Alfa Romeo 33 Stradale / Alfa Romeo 33

[Woodoo 20422]

Legenda koja zaslužuje svoje mesto na FLCS forumu 

 

Alfa Romeo 33 Stradale 

 

 

Za razliku od nekih drugih egzotičnih automobila sličnog pedigrea, kod kojih je istorija perfektno dokumentovana, priča o Alfi 33 Stradale je prepuna rupa i praznih mesta koje niko do sada nije uspeo da popuni. U odnosu na druge slične modele iz perioda, kod kojih nema mesta sumnji u vezi sa brojem proizvedenih primeraka, originalnih vlasnika ili cene, kod Alfe je sve to obavijeno velom tajne, što je čini još interesantnijom i neverovatnijom pojavom na automobilskoj sceni.

 

 

Brojne pretpostavke na kojima se priča o ovom modelu zasniva čine Alfu 33 Stradale jednom od najvećih misterija u stogodišnjoj istoriji Alfa Romea kao brenda. Doduše, ovakvom statusu su dosta doprineli malobrojni vlasnici koji jako retko pokazuju ovaj model u javnosti i to samo na najekskluzivnijim svetskim izložbama, ali i sama fabrika, koja je do sad bila veoma škrta sa informacijama vezanim za 33 Stradale. Da nije interneta, video-klipova i slika ovog automobila, moglo bi se pomisliti da je ova Alfa samo „mitsko biće“, dizajnerska studija i prototip izgubljen u hodnicima vremena. Ipak, reč je modelu koji je, doduše kratko, bio sastavni deo Alfinog portfolija i koji se uredno mogao kupiti…

 

Godine 1961. Carlo Chiti (eks-Ferrarijev inženjer) i Ludvico Chizzola (diler Alfa Romea) osnovali su firmu pod nazivom Autodelta SpA u mestu Felleto Umbreto, blizu Udina. Ideja koja je povezala ove ljude je bila priprema modela Alfa Romea za trke, kao i proizvodnja specijalizovane opreme i komponenti. Sama reputacija koju su uživali i rezultati koji su postignuti na takmičenjima nižeg ranga, ubrzo su privukli pažnju uprave Alfa Romea. Samo dve godine kasnije, u proleće 1963. Autodelta SpA ulazi pod okrilje Alfa Romea i postaje oficijelno fabričko trkačko odeljenje. Ogromni uspesi koje je Alfa kroz Autodeltu postigla sa Giulietom GTA, Giuliom TZ 1 i TZ 2 predstavljaju legendarni period u istoriji Alfa Romea koji ne treba posebno opisivati. Ipak, za Autodeltu i Alfa Romeo, dominacija u tim klasama nije bila dovoljna.

 

 

Tokom 1964. godine, Chiti je uspeo da ubedi bord Alfa Romea da je potencijal Autodelte mnogo veći i da je potrebno razviti poseban projekat trkačkog automobila sa kojim bi Alfa učestvovala u prvoj ligi tadašnjeg automobilskog sporta, svetskom šampionatu sportskih automobila i Le Mans-u. Imajući u vidu količinu talentovanih ljudi koje je Autodelta okupljala i entuzijazam koji je vladao nakon pobeda, ne treba da čudi da je prvi prototip postavljen na točkove već 1965. godine, a ceo projekat je dobio i oficijelno ime – Tipo 33.

 

Chitijeva reputacija naprednog inženjera i Alfina finansijska podrška garantovale su da će Tipo 33 biti posebno interesantan projekat i Autodelta se potrudila da ovo obećanje ispuni. Novi trkač je bio stvoren prema najmodernijim koncepcijskim i tehničkim standardima tog doba. Tu se prvenstveno misli na cevastu šasiju kod koje je centralni deo bio od aluminijuma dok su prednji i zadnji elementi bili od magnezijuma. Takođe, komponente vešanja (dvostruka trouglasta ramena na obe osovine) bile su od aluminijuma, dok je ceo automobil bio prekriven tankom karoserijom od istog materijala. Motor je postavljen centralno, dok je transaxle menjač bio montiran iznad zadnje osovine.

