Ista klasa, puna različitosti / C Segment

[neshaoct 9592]

 

Popularnost C segmenta je tolika da on danas predsavlja okosnicu prodaje većine automobilskih kompanija, a proizvođači se dovijaju na najrazličitije načine da se baš njihov model istakne iz gomile. Borba u C segmentu je valjda stara koliko i sam C segment, a postoji od promocije prve generacije Volkswagenovog Golfa, pa se zbog toga, ova klasa često naziva po ovom popularnom automobilu. Kada je svojevremeno nemačka kompanija predstavila Golf, bio je to pogodak u centar želja kupaca, jer je tržištu ponuđen prostran, ali ne preterano veliki i skup automobil. Takav automobil je bio potreban velikom broju vozača, a što je najvažnije, puno ih je moglo i da ga priušti. Za razliku od velikog broja tipova karoserija, popularni kompaktni hečbek je preživeo test vremena, s tim da je na svom decenijskom razvojnom putu postao znatno veći, teži i ozbiljniji.

 

Popularnost ''Golf klase'' je tolika da ona danas predstavlja okosnicu prodaje većine automobilskih kompanija, a proizvođači se dovijaju na najrazličitije načine da se baš njihov model istakne iz gomile. To znači da naš junak sa početka priče, Golf, više i nije tako usamljen. Koliko je oštra konkurencija u ovoj klasi možda najbolje uvodna fotografija kojom ilustrujemo ovu rubriku. Mogli smo čak da dodamo još nekoliko modela, ali nam je želja bila da se skoncentrišemo na najinteresantnije automobile sa najdužom tradicijom. Na samom testu su se našli modeli sa najrazličitijim opcijama pogona, jer kada je u pitanju sedam automobila, to je nešto na šta nikako nismo mogli da utičemo i da ih i po tom pitanju dovedemo na istu meru. A ne bi imalo ni mnogo smisla, jer je ponuda motora izuzetno velika, tako da sigurno ne bismo mogli da pogodimo želje svih čitalaca. Zbog toga se u ovom uporednom testu baziramo samo na suštinske karakteristike ovih automobila i njihove međusobne različitosti na polju udobnosti, prostranosti, dizajna…

 

Renault Megane
Renaultov Megane je najnoviji, i bez mnogo nedoumica, najatraktivniji model u klasi trenutno. Verovatno zbog neobične druge generacije, koja je svojevremeno zatalasala C segment i donekle klasičnog Megane 3, svi su očekivali mnogo od ''četvorke'', a mnogo su i dobili. Dizajn možda nije radikalan kao kada je u pitanju druga generacija, ali svakako da iskače iz uobičajenog šablona i pravi razliku na brojnu konkurenciju. Novitet je na ulici jasno prepoznatljiv po specifičnim svetlosnim grupama. Ona su standardno kod svih modela opremljene originalno stilizovanim LED dnevnim svetlima u obliku latiničnog slova C, dok su kod bolje opremljenih modela, pored dnevnih svetala, i glavni farovi u LED tehnologiji. Između svetlosnih grupa se nalazi nova maska hladnjaka, kao i veliki dijamantski logo kompanije. Bočna linija kombinuje atletsku i elegantnu formu, dok se zadnji deo karoserije takođe brine da ovaj automobil ne bude moguće zameniti za neki od konkurenata. To je učinjeno specifičnim dizajnom svetlosnih grupa koje se protežu skoro do centralno pozicioniranog Renault logoa.

 

Novitet je pored modernijeg dizajna, i nešto promenjenih dimenzija. Ukupna dužina je povećana na 4.359 milimetara, što je povećanje za 64 milimetra, ali je visina smanjena za 25 milimetara. Zahvaljujući za 28 milimetara povećanom međuosovinskom rastojanju, proizvođač obećava više prostora na zadnjoj klupi. Prtljažnik raspolaže sa odličnih 435 litara zapremine, dok je kabina opremljena pregradama sa ukupno 25 litara zapremine. Unutrašnjost donosi mnogo inovacija. Kabina je opremljena po visokim standardima, a većina rešenja je preuzeta od novog Espace. To se prvenstveno odnosi na rešenje instrumenata. Klasična instrument tabla je zapravo sedmoinčni displej, dok centralnom konzolom opciono dominira vertikalno postavljen ekran, dijagonale 8.7 inča. On omogućava korišćenje Renaultovog R-Link 2 sistema koji pruža brojne opcije podešavanja rada automobila.

 

Odabirom nekog od modova (Sport, Normal, Comfort, Perso i Eco), vozač podešava rad upravljača, odziv motora na komandu gasa, itd. Testirani model je bio opremljen klasičnom centralnom konzolom sa manjim ekranom. Ovo rešenje je možda manje atraktivno i moderno, ali će se više dopasti tradicionalistima, jer zahteva manje vremena za privikavanje, a često je i objektivno praktičnije, jer ima više praktičnih izdvojenih komandi. Udobnost je jedan od najvećih aduta Megane. Na svom razvojnom putu se čini da je najnoviji Renaultov kompakt dobio nešto tvrđe oslanjanje, koje pomalo podseća na nemačke modele, ali u direktnom poređenju, postaje ipak jasno da je i pored toga, Megane lider na polju udobnosti kada je ovaj uporedni test u pitanju.

