Pre gotovo šest decenija, Jurij Gagarin je ušao u istoriju svojim letom u svemir, a uprkos globalnoj popularnosti, o nekim stvarima iz njegovog života i dalje se vrlo malo zna. Dvanaestog aprila ove godine navršiće se čitavih 58 godina od istorijskog leta u svemir Jurija Gagarina, čime je ovaj sovjetski kosmonaut ujedno postao i prvi čovek u svemiru (zvanično). Veliku popularnost koju je Gagarin za kratko vreme stekao širom planete, želeli su da iskoriste mnogi, uključujući i proizvođače automobila. No, kako je SSSR bio prilično zatvorena država, uz poprilično zategnute odnose sa Zapadom, jednostavno nije priličilo da jedan kosmonaut, član partije, koji dolazi iz radničke porodice, vozi neki prestižni zapadni automobil dok se u isto vreme propagiraju drugačije vrednosti.
Ipak, prilikom jedne posete Francuskoj i kompaniji ''Matra'' (Mechanique Aviation Traction), koja je proizvodila delove za rakete, Gagarinu je za oko zapao jedan sportski automobil, koji je oblikom podsećao na neke prestiže modele iz Ferrarijeve ergele. U pitanju je bio Matra Bonnet Jet VS, kojeg je ova francuska kompanija proizvodila tokom '60-ih. Primetili su to i Francuzi, koji su odlučili da Gagarinu, nakon povratka u SSSR, 1965. godine, preko francuske ambasade, poklone upravo ovaj automobil. Tu bi ovoj priči bio srećan kraj da jedan neimenovani jugoslovenski časopis (kakve li ironije!?) nije u izveštaju sa Salona aeronautike u Parizu napisao kako je Gagarin više poklanjao pažnje automobilima nego li avijaciji i raketama!
Naravno, usledilo je ''političko prekorevanje'' od strane Centralnog komiteta, ali je ipak odlučeno da u cilju očuvanja dobrih odnosa sa Francuskom, ali i što manjeg talasanja na domaćoj sceni, Gagarin ostane u posedu pomenute Matre. Nažalost, Jurij Gagarin je tragično nastradao u trenažnom letu avionom 1968. godine, iste godine kada je i Matra prestala da proizvodi model Bonnet Jet VS. Automobil je nakon toga završio u muzeju sovjetske kosmonautike, da bi ga na kraju, jedan litvanski kolekcionar otkupio od Jurijeve supruge. Pomenuta Matra je bila prilično inovativan automobil za to vreme, sa karoserijom od specijalne plastike, zahvaljujući čemu je masa vozila iznosila svega 660 kilograma! Pokretao je prilično slabašan 1.1-litarski benzinski motor iz Renaulta 8 od 70 konja, ali je zahvaljujući maloj masi, do ''stotke'' stizala za 13.2 sekunde, uz maksimalnu brzinu od 173 km/h.
NATO bombardovanje: Kako su ''preživeli'' avioni JAT-a?
Pre tačno 20 godina sa piste beogradskog aerodroma evakuisani su civilni avioni nacionalnog prevoznika
Stevan Ignjatović ceo radni vek proveo je u kabinama Jatovih aviona/Lična arhiva Stevana Ignjatovića
Avioni su marta 1999. godine stvorili veliku gužvu na nebu tadašnje Jugoslavije - ali to nisu bili putnički, već vojni avioni NATO-a i daleko malobrojniji avioni Vojske Jugoslavije. Civilni avioni Jata bili su na zemlji - za pistu beogradskog aerodroma vezala ih je odluka o zatvaranju neba nad matičnom zemljom. Nacionalni avioprevoznik, u saradnji sa jugoslovenskim vlastima, i pre početka bombardovanja doneo je odluku kako sačuvati najvredniju imovinu. ''U slučaju da NATO kauboji, kako ih ja zovem, krenu da bombarduju sam aerodrom u Surčinu, mi moramo da probamo da preletimo naše avione u neku od susednih zemalja koje su naklonjene nama. Nama je rečeno da ko god želi, može da se priključi - niko nije nateran'', kaže u intervjuu za BBC na srpskom Stevan Ignjatović, kapetan Boinga, u to vreme i sindikalni lider pilota. Prema Ignjatovićevom sećanju, JAT je tada u floti imao oko 30 aviona, a deo je bio iznajmljen kompanijama u Africi i Makedoniji, često i sa kompletnim posadama.
Boingovi avioni bili su važan deo flote JAT-a i pre raspada Jugoslavije (na slici: boing 737)/BBC
Ignjatović kaže da su prve bombe u blizini surčinskog aerodroma pale četvrtog dana bombardovanja. Posade su se okupile na aerodromu, ali ih je Vojska Jugoslavije (VJ) obavestila da ne može da uspostavi kontakt sa svim jedinicama i da obezbedi da sa zemlje ne bude neplaniranog gađanja - cela misija odgođena je za 24 sata. Bilo je to previše opasnosti, uz već nepredvidivo ponašanje aviona NATO-a. Već sutradan, Ignjatović kaže da su rakete pogodile policijski hangar na aerodromu, što je bio novi znak za akciju. ''Supruga me vozi na aerodrom, a ne zna šta se događa - ništa joj nisam rekao. Spakovala mi je garderobu za tri topla i tri hladna dana, računao sam da mi više od toga ne treba.''