U doba kad su drumska vozila imala četiri, a najskuplji sportski modeli pet brzina, Tipo 33 je imao menjač sa šest stepeni prenosa, što je za ono vreme bilo neverovatno. Ceo sklop je delo Valerio Colottija, još jednog bivšeg Ferrarijevog inženjera. Ipak, najbolji deo Tipa 33 nije bila odlična konstrukcija, napredna koncepcija ni elegantna aluminijumska karoserija; „pièce de résistance“ ovog automobila je bio fantastični V8 motor.

 

 

Reč je o jedinstvenom agregatu, koji svojim karakteristikama i filigranskom izradom predstavlja unikat u automobilizmu i pokazuje sav genij Chitija i njegovog tima. Naime, ovaj motor nije imao nikakve veze sa bilo kojim Alfinim serijskim motorom i reč je o potpuno novom projektu. Pošto je od samog starta cilj bio stvaranje trkačkog agregata, Carlo se logično odlučio za aluminijum i V8 konstrukciju sa uglom cilindara od 90 stepeni. Konvencionalna konstruktorska teorija nalaže da, prilikom projektovanja motora, prečnik i hod klipa budu istih ili približnih vrednosti. Time se dobija balans između obrtaja (snage) i obrtnog momenta, a ceo sklop čini lakšim za upotrebu u normalnim uslovima. Autodeltin tim, na čelu sa Chitijem, svesno je prekršio ovo pravilo stvorivši blok kod kog je prečnik cilindra bio 78 mm, a hod samo 52,2 mm. Time je dobijen motor predodređen za visoke obrtaje i trkačku upotrebu, ali sa problematičnim uličnim manirima.

 

Ipak, tu nije bio kraj Autodeltinoj čaroliji i na red je došlo Spica ubrizgavanje, specijalne aluminijumske glave, četiri bregaste osovine sa čak četiri bobine i 16 svećica (twin spark). Interesantno, i pored tako naprednih glava motora, i dalje je zadržan layout sa 2 ventila po cilindru. U standardnoj (uličnoj) verziji, limitator obrtaja postavljen je na 10.000 rpm, a motor je razvijao 270 KS u trkačkoj i 230 KS u Stradale varijanti (ako vam ove cifre ne zvuče impresivno, setite se da je u pitanju 1966. godina i da je sve ovo izvučeno iz atmosferskog motora od dve litre, bez ikakve elektronike i modernih materijala!).

 

 

Bez obzira na potpuno trkačku konstrukciju i pogon Tipa 33, Alfa Romeo je od samog početka planirao i drumsku verziju. Iako se moglo pretpostaviti da će transformacija iz rasnog trkača u putnički automobil ići teško, Alfa je želela da kasnijom prodajom „civilne“ verzije malo umekša velike troškove razvoja trkačkog modela. Carlo Chiti je takođe želeo da vidi svoje remek-delo i na ulicama, pa se do konačne odluke o produkciji Stradale modela došlo lako i brzo. Međutim, ovoj slagalici je falio još jedan bitan deo – karoserija.

 

U to, zlatno doba italijanskih karoserista, svi dizajnerski studiji su bili prezauzeti, a kapaciteti za proizvodnju skoro popunjeni, pa se stoga Chiti setio Franco Scaglionea, jednog od najtalentovanijih italijanskih dizajnera, koji je baš u tom periodu bio bez angažmana. Alfin upravni odbor je pozdravio ovu odluku, jer je Scaglione tokom 50-ih, radeći u Bertoneu, zadužio Alfa Romeo sa nekoliko veoma uspešnih, što produkcijskih, što koncept-modela, koji su svi redom postali klasici. Verovatno niste znali da je upravo Scaglione stajao iza prelepe Alfe 2000 Sportiva, popularne Giuliette Sprint i iza svih Alfa Romeo B.A.T. prototipova koji i dan-danas zaokupljuju maštu poštovalaca industrijskog dizajna i automobilske estetike. Umetniku takve reputacije, a Scaglione je to zaista i bio, Autodelta i Alfa su dale odrešene ruke. Franco Scaglione je momentalno prionuo na posao i projekat 33 Stradale.