 

Toyota Auris
Slično modelu Megane, i Auris želi da se nametne dodatnom dozom agresivnosti, čime odskače od mnogih drugih u klasi, a u tome i uspeva. Iz kog god ugla da se pogleda, Auris izgleda u najmanju ruku neobično i originalno, uostalom, kao i većina modela ove poznate kompanije. Toyotin kompakt je pronašao atraktivnu formu, pre svega zahvaljujući dinamično oblikovanom profilu i zadnjem kraju. Što se tiče prostora, Auris je u najmanju ruku ravnopravan sa konkurentima, kako u pogledu smeštaja putnika, tako i njihovog prtljaga. Pozicija sedenja je takođe na visokom nivou, znatno višem nego kod prethodnog modela prve generacije. Sedišta daleko bolje obuhvataju telo, a vozač će već prema svojim afinitetima lako pronaći željenu poziciju za upravljačem. Za pohvalu je i to što je ručica menjača laka i precizna, mada ima nešto duži hod. Najviše polemike kod Aurisa TS izaziva prednji panel sa centralnom konzolom koja nekako deluje kao da je sastavljana iz više različitih automobila. Tu jednostavno nema skladne celine, iako su instrumenti, automatska klima i multimedijalni uređaj, laki za upotrebu.

 

Takav je u globalu i čitav automobil. Japanac se vozi vrlo lako, osećaj na upravljaču je dobar, već pomenuti menjač bespogovorno sarađuje, bilo da je reč o mekom šaltovanju, ili bržim promenama pri oštrijem režimu. A i Auris rado pokazuje da ne preza od dinamične vožnje. ''Hendling'' ovog kompakta je takav da vozaču ostavlja slobodu i da ga brže potera po krivinama. Za pogon Aurisa je zadužena sasvim solidna paleta agregata. Osnovnu verziju pokreće benzinac od 1.33 litra radne zapremine i 100 konjskih snaga, ali on zbog odsustva turbine pomalo kaska za konkurencijom, posebno kada je obrtni moment u pitanju. Mnogo bolji izbor predstavlja turbo benzinac od 115 KS i 1.200 kubika, ili atmosferski benzinac od 1.6 litara i 132 konjske snage. Od dizela, tu su provereni i dokazani motori. Slabiji, iz zapremine od 1.4 litre oslobađa 90 konjskih snaga, i on predstavlja savršen odnos cene i performansi, a tu je i snažniji motor od 1.6 litara radne zaporemine i 112 konjskih snaga. Tu je i hibridna verzija, koja je donedavno bila čista egzotika, ali odnedavno ne predstavlja loš izbor, jer Toyota odobrava subvencije od 3.000 evra, čime ovaj model postaje prilično konkrentan. Hibridni Auris odlikuje izuzetno niska potrošnja u gradskim uslovima voženje, a činjenica da poseduje elektromotor i baterije, ne odražava se nepovoljno na praktičnost i prostranost enterijera. Osnovna verzija Aurisa sa 1.33 benzinskim motorom i sasvim solidnom opremom prodaje se po ceni od 14.890 evra.

 

Seat Leon
Nov pristup promociji Seat brenda u Srbiji će sasvim sigurno doprineti da do kupaca stigne informacija o kvalitetu i svim dobrim osobinama automobila ovog španskog brenda. U startu je očigledno najveći akcenat stavljen na model Leon, o čemu svedoči i nedavno pokrenuta kampanja sa Zoranom Kesićem. Istina, i mi smo pomalo zaboravili na Seat automobile, a ovo je bila odlična prilika da Leona uporedimo sa direktnim rivalima. Dizajnerski, Leon prati filozofiju koju je započeo Walter de Silva, ali uz primetno oštriji i agresivniji stil. Gotovo sve površine, pogotovo detalji poput prednje maske i retrovizora, napustili su dosadašnju fluidnu, značajno elegantniju formu, a razlike su najizraženije ako uporedo budete pogledali i do skora aktuelnu seriju. Takođe, Leon više ne koristi maštovito rešenje sakrivenih ručica na zadnjim vratima, već se opredelio za klasično rešenje.

 

To ipak ne znači da novi Leon nije atraktivan i privlačan automobil. Iz gotovo svakog ugla, Leon odaje utisak modernog i dinamičnog automobila, a blisku vezu sa Golfom primetili smo, između ostalog, na zadnjem delu i obliku svetlosnih grupa. Takođe, unutrašnjost definitivno ne može da sakrije poreklo, jer kombinacija boja, izbor materijala i raspored komadi nedvosmisleno pokazuje da je Leon nasledio najbolje od VW. To je ujedno i najveći kompliment, jer je pozicija sedenja gotovo savršena, a kvalitet materijala i obrade u potpunosti u skladu sa cenom i zaista među najboljima u klasi. Posebno nam se svideo upravljač, idealnih dimenzija i prijatne kožne obloge. Takođe, ručica menjača je sportski kratka i prijatna, pa uz vrlo dobru poziciju sedenja, novi Leon zaista poziva na okretanje ključa i vožnju. Ono po čemu je Volkswagen, a samim tim i Seat poznat, jeste karakterističan osećaj u vožnji.