Oko 40 članova posade brzo se dogovorilo o rasporedu letenja - neki avioni iz flote zahtevali su dva, a neki tri pilotska člana posade, pa se priseća da on i njegov kolega Sava Ostojin preuzeli boing 727. ''Prilazi mi tada mehaničar sa kojim sam puno leteo po Africi i kaže - ako se gine, ja bih voleo da budem sa tobom. Ima li većeg priznanja od tog?'' U praznoj aerodromskoj zgradi, policija im je ipak lupila pečate u pasoše - u danima bombardovanja gotovo raritetne oznake napuštanja zemlje.
''U avionima smo imali minimalne količine goriva, samo da bismo stigli do Rumunije. Plan je bio da sletimo u Bukurešt, uzmemo dodatno gorivo i nastavimo ka Rusiji, Belorusiji, Ukrajini, a jedan avion iznajmljen je Palestini i morao je čak tamo da stigne.'' Brojni avioni NATO-a, satelitski pregled jugoslovenskog neba, pa i snage protivvazdušne odbrane sa zemlje dobile su - neočekivano društvo. ''Sećam se pozivnog znaka - Jat 100, dozvolite startovanje motora. Kontrolor leta je dozvolio, izašli smo na pistu, dali gas - prazan avion ide kao raketa, što pre da dostignemo 4.500 metara i izbegnemo kritične visine za lakše projektile sa zemlje.''
Ignjatović se priseća da je tih 12 minuta leta do rumunskog vazdušnog prostora trajalo mnogo duže. ''Kada smo dostigli visinu - odjednom si sam na nebu. Upalili smo sve uređaje da se identifikujemo da smo civilni avion, pitali smo se da li će nas neki NATO avion presretnuti'', seća se Ignjatović.
Avion kojim je Ignjatović odleteo u penziju - bio je deo flote JAT-a i 1999. godine, a sada leti sa oznakama ''Avioleta''/AFP
Modeli u floti JAT-a 1999. godine:
- DC10 i DC9
- Boing 727 i 737
- ATR
Srdačan doček i neformalni pritvor
Kapetan Boinga 727 kaže da je bio na čelu kolone na važnom zadatku. ''Za 12 minuta smo stigli u njihov vazdušni prostor. Odahnuo sam i javio se Beogradu - ja sam prošao, šaljite sledećeg.'' Medijski napisi u prethodne dve decenije navode da je u ovoj akciji spaseno između sedam i sedamnaest aviona iz flote JAT-a. Kapetan Ignjatović kaže da su iz Beograda tada došle letelice DC10, Boing 727, Boing 737 i ATR. ''Čim smo sleteli, tražili smo dodatno gorivo i dozvolu da nastavimo dalje. Rekli su nam da to nije moguće, da su potrebne dozvole ministarstva, i sproveli nas uz hotel uz obećanje da ćemo se vratiti sutradan - bilo mi je jasno da od toga nema ništa.''
Luksuzni hotel na obali jezera Herestrau u Bukureštu postala je njihova baza - ispostaviće se narednih gotovo 40 dana. ''Ličio sam devojkama sa recepcije na Kenija Rodžersa, pa sam imao poseban tretman.'' Keni Rodžers je američki pevač, slične frizure i boje očiju poput kapetana JAT-a. Priseća se Ignjatović da je do reakcije ambasade Jugoslavije u Bukureštu prošlo dosta vremena, a da posade Jata nisu mogle da napuštaju hotel bez pratnje.
Ko je Stevan Ignjatović?
- Rođen je 1954. godine.
- Kapetan Jatovih aviona DC10, Boing 727, Boing 737.
- Član Izvršnog odbora Udruženja linijskih pilota Srbije.
- Ove godine, sa napunjenih 65 godina, otišao u penziju vozeći boing 737 sa oznakama ''Er Srbijine'' čarter kompanije ''Aviolet''.
Poslednji let imao je 25. marta 2019. godine, na liniji Milano (aerodrom Malpensa) - Beograd, avion oznaka YU-ANI.