 

 

Ceo projekat je bio završen sredinom 1967, dok je svetska premijera održana na Salonu automobila u Torinu, na jesen te godine. Posle šoka koji je publika doživela godinu dana ranije sa predstavljanjem Lamborghini Miure, fantastično agresivnog, ali elegantnog dizajna i koncepcije (koji je u tom momentu proglašen najmodernijom i najlepšom dizajnerskom kreacijom, a čiju je estetiku potpisao studio Bertone), prizor Alfe 33 Stradale je bio već previše, i bez obzira na ostale premijere te godine, niska, crvena i neverovatno sexy Alfa sa svojim uzbudljivim linijama i dinamičnim proporcijama bila je ubedljiva zvezda salona.

 

Izuzetan dizajn i pojavu ovog automobila pratile su i takve performanse, a trkački geni koje je 33 Stradale posedovala katapultirali su ovaj automobil od 0 do 100 km/h za 5,2–5,5 sekundi, dok je maksimalna brzina bila oko 260–280 km/h. Uz težinu od samo 700 kg i trkačko vešanje i konstrukciju, dinamika i stabilnost ovog automobila bile su na najvišem nivou. Alfa Romeo i Autodelta su bili prezadovoljni postignutim, kako onim što im je automobil pokazao na test-stazi, tako i reakcijom publike. Performanse koje je 33 Stradale imala bile su u samom vrhu tadašnjih italijanskih (samim tim i svetskih) sportskih automobila, što je veliki uspeh, pogovo ako se ima u vidu da je 33 Stradale imala duplo manji motor i snagu od svih konkurenata. Imajući sve to u vidu, uprava Alfa Romea je bila optimistična oko prodaje i predvidela je da prva serija 33 Stradale bude napravljena u 50 primeraka, a da automobil bude Alfin odgovor na Ferrari Dino.

 

 

Skoncentrisani na vrhunsku tehnologiju, materijale, pogon i karoseriju, Autodelta i Alfa su potpuno zaboravile na troškove, tj. na cenu koju automobil ovakvih karakteristika, ručne izrade i pedigrea mora da ima. Kada je prodaja oficijelno počela, u januaru 1968. godine, Alfa Romeo 33 Stradale je proglašen za najskuplji automobil na svetu i shodno tome, kupci su bili jako retki, na užas i razočaranje uprave kompanije. Naime, da biste kupili Alfa Romeo 33 Stradale 1968. godine, trebalo vam je tačno 9.750.000 lira. S obzirom na to da lire već dugo nisu u upotrebi, treba reći da je prosečna godišnja plata u Italiji tih godina bila 150.000 lira, što znači da je prosečan italijanski radnik trebalo da radi tačno 65 godina da bi zaradio za jednu Alfu 33 Stradale.

 

Osim toga, 33 Stradale je bila skuplja od svih ostalih sportskih automobila iz perioda i koštala je više od Miure, a čak duplo više od Ferrari Dina, koji joj je, navodno, bio konkurent. Osim abnormalne cene, problem je bio i u suštini samog automobila, jer je 33 Stradale bila neskriveni trkački bolid, skučenog enterijera, nikakve upotrebljivosti u realnim uslovima, koji je bio i zahtevan za vožnju jer je snagu i obrtni moment isporučivao pri samom vrhu obrtaja. Alfa je, sredinom 1968. godine, postala svesna da tržištu nudi užasno skup i realno neupotrebljiv automobil, i da je ceo projekat osuđen na propast. Vanvremenska lepota karoserije, ekskluzivnost i prestiž ovog modela jesu bili olakšavajuće okolnosti, ali ipak nedovoljne da spasu 33 Stradale sigurnog prekida proizvodnje i ostvare plan od 50 napravljenih primeraka. Pored svega, Alfa Romeo ipak nije uživao reputaciju Ferrarija ili Maseratija da bi abnormalna cena bila prihvatljiva. Kraj je došao u martu 1969. godine, kada je poslednja karoserija izašla iz postrojenja Carrozzerie Marazzi, firme koja je bila unajmljena da proizvodi Scaglioneovo remek-delo.

 

 

I pored toga što je proizvodnja 33 Stradale ubrzo prekinuta, Alfa Romeo se preorijentisao na drugi projekat sportskog automobila i Autodelta je prebačena na pripremu V8 motora (derivata postojećeg 2.0 V8) koji će se ugrađivati u Montreal, čija je proizvodnja počela 1970. godine. Ipak, za dizajn ovog automobila nisu korišćene usluge Franco Scaglionea, nego se Alfa okrenula Bertoneu od koga je dobila lep, ali neoriginalan dizajn. To je bio veliki faul prema Scaglioneu, koji je dobar deo svoje karijere proveo crtajući Alfe, i verovatno jedan od razloga zbog kojih se povukao u obskurnost i prevremenu penziju.