 

Iako nije najprecizniji i najdirektniji u klasi, upravljač novog Leona prati pokrete vozača i verno prenosi informacije sa puta. Budući da koristi naprednu MQB platformu koja značajno štedi masu, Leon je prilikom promene pravca značajno bolji od prethodnika. Oslanjanje možemo opisati i kao čvrsto, pa je Leona i danas nemoguće staviti u kategoriju udobnih predstavnika klase, što nikada nije ni bio imperativ Seatovih inženjera. Ponuda motora je bogata u skladu sa Volkswagen standardima. Osnovni model pokreće odlični turbo benzinac od 1.2 litre i 110 konjskih snaga. Većini vozača, ovaj motor je sve što će im ikada biti potrebno, a plus predstavlja i šestostepena transmisija. Za savršen odnos potrošnje i performansi, tu je TDI dizel od 1.600 kubika i 110 konjskih snaga, a za performanse je zadužen dvolitarski dizel sa snagom koja dostiže i 184 konjske snage. Leon je trenutno jedan od najboljih automobila u klasi, a najveći konkurent mu je trenutno cena, jer za osnovni model treba izdvojiti 18.900 evra.

 

Volkswagen Golf
Iako nije najnoviji među testiranim rivalima, jedan od najznačajnijih svakako jeste. Adut iz Wolfsburga godinama, pa i decenijama unazad, slovi za etalon u C segmentu. Tako je bilo davne 1976. kada je sa njegovom pojavom zaživela danas najpopularnija evropska klasa, a tako je i sada, sa sedmom generacijom nemačkog bestselera. Od prvih dana do danas, njegov izgled nikada nije bio podvrgnut revolucionarnim zahvatima već je postepeno, kroz sedam dizajnerskih poglavlja, sazrevao u skladu sa aktuelnim prilikama i trendovima na automobilskom tržištu. Više nego ikada, to nam je potvrdio prelazak sa šeste na sedmu generaciju. Avangardan dizajn nikada nije bio njegovo najjače oružje, već neke druge karakteristike. Po tom pitanju, izuzetak ne predstavlja ni sedmi izdanak.

 

Na primer, kada se nađete u kokpitu Golfa, osetićete se kao da ste srođeni sa okruženjem u enterijeru. Tu caruje besprekorna ergonomija. Pozicija sedenja je idealna, komande su na svom mestu, a završna obrada jednostavno - bez greške. Ručica menjača tradicionalno ima kratak i precizan hod, a ispred vozača dominiraju dva velika i pregledna instrumenta - merač brzine i broja obrtaja. Prostora za putnike, ali i sitnice, ima sasvim dovoljno i napred i pozadi, međutim, prtljažnik bi mogao da bude za nijansu dublji. Iako zapremina iznosi 380 litara, duplo dno ga je učinilo za desetak centimetara plićim nego što je slučaj kod testiranih rivala. Sa 4.255 milimetara dužine od ''šestice'' je duži za 56 milimetara, u širinu je porastao za 13 mm, a takođe je dobio ''protegnuto'' međuosovinsko odstojanje, i to za 59 mm. Pomalo neobično, ali najosnovnija verzija Golfa trenutno može da se kupi za manje novca nego rival sa uporednog testa i najbliži rođak u familiji, Seat Leon. Naravno, samim specifikacijama i opremom, to je opravdano. Osnovnu verziju Golfa pokreće TSI motor od 1.2 litre i skromnih 85 konjskih snaga, a on se prodaje po ceni već od 17.654 evra. Iako na prvi pogled deluje kao slab motor po današnjim standardina, ovaj agregat je sasvim dovoljan, pogotovo u gradskim uslovima vožnje. Odličan obrtni moment nadoknađuje manjak konjskih snaga, a tek na otvorenom putu se oseti nedostatak snage.

 

Na našem testu se našao 1.6 TDI agregat od 90 konjskih snaga, koji se pokazao kao odličan izbor. Obiluje snagom, tih je i nenametljiv, a ni činjenica da je uparen sa petostepenom manuelnom transmisijom ne predstavlja problem, jer je peti stepen prenosa tako proračunat da zaista omogućava brzu i ekonomičnu vožnju. Na auto-putu smo pri brzini od 140 km/h ostvarivali prosek od oko pet litara dizela, što jasno upućuje da je šesti stepen prenosa gotovo nepotreban. Činjenica je da konkurenti sa uporednog testa prestižu Golfa u mnogim disciplinama, a ne treba zaboraviti da su uglavnom tržišno noviji modeli u pitanju. Ono čime Golf i dalje prednjači je ukupni kvalitet i solidnost, kao i neka zaokruženost, gde je sve podređeno upotrebnoj vrednosti, a toga vozač postaje svestan tek posle nekog vremena provedenog za upravljačem, a ne na prvi pogled.

 

Peugeot 308
Aktuelna verzija modela 308 dizajnerski kao da je pozajmila konzervativni pristup od Volkswagena. Pre nekoliko godina, kada je bio aktuelnan dizajnerski pravac promovisan modelom 206, čini se kao da je dizajn bio jedan od primarnih aduta Peugeota. Sa aktuelnom verzijom 308-ice, u Sošou kao da su odlučili da ''stanu na loptu'' i ponude nešto svedeniji dizajn, koji možda ne privlači veliku pažnju, ali zato na neki način kao da potencira kvalitet, a to se kod testiranog modela itekako primećuje. Umesto razvučenih svetlosnih grupa koje su odlikovale prethodni 308 ili 407-icu, tu su klasičniji farovi, ali opremljeni modernim LED dnevnim svetlima. Takođe, velika maska hladnjaka koja je jedno vreme bila zaštitini znak većine ''lavova'', zamenjena je diskretnim ''grilom'', obogaćenim hromiranom lajsnom, pa je naša ocena da sada utomobil izgleda manje upadljivo, ali neuporedivo kvalitetnije.

