje tehnicki zbog eko normi i to ne moze nikako biti bolje od karburatora Ja necu reci da su razlike neke nebo i zemlja s obzirom da govorimo o par ks razlike, jedina bitnija merljiva razlika je potrosnja pri brzoj voznji u korist EFIja, ali jos nisam video dobar standardni karb da uspeva da dobije ni u cemu dobar standardni EFI iako ne sporim da u nekim domenima mogu biti relativno slicni. Ono sto jeste bila cinjenica da ljudi ne znaju sta je dobar standardni EFI ili nisu upoznati koliko je prost tuning na njemu i da je prilicno lako igrati se sa njime kao i menjati razne karburatore. Jedina bitnija stvar je sto kod karba mozete zameniti jednu po jednu komponentu, a EFI vise voli par komponenti grupno da se zameni za primetan pomak. Ili prosto da doradi EFI EFI ima ubrizgavanje u svaki cilindar, Fiat je taj koji je imao SPI sistem tj single point injection na odredjenim modelima motora. Sta konkretno to znaci? Prvo 3.1 sistem je iz 80ih, koriscen je u BMW modelima, kao npr u trojci od 1982–1994. Bio je aktuelan koliko i drugi u to vreme, prisetimo se da je tada Fiat u svojim modelima kao sto je Fiat Tipo koristio SPI sistem na odredjenim SOHC modelima motora. Taj sistem je bio moderniji nego Uno Turbo sto je koristio manje vise u istom periodu i to za celu generaciju. Ili bolje da se setimo da Uno 1.3 turbo ima 103ks, a 1.4 ima 118ks ako se dobro secam, a Zastava je napravila 1.4EFI prototip sa 120ks atmo uz koriscenje 3.1 "ogranicenog" sistema. Sto je 87ks po litri zapremine, najjaca verzija BMW M3 je imala 95ks/l tada. BMW je koristio manje vise slican sistem ko Zastava sa izuzetkom da su dodali protokomer, sto nisam siguran da iko smatra manom manjak protokomera kod Zastave ako je imao iskustva sa protokomerima sa klapnom. Brdo komponenti su i identicne. 4.6 sistem je sa pocetka 2000tih, pored Zastave je koriscen i na Nissan vozilima, mada tu nisam imao iskustva koliko komponenti su delili. Taj sistem je manje vise slican kao Fiatova poslednja generacija MPI sistema na SOHC motorima uz modernije komponente koje jednostavno nisu bile dostupne pocetkom/sredinom 90ih Fiatu. Ne znam sta je ljudima toliko ograniceno u tim sistemima, bili su aktuelni za vreme kad ih i Zastava ugradila i koristili su adekvatan nivo senzora za nivo performansi koji su zeleli iz tih motora. Nije bilo poente stavljati protkomere jer potrosnja je bila bolja od karburatora, imali su uz to i nesto vise ks i bolje performanse i ekologiju, nisu morali imati knock senzor jer paljenje nije ni blizu da imaju probleme sa detonacijama jer je Zastava manje vise umanjila snagu motora za oko 10% nego za sta su ti sistemi sposobni da postignu u standardnom obliku, sto smo mogli da vidimo iz raznih Zastavinih prototipova i studija sa masinskog, samim tim nije bilo potrebe ni za senzorom bregaste jer nije trebalo ni puno sekcencijalno ubrizgavanje, mogli su da zadovolje EURO 3 standard sa 4.6 sistemom uz minimalne dorade sto znamo iz njihovog prototipa 1.4EFI motora sa 80ks, prisetimo se da EURO 3 standard je vazio od 2000tih, a 4.6 je uveden posle bombardovanja. Nazalost lose vodjenje Zastave je kao rezultat dalo odbijanje BOSCH da dostavi delove zbog dugovanja pa se Zastava odlucila za Pezo motore kako bi zadovoljila EURO 3 standard uz dogovor o placanju motora tek nakon prodatog auta. Naravno Pezo je to ispostovao tako sto je Zastavi prodavao fals blokove od 1.1 motora pa su poznati po tome da pucaju. To sto se o tim sistemima malo zna pa niko nece da ih cacka je nesto drugo, ali u globalu i bazirano na bapskim pricama kako ne valja jer se nesto ne razume. I 3.1 i 4.6 sistemi imaju senzore radilice, razlikuju se malo pozicije montaze senzora i mesta okidaca na remenicama senzora, mada i jedno i drugo se moze ugraditi bez obzira na varijantu, samo mora biti uparen odgovarajuci nosac senzora sa odgovarajucom remenicom. Izmenjene su remenice jer EFI sistem koristi novi sistem zupcenja kao i Fiat sto je promenio jer sa tim dizajnom je manje habanje zupcanika i teze prezubi motor sa cime su imali problem stariji motori. Plus su uzi zupcasti jer je bilo "efikasnije" zupcenje pa je bilo vise mesta za senzor radilice. Svi podaci o tom sistemu postoje na Zastava Forumu. Postoji kompletno Zastavino originalno servisno upustvo u kojem bukvalno samo sto ne pise kako da okrenete srafciger da bi navrnuli sraf pri montazi sistema. S obzirom da 4.6 sistem ima 2 bobine, kablove i svecice na sistemu paljenja, sistem ne moze biti jednostavniji za odrzavanje. Slazem se da ugradnja sistema na vozilo koje to nije imalo fabricki je najlaksa kada imas drugo vozilo sa kojeg direktno mozes preuzeti sve delove, mada opet sve zavisi koliko hoce neko da iskopira fabricku izvedbu.
  4. 80x55.5 - 1116ccm 86x55.5 - 1290ccm 86.4x55.5 - 1301ccm. mada ih Zastava nekad zavodila kao 1292ccm, tako je i zeleni upisan. Fiat ih je zavodio nekad kao 1298ccm. Ljubicasti je 80.5x64 - 1302ccm. Tehnicki bi trebao da je 1300ccm jer je standardna radilica 63.9mm, ali je moja ekscentricno obradjena. Fiat ih zavodio kao 1301ccm. Tehnicki jesu 1.3 oba sada, samo na dva razlicita nacina
  5. A ne, jedan je 1301ccm, drugi je 1116 stroker na 1302ccm Tako da i dalje su 1.3EFI i 1.1EFI
  6. Nije ni cudo sto je na tako losem glasu kada skoro svaka poruka sadrzi neku netacnu informaciju o samom sistemu i njegovom radu.
  7. Radjeno je svasta prethodnih skoro godinu dana, ali od bitnijih stvari za ljubicastog su vece 240mm disk kocnice pozadi, brza letva sa 2.5 kruga, nova uniball ramena i pakuje se stroker sa 1116ccm na 1302ccm sa jos nekim pratecim modifikacijama sa planom da prebacimo 90ks: Na zelenom nema nekih bitnih promena sem sto je dobio usis sa sportskim filterom sa ljubicastog i kosku:
  8. YUgisa