 

 

Iako je tržišni život Alfe 33 Stradale trajao samo malo više od godinu dana, uticaj ovog automobila i kontroverze koje ga prate traju do danas. Za početak, najveća misterija je koliko je zaista napravljeno Alfi 33 Stradale i najčešći podatak koji kruži internetom i specijalizovanom štampom je 18 primeraka. Međutim, odmah moramo reći da ova brojka nije tačna i predstavlja informaciju koja je izvučena iz konteksta i šire priče o produkciji ovog modela. Naime, Autodelta je 33 Stradale dala posebne brojeve šasije koji svi počinju sa oznakom 750.33.

 

Prototip je imao oznaku 750.33.01 (nalazi se u Japanu), dok je prvi produkcijski primerak imao broj šasije 750.33.101 pa sve do broja 750.33.118. Ipak, iako ovo sugeriše da je napravljeno 18 primeraka, to se nije desilo. Naime, 5 šasija (#108,#109,#115,#116,#117) nikad nije dobilo Scaglione karoseriju nego su date raznim dizajnerskim kućama koje su na osnovu njih napravile koncept-vozila za sajmove automobila. To su Pinifarina P33, Alfa Romeo Iguana, Alfa Romeo 33.2, Alfa Romeo Carabo i Alfa Romeo Navajo. Pored toga, šasija broj 750.33.113 je, na izričit zahtev sujevernog vlasnika, preimenovana u 750.33.133, unoseći zabunu u brojanje. Takođe, najmanje jedna šasija (#114) je odmah po kupovini prepravljena u trkački auto koji je imao malo veze sa 33 Stradale. Isto tako, za tri šasije (#110,#112,#118) ne postoje nikakvi podaci i veruje se da nisu nikad ni napravljene. Na sve to dolazi i šasija broj 105.33.12 koja je fabrička replika napravljena početkom 70-ih i to na bazi Giulie, i koja se nalazi u Alfinom fabričkom muzeju.

 

Iako Alfa tvrdi da se u njihovom posedu nalaze dva primerka 33 Stradale (replika i original), poznavaoci tvrde da fabrika poseduje samo repliku. Bitna informacija za sve one koji žele da se upuste u prepoznavanje primeraka je da su postojale dve serije ovog modela. Prva je imala duple farove koji su išli do same donje ivice karoserije, dok je druga imala samo dva fara i velike bočne otvore za hlađenje. Da stvar bude gora, svi ljudi uključeni u projekat imaju svoje verzije. Bruno Bonini, test-vozač, navodi da je samo 6 automobila „krstio“ na stazi pre isporuke kupcima. Ljudi bliski Alfinom arhivu navode da postoji 11 primeraka, ali uključuju i prototipove sa sajmova, što indirektno potvrđuje Boninijevu priču. Najoptimističniji je Luigi Fusi, poznati istoričar Alfa Romea, koji navodi serijske brojeve za čak 25 šasija, ali možemo biti sasvim sigurni da to nije tačno. Ako bismo hteli da, nakon svih iznesenih tvrdnji, presudimo o tačnom broju primeraka, mogli bismo reći da je realna cifra od nekih osam komada, ne računajući prototip, koncept-vozila i fabričku repliku. Naravno, zahvaljujući latinskoj neozbiljnosti, nonšalanciji i frivolnosti, moguće je da nismo u pravu (ali smo sigurno blizu) i ne vidimo ko bi mogao da demantuje.