 

A da je kvalitet bio jedan od prioriteta, očigledno je i kada se uđe u automobil. Bili smo u prilici da testiramo vrhunski 308 GT, koji nas je oduševio kvalitetom, a i standardna verzija, izuzev odsustva nekih detalja koji su rezervisani za sportske modele, nimalo ne zaostaje za prestižnim GT-om. Sedišta su jedna od najboljih u klasi. Oblik je takav da obezbeđuje odličnu bočnu podršku, kao i udobnost primerenu za najduža putovanja. Između sedišta se nalazi naslon za lakat koji je dovoljno širok i za vozača i za suvozača, a podesiv je i po visini, što nam je tokom par dužih vožnji na otvorenom putu bilo od neprocenjivog značaja. Sve to su neke prednosti kojih vozač tokom kraće gradske vožnje nije ni svestan, a u automobilu koji je kao stvoren za putovanja, izuzetno su važne. Druga impresija je svakako kvalitet materijala. On je u rangu sa premijum modelima, a u nekim detaljima je čak i na višem nivou. Kokpit je obložen plastikom mekom na dodir, a utisak kvaliteta poboljšava i obilje aluminijumskih detalja koji su savršeno obrađeni i uklopljeni. Dizajneri su se potrudili da kokpit učine što jednostavnijim i lakšim za upotrebu, a sve je izvedeno na veoma praktičan način.

 

Centralna konzola je ''očišćena'' od klasičnih prekidača, a njihovu ulogu je preuzeo veliki displej osetljiv na dodir. Preko njega, vozač bira da li će se baviti podešavanjem klimatizacije, muzičkog uređaja, ili da se bavi setovanjem automobilskih parametara. Funkcionisanje ovog sistema je jasno i intuitivno, ali samo uz opasku da je tokom vožnje uvek lakše koristiti klasične prekidače. Zadnja klupa je udobna, ali pristup do nje nije lak, a konkurenti su i donekle prostraniji. Osnovnu verziju Peugeota 308 pokreće trocilindarski benzinski agregat od 1.2 litre i 82 konjske snage, koji se prodaje po ceni od 15.820 evra.

 

Mazda3
Možda do sada to nije bio slučaj, ali sa trećom generacijom Mazde3, klasa kompaktnih hečbeka je dobila veoma ozbiljnog konkurenta. Mazda3 predstavlja nastavak dizajnerskog pravca KODO (duša po-kreta) i to na način da se sve ubrzava. Prema rečima glavnog dizajnera, Kodži Tabate, sve linije i forme su još dinamičnije nego kod prethodnih modela, prvenstveno CX-5 i Mazde6, sa kojim je novi dizajnerski pravac i otpočeo, a neka konvencionalna stanovišta se napuštaju. To je nephodno kako bi Mazda3 dobila naglašen sportski izgled. Niža i šira, ali i i sa povećanim međuosovinskim rastojanjem, a kraćim prepustima napred i nazad, uz prepoznatljiv nos vozila, nova ''trojka'' izgleda krajnje dinamično, baš kao i nova ''šestica''. Ako i za trenutak pomislite da je zapravo u pitanju ''smanjena šestica'', grdno se varate, jer je Mazda3 postavljena na potpuno novu platformu, naravno, u skladu sa novim Skyactiv tehnološkim pravcem. To znači da je pored značajnog smanjenja mase, od oko 50 kilograma, ona sada i za oko 30 odsto kruća, čime je ostvaren veliki napredak na polju vozne dinamike, ali i pasivne bezbednosti.

 

U enterijeru je vidljiva promena u odnosu na prethodne generacije, pre svega što se prostranosti tiče. To i ne čudi, jer ova nova “trojka ima međuosovinsko rastojanje od 2.700 mm, što je isto kao i stara Mazda6! Sasvim je jasno da je pripadnik C segmenta dosta porastao po svim dimenzijama. Napred, sada su jasno definisane dve zone koje deli široka centralna konzola. Na njenom vrhu odmah se uočava veliki centralni displej od 7 inča, osetljiv na dodir, na kojem se prezentuju najvažnije informacije, a kojeg krasi zaista dobar dizajn i uz sve to, moguće je ''apdejtovati'' ga po potrebi. Prostora za vozača i suvozača ima sasvim dovoljno, baš kao i za putnike pozadi. Uz to, stiče se utisak i da su upotrebljeni materijali u enterijeru, dodatno poboljšani u odnosu na šesticu, a završna obrada, ukoliko nije bolja, zasigurno je onda na istom nivou. Takođe, treba naglasiti i da je uz povećanje unutrašnjeg prostora, koje je omogućeno novim spoljašnjim dimenzijama, došla i povećana zapremina prtljažnika, koja sada iznosi 364 litre, što je na nivou većine konkurenata u klasi.

 

Treću generaciju Mazde3 krasi i još jedna novina, a u pitanju je head-up displej, na kojem se projektuje putna brzina, što je prvo takvo rešenje kod vozila C segmenta, ali i ovog cenovnog ranga. Generalno gledano, ergonomija je na visokom nivou, baš kao i preglednost, dodatno poboljšana velikim retrovizorima, i naravno, parking senzorima. Osnovnu Mazda3 Sport G100 Emotion verziju na našem tržištu pokreće benzinski motor od 100 konjskih snaga, uparen sa šestostepenim manuelnim menjačem, a cena baznog modela iznosi 15.490 evra. Najskuplja Sport CD150 Revolution Top verzija sa kožnim sedištima i motorom od 150 konjskih snaga, prodaje se po ceni od 26.590 evra.