    Kuda ide ovaj svet?

    Ne razumem u cemu je problem? Ljudi su nesto komentarisali i ja sam se nadovezao na tematiku... Ako je bas bitno sta ja znam, zvucalo je da mu je jos pre par godina bilo previse stresa oko snimanja.
  9. YUgisa

    Kuda ide ovaj svet?

    Ne bih stvarno delio detalje
  10. YUgisa

    Kuda ide ovaj svet?

    Poznavao sam ga malo, licna komunikacija sa njim je bila drasticno drugacija nego ono sto je bilo za ostale da vide. Licno mislio sam da ce to imati uticaja na kanal kad tad, ali nisam mislio da ce uticati na tok njegovog zivota nazalost.
  11. Ovo apsolutno nista ne dokazuje. Sem ako neko nije siguran da je amortizer po konstrukciji gasni visokog pritiska i da se ne izvlaci, jedino to je dokaze neispravnosti. Sve ostalo oko toga nista ne dokazuje bez specifikacije samog amortizera. Brzina izvlacenja moze da zavisi od pritiska unutar amortizera i njegove tvrdoce. Jer za isti pritisak u amortizeru, tvrdji amortizer ce sporije da se izvlaci, sa druge strane tvrdji amortizer bi mogli ocekivati zamenom dotrajalog. Takodje amortizeri koji se rade bez nadpunjenja tj pri atmosferskom pritisku mogu da variraju u tome da li se izvlace ili ne samo od toga kakav je pritisak vazduha bio kad su ih sklapali, iako to nema funkcionalne razlike kad osciluje na autu.
  12. Koliko ja znam Punto ima zatvoreni rashladni sistem tj cantra je pod pritiskom tako da je normalno da pri zagrevanju naraste pritisak u sistemu i opadne nivo u posudi s obzirom da se creva rasire. Pritisak u sistemu povecava tacku kljucanja tecnosti, zato se ne preporucuje otvaranje cepa na zagrejanom motoru jer od oslobodjenog pritiska moze tecnost da izleti, a pri tome jer naglo gubi pritisak i da prokljuca. Vremenom se taj pritisak izgubi kada vozilo miruje jer sigurnosni ventil nije hermeticki zatvoren. Rekao bih da je problem termostat ili vazduh u sistemu (mozda nije dobro ozracen pri zameni termostata i ostao je zarobljen u radijatoru kabine koji si koristio prethodnih meseci i oslobodio vazduh, a sad je uvecana potraznja sa hladjenjem motora sa porastom temperature). Takodje vec brdo primera sam cuo da ljudi menjaju termostat za termostatom i da imaju stalno probleme sa time. Takodje da je dihtung glave, obicno je to propraceno ili sa mesanjem ulja ili curenjem iste te rashladne tecnosti u cilindre pa samim tim belim dimom na izduvu.
  13. Crni dim - previse goriva. Ako je samo kod hladnog motora najcesce mehanicki problem (cure dizne, prevelik pritisak), ali ako je i kod zagrejanog onda je najcesce elektricni problem (senzori, racunar...) Plavi dim - trosi ulje. Kod hladnog motora najcesce problem gumice ventila/turbo, kod zagrejanog karike, Beli dim - trosi rashladnu tecnost. Kod hladnog motora se to zanemariuje jer je najcesce samo kondenz od hladnog izduvnog sistema i toplih gasova. Kod zagrejanog je mehanicki problem da sagoreva rashladnu tecnost (problem sa usisinom, dihtunzima, pukla glava...) Ako ovo neki majstor ne moze da prepozna, istina nesto je teze kada auto ima katalizator i/ili DPF u izduvnom sistemu, onda bas i nije neki majstor.
  14. YUgisa

    Kuda ide ovaj svet?

    Ma totalna klasika Uvek lecimo posledice, nikad uzroke.

Info

FLCS Forum koristi tzv. kolačiće (cookies), kako bi korisnicima osigurao funkcionalnost i jednostavnost korišćenja. Daljim pregledom ovog Foruma dajete svoj pristanak za korišćenje "kolačića".

×
×
  • Create New...