 

 

Pored misterije koja okružuje produkciju i tačan broj napravljenih primeraka, i spisak vlasnika se nalazi u „zoni sumraka“. Naime, tržište za 33 Stradale je bilo veoma ograničeno, pa i pored izuzetne situiranosti potencijalnih klijenata, vlasnici su morali da budu spremni na trkački auto koji, praktično, ne može da se vozi na ulici, a čak ne može ni da se zaključa, jer je neko u Carrozzerie Marazzi shvatio da 33 Stradale nikad neće prenoćiti na ulici u sumnjivom delu grada, pa nije ni ugradio bravu na „lambo“ vrata. Zbog toga su kupci Alfe 33 Stradale bili prebogati pojedinci istančanog ukusa ili dobrostojeći trkački timovi (Scuderie) koji su mislili da će kupovinom Stradale verzije dobiti automobil koji uz minimalne prepravke nudi isto što i trkačka varijanta Tipo 33. Ipak, par imena je poznato i prvi kupac 33 Stradale je bio bogati američki amaterski trkač Henry Wessels III, zatim njegov nemački kolega, Anton Fischhaber, čiji je primerak kasnije završio u čuvenoj Rosso-Bianco kolekciji. Spominje se i grof Corrado Augusta (iz MV Augusta familije) ali i čuveni kolekcionar, iranski šah Muhamed Reza Pahlavi. Prema legendi, primerak koji je pripadao šahu je jedna od onih šasija o kojima ne postoje nikakve informacije, ali isto tako, nema nijednog dokaza koji bi potvrdio da mu je ova Alfa ikada isporučena, da je bila u garaži njegove palate u Teheranu ili u nekom od njegovih evropskih letnjikovaca. Međutim, sve je moguće…

 

 

Posle svega rečenog i onoga što smo ostavili vašoj mašti na volju, možda bi trebalo objasniti gde je mesto 33 Stradale u istoriji automobilizma. Za početak treba naglasiti da je Alfa Romeo 33 Stradale automobil koji je nastao u vreme kad je svet bio velik, kad je svašta bilo moguće, a kreativni ljudi nisu bili sputani računicama, ekološkim i sigurnosnim standardima. Zbog toga je ovaj automobil toliko različit, poseban i lep, jer je produkt čiste ideje, strasti i ideala brzine, a ne želje za zaradom ili popunjavanjem tržišnog segmenta. Iz današnje perspektive, njegove mane nisu bitne, jer ne utiču na imidž koji ovaj automobil ima i na misteriju koja ga decenijama prati. Zbog toga ne treba da čudi da je 33 Stradale velika inspiracija i dan-danas, decenijama nakon što je nestala sa scene i preselila se u automobilski underground. Alfa Romeo danas priziva stare Scaglioneove linije i proporcije modelima 8 i 4C ali ne uspeva da prizove i taj duh inovacije. Verovatno zbog toga što Alfa Romeo više nije ona fabrika koja je bila pre skoro 50 godina, više nema umetnika kao što su Carlo Chiti i Franco Scaglione, a današnji prebogati bliskoistočni despoti preferiraju terence sa flat screen televizorima u naslonima za glavu. Zato nam je i potrebna Alfa 33 Stradale, da nas podseti da ideali brzine i prestiža ne žive na mekanim kožnim sedištima sa ugrađenim masažerom i grejačima, nego na tvrdim trkačkim kadicama sa vrištećim motorom iza potiljka.

 

Autor: Vukašin Herbez
Originalni tekst: Stility.com

 

preuzeto sa - bud3.net

 

 

Edited August 19, 2019 by neshaoct
postavio slike na FLCS server & formatiranje

[Gusar 4]

u textu iznad su opisane stavri koje danasnja chip tuning generacija nikada nece razumeti....

[kolega.jankovic 22]

kako i da razumeju. Ovi automobili su pravljeni rukama, dušom, emocijom! Ne misem...... Svako ima svoj izbor, tako mi koji smo rasklapali i sklapali APNove jos u osnovnoj, jugiće u srednjoj i sl. nikada nećemo razumeti njih. One druge. Zato ostaje da se nadamo da ovakve aute ne voze oni drugi. Bogati pozeri. Oni koji ne zaslužuju da kvare istoriju i imidž ovakvih remek dela. Oni koji ne razumeju kako taj auto radi, tu snagu, surovost, emociju koju nosi. Takvi ljudi nikad ne sednu u auto/motor i kazu "idem jedan krug sebi za dušu". Ne kroz S.Bana i sl kako bi bio viđen, nego pustim seoskim putem-tišina svud, osim zvuka motora.