 

Opel Astra
Opel Astra se uvek nekako nametala kao najlogučniji konkurent Volkswagen Golfu, ne samo zbog nemačkog porekla, već i zbog izuzetno dugog staža na tržištu, pogotovo ako se u obzir uzme i model Kadett. Takođe, Astra je rivalu iz Wolfsburga uvek parirala i obraćanjem sličnoj grupi kupaca, prvenstveno po tome što je uvek igrala na kartu svedenog dizajna. Isto važi i za najnoviju verziju, koja je veoma slična prethodnoj, ali je dobila oštrije, tipično nemačke linije. U globalu, automobil izgleda moderno i atraktivno, ali s druge strane potpuno nenametljivo bez nepotrebnih dizajnerskih bravura, baš kao i Golf. Kokpit je isti kao i kod hečbek verzije, a to znači mnogo pozitivnih stvari. Ispred vozača se nalazi odličan i lepo stilizovan upravljač presvučen kožom, sa odlično organizovanim komandama za rukovanje telefonom, muzikom i tempomatom. Ispred upravljača je još bolja tabla sa instrumentima koja je pregledna i funkcionalna. Period privikavanja na Astru je stoga veoma kratak, a posle nekoliko kilometara, vozač se sa automobilom potpuno srodi.

 

Posebno pohvaljujemo to što se i pored praktičnog displeja, na centralnoj konzoli nalaze i komande klimatizacije, kao i osnovni prekidači za upravljanje audio uređajem. Zahvaljujući tome, vozač je retko kada prinuđen da ''surfuje'' kroz menije kolornog displeja, osim ako to baš ne želi. Kada je boravak na prednjim sedištima u pitanju, možemo Astri da uputimo samo jednu zamerku, a ona se odnosi upravo na sedišta. Ona bi u ovoj klasi mogla da budu nešto udobnija. Jastuk u lumbalnom delu je nešto naglašeniji, a nema mogućnosti podešavanja, što posle duže vožnje može da zasmeta. Ništa alarmantno, ali osnovna sedišta kod pojedinih konkurenata nude nešto više udobnosti. Nova Astra promoviše neke veoma napredne tehnologije, koje su do sada bile rezervisane uglavnom za znatno viši segment tržišta, poput inteligentnih LED svetlosnih grupa i sedišta sa masažerima, o čemu smo već pisali. Kod testiranog modela su ovi sistemi izostali, ali treba napomenuti da je Astra jedan od lidera na ovom uporednom test kada je ponuda dodatne opreme tog tipa u pitanju. Ponuda motora je takođe veoma bogata. Startuje sa klasičnim atmosferskim benzincem od 1.4 litre i 100 konjksih snaga, a moderniju opciju slične snage predstavlja trocilindraš jednog litra radne zapremine od 105 konja, sa znatno boljim karakteristikama obrtnog momenta.

 

Ova dva motora su uparena sa petostepenim menjačima, a optimum kada su benzinci u pitanju predstavlja 1.4 Turbo od 125 konja koji se našao u testiranom modelu. U lakoj karoseriji, on predstavlja optimalan izbor jer obezbeđuje odlične performanse uz nisku potrošnju. Dizel motora ima nekoliko, a za sve je karakteristična identična radna zapremina od 1.6 litara. Osnovni model raspolaže sa 95 KS, dve stepenice iznad predstavljaju u verzije sa 110 i 135 konjskih snaga, a top verzija u biturbo tehnologiji raspolaže sa 160 konja. Osnovni model Astre kod nas startuje sa cenom od 15.164 evra.

 

Zaključak
U ukupnom zbiru, rezultat je u neku ruku očekivan. Kompaktna klasa je kategorija kod koje se možda razlika u nekoliko godina možda najviše vidi, pa stoga ne čudi da po onome što nude trenutno prednjače Astra i Megane. To ne znači da su najbolji, ali kupcima koji se interesuju za nove tehnologije, inovacije i napredan dizajn, svakako nude najviše opcija. Renault igra na kartu upadljivog dizajna, s tim da se to nimalo nepovoljno ne odražava na njegovu funkcionalnost i praktičnost. Njegove vozne karakteristike nisu na nivou nemačkih konkurenata, ali svakako je jedan od najudobnijih. Opel pleni svedenim, ali oštrim dizajnom, kako i ponudom modernih sistema i opreme. Olakšana karoserija u odnosu na prethodnu verziju, ali i u odnosu na konkurenciju daje osetnu prednost po pitanju performansi i potrošnje, što je sve dopunjeno vrhunskom ponudom motora. Toyota Auris je jedan od veterana. Ona predstavlja pravi izbor za vozače koji žele izuzetno udoban i praktičan automobil nobičnog stila, koji iskače iz uhodanih šablona. Naravno, jedan od najvećih aduta su pouzdanost i kvalitet, kao i činjenica da ovaj model uz Golfa ima najmanji pad vrednosti.