Otišli avionom - vratili se autobusom
Na razgovor za BBC, Ignjatović je došao u majici na kojoj piše: ''Rođen kao pilot, rastao kao pilot, živeo kao pilot, umro kao pilot. Rođen da leti ili da umre pokušavajući.''/BBC
Posle više od pet nedelja u Bukureštu, tokom koje je avione, uz prisustvo jugoslovenskih mehaničara, proverio i NATO, jedno jutro bilo je drugačije. ''Samo su nam rekli - pakujte se, idete na aerodrom. Nadali smo se da idemo na dalje destinacije - moja je trebalo da bude ruski grad Soči. A onda su nas, umesto u naše avione, ukrcali u rumunski avion Bak1-11 i posle sat vremena letenja sleteli smo u Temišvar.'' Iz grada nadomak granice Rumunije i Jugoslavije do kuće ih je dovezao autobus poslat iz Beograda. Prema pisanju portala ''Ex-Yu Aviation'', i JAT-ova flota autobusa, koja je tokom bombardovanja korišćena za prevoz putnika upravo do Bukurešta, teško je oštećena - bila je parkirana ispred gađane kineske ambasade, u veri da je na tom mestu sigurna od bombardovanja. ''Na granici nam nisu verovali da smo piloti, a carinik me pitao kako me nije sramota da švercujem dok narod gine. Spasili su nas pečati koje smo dobili na aerodromu u Beogradu, pred samo poletanje'', opisuje Ignjatović incident u kome se, kaže, žestoko sukobio sa carinikom.
Najveća zasluga - avioni koji su održali kompaniju
Po završetku NATO bombardovanja, Stevan Ignjatović kaže da je otišao u Bukurešt po isti Boing 727 koji je izvezao 29. marta 1999. godine. ''Kada sam prvi put posle rata sleteo u Frankfurt - Nemci su mi doneli tortu. Iako su njihovi državljani izručili tone bombi, odnos običnog sveta je bio drugačiji.'' Posebna obeležja zahvalnosti kompanije i države u potpunosti su izostale. ''Niko u ovu priču nije došao da nešto uzme, dobije, niti smo tražili išta za zasluge. Vlasti koje su došle kasnije, učinile su sve da nas sklone - meni dugo nije omogućeno napredovanje i prelazak sa Boinga 727, na Boing 737 koji je i dalje u saobraćaju.''
I dok su neke od početnih godišnjica obeležavali, ovu dvadesetu - neće. Ignjatović kaže da je mnogo pilota i letačkog osoblja iz tog vremena napustilo zemlju, a neki su i preminuli. ''Naša je sreća da smo posle svega ostali živi - i tim istim avionima mogli da radimo i zarađujemo. Tim avionima očuvali smo kompaniju i hranili porodice svih zaposlenih u JAT-u'', kaže kapetan Ignjatović.
Posle neprijatne epizode sa Vijetnamom, nece tek tako olako da se upuste u sukob u kome postoji mogucnost znacajnijih zrtava sa njihove strane. Da smo raspolagali sa s-300/400, pitanje je da li bi uopste doslo do toga.
Posle neprijatne epizode sa Vijetnamom, nece tek tako olako da se upuste u sukob u kome postoji mogucnost znacajnijih zrtava sa njihove strane. Da smo raspolagali sa s-300/400, pitanje je da li bi uopste doslo do toga.
Posle neprijatne epizode sa Vijetnamom, nece tek tako olako da se upuste u sukob u kome postoji mogucnost znacajnijih zrtava sa njihove strane. Da smo raspolagali sa s-300/400, pitanje je da li bi uopste doslo do toga.
Aj sad da budemo realni, a posto sam licno upucen u problematiku, smatram da sam prilicno realan.
Su-27 (30, 35...) nisu preveliki za nas, ali se moze reci da su "overkill" za nas kada se uzme sve u obzir, odnosno cinjenica da nam i MiG-29/35 resava sve probleme. Ali bi nam svakako dobro dosli da imamo vise para.
Ako bi govorili o "prevelikom" avionu koji nama zaista ne treba, odnosno koga ne bismo mogli da ga iskoristimo, onda je to MiG-31. Za njega je ova drzava suvise mala (iako gabaritno nije nista veci od Su-27).
Aj sad da budemo realni, a posto sam licno upucen u problematiku, smatram da sam prilicno realan.
Su-27 (30, 35...) nisu preveliki za nas, ali se moze reci da su "overkill" za nas kada se uzme sve u obzir, odnosno cinjenica da nam i MiG-29/35 resava sve probleme. Ali bi nam svakako dobro dosli da imamo vise para.
Ako bi govorili o "prevelikom" avionu koji nama zaista ne treba, odnosno koga ne bismo mogli da ga iskoristimo, onda je to MiG-31. Za njega je ova drzava suvise mala (iako gabaritno nije nista veci od Su-27).
chikavili got a reaction from horvat in Filmovi, serije...
chikavili got a reaction from neshaoct in Filmovi, serije...
chikavili got a reaction from cuore_sportivo in Filmovi, serije...
chikavili got a reaction from neshtry in Vazduhoplovstvo
chikavili reacted to neshaoct in Vazduhoplovstvo
chikavili got a reaction from Woodoo in Vazduhoplovstvo
chikavili got a reaction from knezevic76 in Vazduhoplovstvo
chikavili got a reaction from Milutinac in Vazduhoplovstvo