 

I dan danas sednem na skuter i vozim bez cilja, samo zvuk motora i vetra, prazna glava, svi problemi nestanu na par minuta..... Još uvek znam da se obratim autu/skuteru kao da je živ.... Neki bi rekli da sam lud. Ljubav, strast, emocije. Nikad mi auto nije bio predmet-iskoristis i bacis. Neko će već razumeti.

 

Ovaj auto ne mogu da vole svi. Ovaj auto se malo kome istinski sviđa. Retko ko zna i da je postojao...

[viper 98]

Odlican tekst.

[Irena HGT 2136]

Alfa Romeo 33 Stradale - 50 godina legende

 

 

Kompanija Alfa Romeo poseduje određene modele koji su bili i ostali prave ikone automoblske industrije. U svojoj karijeri, italijanski brend kreirao je neke od najlepših i najuspešnijih automobila u istoriji, voženih ulicama širom sveta, ali i nekim od najpopularnijih trkačkih staza.

 

 

Prošlo je pola veka od kada je kompanija Alfa Romeo predstavila svetu svoj legendarni model 33 Stradale. Linija dizajnirana od strane Franka Skalionea, Alfa Romeo 33 Stradale kreirana je 31. avgusta 1967. godine i njeni automobili su predstavljeni na italijanskom F1 Grand Prix takmičenju u Monci.

 

 

33 Stradale model italijanskog brenda smatra se jednim od prvih superautomobila zajedno sa Lamborghini Miura linijom. Model kombinuje jedan od najlepših enterijera u istoriji automobilske industrije, a u njemu se nalaze čiste trkačke tehnologije koje su predstavljale derivat linije trkačkog automobila Tipo 33. Italijanska kompanija kreirala je samo 18 primeraka ovog automoibla, od kojih je njih pet pretvoreno u koncept modele. Danas, ne možemo sa sigurnošću reći koliko je njih preživelo, ali različiti izvori ističu da je oko pet ili šest automobila Alfa Romeo 33 Stradale u svetu.

 

Snaga ove linije dolazi iz dvolitarskog V8 motora koji sadrži dve bregaste osovine i dva ubrizgivača goriva. Ova jedinica može da stvori 10.000 motornih rotacija u minuti i 230 ks. Sa težinom od svega 700 kg, Alfa Romeo 33 Stradale je bio u mogućnosti da dostigne ubrzanje do sto kilometara na sat za samo 5,5 sekundi i maksimalnu brzinu od 260 km/h. Za pedesetu godišnjicu ove linije, Alfa Romeo kreiraće specijalnu priredbu na Museo Storico događaju u milanskoj Aresi. Na ovoj izložbi, pojaviće se prototip 33 Stradale automobila, kao i pet od šest koncepata koji predstavljaju derivate Stradale šasije - Cabaro, Iguana, 33/2 Speciale, Cueno i Navajo. Takođe, na štandu će se pronaći i 33/2 Daytona, 33/3, 33 TT12 i 33 SC12 trkački automobili.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9236]

 Petrolicious video: Alfa Romeo Tipo 33

 

 

[neshaoct 9236]

Alfa Romeo 33 - zašto ima detelinu sa četiri lista?

 

 

Istorija kompanije Alfa Romeo poznaje oznaku 33 iz možda i najkultnijih poduhvata u vidu Tipo 33/2 i 33/3 Daytona, Le Mans, Sebring i drugih trkačkih varijacija, Tipo 33 Stradale kao verovatno najlepše Alfe i jednog od najlepših drumskih automobila ikad, ali i različitih dizajnerskih iteracija najpoznatijih dizajn studija. Za neke možda neočekivano, ali povratak oznake 33 desio se 1983. godine putem malog fabričkog hečbeka ove kompanije koji je kroz dve serije od kojih je prvi imao i jedan restajling 1986. godine, pravljen sve do 1995. godine.

 

Tehnički i u praksi je ovo zapravo bila evolucija prethodnika Alfasud čiju su osnovu uz određene mehaničke modifikacije upotrebili za ovaj veoma uspešni model koji je prodat u preko milion primeraka. Izvorni model sa fabričkom oznakom Typo 905 svetu je te 1983. predstavio hečbek sa petora vrata, dok su karavan inicijalno nazvan Giardinetta, a kasnije Sportwagon i verzija sa pogonom na sva četiri točka predstavljeni već naredne godine. Iza dizajna hečbeka stao je Ermanno Cressoni iz internog Centro Stile Alfa Romeo studija, dok je za karavan zaslužna čuvena Pinifarina.