 

O Volkswagen Golfu ne treba mnogo pričati. U pitanju je automobil za vozače koji ne padaju na dizajnerske bravure i gedžete koji nikome zapravo nisu potrebni. On nudi na najbolji mogući način zaokruženu celinu kada su u pitanju kvalitet, udobnost i praktičnost. Ergonomija je apsolutno bez propusta. Slična ocena važi i za Seat Leon, ali uz opasku da je sve to začinjeno sa nešto više sportskog karaktera. Peugeot 308 se takođe obraća vozačima koji cene izuzetan kvalitet u kabini, kao i udobnost. Francuski stručnjaci su našli način da automobil oplemene savremenim sistemima, a da to bude sa svrhom. Tako je na elegantan način pojednostavljen kokpit, koji je zahvaljujući odlično uklopljenom displeju osetljivom na dodir oslobođen mnoštva prekidača. Mazda3 predstavlja idealnog konkurenta iz senke. U mnogim aspektima ovaj model je bolji od popularnijih rivala. Pozicija sedenja je možda najbolja u ovom modelu, dizajn kokpita je sportski, ali funkcionalan, a kada se na sve to doda dobro poznata japanska pouzdanost, može se reći da ovaj automobil predstavlja više nego logičan izbor.

 

Suština je sledeća - svi modeli sa testa nude ono što se od ove klase očekuje. Možda bi jedini faktor prilikom izbora na kraju mogli da budu stvar ličnog ukusa i naravno cena, jer ni sa jednim od modela sa ovog uporednog testa ne može da se napravi pogrešan izbor.

 

Foto: Luka Kulundžić

Tekst: TopSpeed Team

 

preuzeto sa - topspeed.telegraf.rs

 

 

Edited April 30, 2022 by neshaoct
formatiranje

[neshaoct 9592]

Mercedes nastavlja sa ekspanzijom i u segmentu kompaktnih modela

 

 

U Mercedesu ne staju sa ekspanzijom i najavljuju nove modele u segmentu kompaktnih vozila. Ponuda Mercedesa i njihove sportske AMG filijale je poslednjih godina porasla do granica neprepoznatljivosti. Gotovo je nemoguće zapamtiti sve modele i njihove varijacije, a pritom mislimo i na AMG koji u ponudi ima preko 30 modela, apsolutno najviše u performance ponudi. Međutim Mercedes tu ne staje.

Prema rečima Dieter Zetchea, šefa Mercedesa, od 2012. godine Mercedes je prodao preko dva miliiona kompaktnih automobila. To je jasan pokazatelj ispravnosti odluke o širenju, koja izgleda još nije gotova. Tako će A i B klasa uz CLA, CLA Shooting Brake i GLA dobiti još varijacija. Prva potvrđena je limuzina (u formi koncepta se očekuje na ovogodišnjem sajmu u Šangaju), koja će konkurisati Audijevom A3 sedanu, a druga varijacija je SUV model veći od GLA kao odgovor na BMW X1. Verovatno će ga nazvati GLB, a biće predstavljen do kraja godine. I tu nije kraj jer uprava najavljuje i osmi model, a sve zajedno će biti deo investicije od milijardu evra u kompaktne modele. Prodaja Mercedesovih kompaktnih modela je prošle godine porasla za 9.3% na 636.903 i time značajno doprinela Mercedesovom rekordu od 2.083.888 prodatih vozila u jednoj godini. 

 

preuzeto sa - Auto Blog

[igor0511 2882]

Ja tek sad videh ovaj test. Dosta se razlikuje moje vidjenje od Top Speed analiticara, a gotovo sve ove automobile sam u nekom trenutku razmotrio ili i odvezao na test voznju.

 

Moji utisci su bili ovakvi:

• Megane sam odmah izbacio jer mi se nije svidjao, a i cena je bila visoka čak i za 1.2 zen (iliti turbo benzin)
• Focus jednostavno ne ostavlja dovoljno emocija kod vozača. Pogotovu 1.0 motor. Ide, dolazi do lepih brzina, ali sve je kao da igram igricu, a auto je negde tamo. Odgovor od automobila kao da nije postojao
• Mazdu 3 nisam ni probao jer je imala u ponudi samo 3 motora i 2 nivoa opreme s tim što mi nijedan od ta 3 motora nije nešto previše odgovarao
• 308 isto kao i Focus. Jednostavno nije bilo "wau" efekta nakon voznje. Probao sam i 2008 i ista priča. Auto za vožnju izmedju 2 tačke
• G7 sam probao 1.6 tdi 105ks u više navrata i po gradu ostavlja utisak zveri. Kada se izveze na magistralu i zavrti preko 3000 obrtaja krene da srče kao lud, a performanse budu jako upitne. 2.0 tdi u jačoj opremi nisam ni razmotrio jer prelazi cenu Giulie  
• Astra mi je možda bila i favorit u 1.4t varijanti. Ali nije mi se dopala Opelova dvogodišnja garancija i relativno visoka cena za dosta škrtu opremu. Dosta sam čitao o njihovom ležanju po krivinama, ali nažalost nisam to video na test vožnji
• I na kraju Leon FR za koji sam se i odlučio zbog sportskog vešanja, dosta prostora u odnosu na konkurenciju, 2.0 tdi motora, panorame, led svetala i cene, naravno. Takodje ima i garanciju 5 godina.

[neshaoct 9592]

Evo još jednog malo manjeg testa u C segmentu:

 

CarWOW video: Renault Megane vs Peugeot 308 vs Citroen C4 Cactus

 

 

[neshaoct 9592]

Citroen ukida sadašnji C4, naslednik tek 2020. ili 2021. godine

 

 

Citroen je saopštio da će iz svoje ponude izbaciti sadašnji C4 hatchback, dok će njegova direktna zamena na tržište stići 2020. ili 2021. godine. To takođe znači da će tek obnovljeni C4 Cactus privremeno biti jedini Citroenov igrač u kompaktnom segmentu.

 

 

Zato je C4 Cactus i prošao kroz tolike modifikacije, uz najavu da će njegova prodaja u Evropi startovati početkom 2018. godine. Šef planiranja proizvoda Xavier Peugeot je ovim povodom izjavio da je aktuelni C4 star već sedam godina i da su u kompaniji morali da donesu odluku o stopiranju proizvodnje, kao i da će njegovo mesto zauzeti C4 Cactus.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[totti 13165]

I dalje ću imati aktuelan model

 

[PremieRacing 5318]

Nećeš bato, ti već imaš zastareli model koji je prestao da se proizvodi         

[Ivan 17670]

@totti

Apropo zauzimanju mesta u tekstu iznad - zar C4 Cactus nije na manjoj PSA PF1 platformi (kao C3, DS3), klasicni C4 je na PF2? Koketiranje ovih izdignutih kreatura, sa imenima i platformama vise ni Bog otac ne moze da pohvata...

Zao mi je, kao postovaocu tradicije Citrosa, da nece imati predstavnika u tako bitnom segmentu - uzrok je trenutno jednostavan i apsolutno logican:

A u 2017. samo oko 26 000 komada za prvih 9 meseci, aktuelni model je vec u 8. godini na sceni. Logican sled je izbacivanje novog modela, ali ocigledno su se opredelili za poturanje sve popularnije CactusAircrossMPVSUVminiSUVtandaramandara izvedbe. Jedino mi nije jasno zasto se tako olako odricu toliko bitnog i prodavanog C segmenta (u kome je, ruku na srce, konkurencija bas zestoka i nikad jaca), a zna se kakve posledice najcesce izaziva prestanak kontinuiteta, saranje sa imenima modela, itd... Kontra primer u C klasi, kome se na tu temu zaista ne moze nista osporiti - Das Auto:

 

 

Edited November 8, 2017 by Ivan

[totti 13165]

Za kreature se stoprocentno slažem 

A na pauzu u C segmentu gledam iz ugla da sad imaju 308 i odnedavno Astru pod patronatom, pa u manjku ideja i prodaje ne žele da se dodatno guze tu i eventualno pucaju

 

[neshaoct 9592]

 AutoTopNL video: BMW M135i xDrive vs Audi S3 Quattro | 0-250km/h

 

BMW ima 2.0 Turbo sa 306 konja i 450 Nm, dok Audi ima takođe 2.0 Turbo ali sa 310 konja i 380 Nm. Oba auta imaju pogon na svim točkovima, pa pogledajte da li je važnije imati više KS ili više obrtnog momenta  

 

 

[neshaoct 9592]

Hyundai i30 N vs Renault Megane RS280 Cup

 

275 KS i 390 Nm u Renaultu protiv 270 konja i 353 Nm u Hyundaiju, dvoboj na 402 metra:

 

 

[neshaoct 9592]

 CarWOW video: Mercedes AMG A45S vs BMW M2 Competition vs Audi RS3 vs VW Golf R

 

Ne postoje jači, brži automobili u ovom segmentu od nabrojanih u ovom videu, a sada evo njihovog direktnog poređenja. Toliko su jaki da je Golf R najslabiji među njima sa 100-tinjak KS deficita.

Doduše, ne postoje ni skuplji automobili u ovom segmentu jer najjeftiniji od svih ovih je opet Golf R, a i on je debelo preko 40.000 evra:

 

 

[neshaoct 9592]

Novi AMG A45S, Audi RS3 i stari Mercedes A45 AMG

 

 

[neshaoct 9592]

Mercedes AMG A45 S, BMW M135i i Ford Focus ST

 

AMG A45 S ovde nema konkurenciju jer M135i ima ''tek'' 306 konja, a Focus ST 280:

 

 

[neshaoct 9592]

 Vrele Gume video: BMW Serije 1, Hyundai i30 i VW Golf 8

 

Modrag Piroški donosi okršaj tri neuobičajna takmaca u C segmentu:

 

 

[neshaoct 9592]

 CarWOW video: Audi A3, BMW Serije 1, VW Golf i Mercedes A klase

 

Pogledajte koji je najbolji od njih:

 

 

[neshaoct 9592]

 CarSales video: Mercedes AMG A45 S 4MATIC+ vs Audi RS3 Sportback

 

Do pojave novog AMG A 45S, RS3 je bio kralj ovog segmenta po pitanju snage...al' RS3 tek treba da dobije facelift, tako da je trenutni odnos verovatno samo privremen  

 

 

[neshaoct 9592]

 WhatCar? video: Volkswagen Golf vs Seat Leon

 

Nije sporno da se Golf uvek proda u mnooogo većim brojevima od Leona, bez obzira što su braća i dele svašta nešto od tehnologije.

Ali, to što je jedan od njih mnogo popularniji, znači li to automatski i da je bolji?

 

 

[ivan.ik 625]

5 hours ago, horvat said:

Direktni naslednik Giuliette ne postoji, jer citav segment gravitira ka krosoverima, a proizvodjaci koji gadjaju nise (poput Alfe, DS i slicnih), ne mogu da priuste male serije, relativnog skromnog auta. Tonale je indirektan naslednik Giuliette  

 

Da li ? Golf je i dalje tu , Merc sa A klasom i bezbroj varijanti, A 3 , BMW 1 ........ tu je Focus, Megan  i ostali.

C segment se ne gasi , dobija samo nove varijante.

Pogrešno je C segment ugasiti kao što je Fiat svojevremeno ugasio sa Bravom, Deltom i Giulliet-om.

 

Stelvio i Giulia nisu konkurenti, karavan ne bi ugrozio Stelvio već bi drastično digao prodaju Giulie.

Pogledaj koliko se karavana A4, Passata , Octavie proda u Italiji u odnosu na limuzine. Ostalih nema jer ne ulaze u prvih 50 pa ih nema na listi.

 

Svi koji u tom segmentu drže liderske pozicije imaju karavane pored SUV-a. I ne vidim da im nešto smeta.

 

 

Edited October 1, 2020 by neshaoct
prebačeno & formatiranje

[horvat 6456]

Da.

 

https://autoblog.rs/blog/auto/vesti/2020/04/25/buducnost-renault-megana-pod-znakom-pitanja

 

Lepo sam napisao da se mere potpunog povlačenja trenutno pojavljuju samo kod brendova koji su niša, a ti navodiš Golfa, Focusa i ostale mainstream rivale. Trend se 'oseća' ali proizvodjači sa visokom prodajom i dalje imaju profitabilnost, samo je pitanje do kada... 

 

Ovo za Stelvia i Giuliu je sasvim jasno, zaista nema potrebe ista vise navoditi u vezi toga. Opet kazem, potpuno je glupo porediti nišu sa mainstream-om, naravno da dolaziš do svakojakih zaključaka. 

 

 

[neshaoct 9592]

35 minutes ago, ivan.ik said:

Da li ? Golf je i dalje tu , Merc sa A klasom i bezbroj varijanti, A 3 , BMW 1 ........ tu je Focus, Megan  i ostali.

C segment se ne gasi , dobija samo nove varijante.

Smanjuje se klasični C segment u Evropi. Još to nije toliko veliko smanjenje da se može reći kako se gasi, ali se definitivno smanjuje njegov volumen prodaje. Dobija C-SUV/Crossover.

Ekstremnije od toga je ukidanje A segmenta jer više ne može biti isplativio praviti tako male automobile na struju jer postaju preskupi. 

 

Gde će biti C segment u narednih 5-10 godina možda se najbolje vidi po tome šta radi VW sa Golfom - umesto njega idu VW ID.3 / ID.4 - to će im biti novi ''narodni'' auto.

Ili, evo kako je Renault faktički već odlučio da aktuelni Megan bude poslednji jer i oni gledaju na struju.

Neće to biti samo nekakav novi električni Megan, Golf....već potpuno drugačiji automobili kao što se to vidi na primeru ID.3/ID.4.

 

Dopuna: Zaboravio sam reći....najprodavaniji VW poslednjih godina nije Golf, tj. nije više C segment, nego je C-SUV = Tiguan.

 

 

Edited October 1, 2020 by neshaoct
dopuna

[ivan.ik 625]

2 hours ago, horvat said:

Da.

 

https://autoblog.rs/blog/auto/vesti/2020/04/25/buducnost-renault-megana-pod-znakom-pitanja

 

Lepo sam napisao da se mere potpunog povlačenja trenutno pojavljuju samo kod brendova koji su niša, a ti navodiš Golfa, Focusa i ostale mainstream rivale. Trend se 'oseća' ali proizvodjači sa visokom prodajom i dalje imaju profitabilnost, samo je pitanje do kada... 

 

Ovo za Stelvia i Giuliu je sasvim jasno, zaista nema potrebe ista vise navoditi u vezi toga. Opet kazem, potpuno je glupo porediti nišu sa mainstream-om, naravno da dolaziš do svakojakih zaključaka. 

DS nije proizvođač več lux brend Citroena. Malo specifičan i očigledno se nije baš najbolje primio.

147 je imala veoma lepe prodajne rezultate za Alfu . 

Drugo stvarno ne znam ko bi se izvukao iz C segmenta, segmenta koji ima veliki tržišni udeo. Da li će biti elektro i zvati se Mika sasvim nebitno.

A Alfa sa ova dva modela ima prodaju ? Ne mogu da isplate razvoj a ne da imaju profit.

[neshaoct 9592]

7 minutes ago, ivan.ik said:

Drugo stvarno ne znam ko bi se izvukao iz C segmenta, segmenta koji ima veliki tržišni udeo. Da li će biti elektro i zvati se Mika sasvim nebitno.

Pa, izvlače se lagano. Jesi li pogledao kako izgledaju ID.3/ID.4?

Nije u pitanju samo eto promena imena, nego koncepcije jer to više nisu automobili klasičnog C segmenta. Jedan je SUV (ID.4), a drugi je Crossover (ID.3).

Video si novi Citroen C4? Ni on više nije klasični C, nego isto C-SUV/Crossover...

 

 

Edited October 1, 2020 by neshaoct

[ivan.ik 625]

Vido ID3 i gledam ih svaki dan i nimalo mi ne riči na SUV. Više na auto C segmenta.

Citroen je uvek bio specifičan prva serija je dobro išla posle su se pogubili ,ali zato Pežo sa 308 i gubitaš Opel je uporan sa Astrom i klasičnim C segmentom.

[horvat 6456]

Nadovezao bih se na Nesino pitanje, da li si video novi C4? 

 

 

 

Edited October 2, 2020 by neshaoct
prebacio sliku na FLCS server