 

 

Tridesettrojka je ubrzo postala cenjena za svoje spretno upravljanje i moćne bokser motore, ali je takođe bila na lošem glasu zbog nepouzdane elektronike i sklonosti ka koroziji što je u to vreme bila odlika velikog broja italijanskih vozila. Trebalo bi spomenuti da je ovaj model ujedno doneo i brojne inovacije za ovaj brend kao što su instrumenti table koji se pomeraju zajedno sa uspravno pomerivim volanom ili nizak nivo koeficijenta otora vazduha od 0.36. Što se tiče motora, premijerno su predstavljeni 1.3 i 1.5 Quadrifoglio Oro (odnosno zlatna detelina). Oba motora su bili SOHC bokseri hranjeni putem karburatora sa duplim prigušivačem koji su zajedno sa petostepenim menjačem preuzeti sa Alfasuda.

 

Verzija sa 1.350 cc razvijala je 76 konja na 6.000 obrtaja dok je ona snažnija sa 1.490 kubika donela 85 konjskih snaga na 5.800 obrtaja. Za razliku od Alfasuda, peta brzina je ovde predstavljala overdrive opciju koja je najveću postignu brzinu u četvrtom stepenu prenosa samo oslobađala vožnje u visokim obrtajima. Opcija sa pogonom na sva četiri točka 33 1.5 4x4 sklapana je u Torinu od strane Pininfarine i predstavljala je klasičan pogon na prednje točkove uz mogućnost manuelnog prelaska na 4x4 koristeći ručicu ispred menjača. Ova verzija je bila i vizuelno prepoznatljiva po farbi u dve boje, metalik crvena ili srebrna odvojena od crnog donjeg dela putem duplih tankih linija, dok je maska pratila boju karoserije.

 

 

Ovakve kombinacije važile su i za QO verziju koja je nosila srebrnu masku, farbu u dve nijanse, metalik boja gore odvojena od tamno braon donjeg dela koristeći smređu traku, a tu su bili i prozirni prednji migavci. I enterijer se razlikovao od standardne verzije pa su sedišta dobila kominaciju izgleda kože i platna, a volan i ručica menjača drvene detalje. Još jedan prestižni primerak Quadrifoglio oznake bio je onaj sa zelenom detelinom sa četiri lista iliti čuveni Quadrifoglio Verde. Iako ni taj detalj koji po sujeverju donosi sreću nije pomogao boljkama ovog modela, jeste isprva doneo 1.5L bokser sa 105 konja sa Alfe Sprint QV koji je po fabričkim podacima dostizao konačnu brzinu od 185 km/h. Ovaj QV je bio prepoznatljiv po specifičnoj maski hladnjaka, dodatnim plastičnim spojlerima ispod oba branika u boji karoserije, bočnim trepnama i sivim aluminijumskim felnama sa karakterističnim dizajnom od 8 rupa i niskoprofilnim gumama. Boje su ovaj put bile rezervisane za Alfa crvenu ili metalik sivu, dok su sedišta unutar kabine dobila crnu kožu i sivo platno, kao i volan obložen kožom.

 

Nakon fejslifta 1986. godine unapređena je i QV verzija pre svega sa 1.712 cc motorom snage 118 konja i to pojačavanjem zapremine i snage prethodnog 1.5L motora. Da bi se lakše borio sa većom snagom, QV je opremljen ventilirajućim prednjim disk kočnicama, dok je izgled ostao na bazi prethodnog uz gubitak središnje sive linije. Sa druge strane, QV je dobio nove felne, odbojnike vazduha na prednjih prozorima, izražajnije trepne i spojler na poklopcu prtljažnika. Kao i do sada, ne treba zaboraviti promene na enterijeru koji je u ovom slučaju takođe imao volan obložen kožom, crvene tepihe i sportska sediša u kombinaciji imitacije kože i platna dizajna šahovske table u sivoj, crnoj i crvenoj boji.

 

 

Ova retka Alfa, posebno za naše podneblje spakovana je sa 1.7L 8v agregatom sa duplim Weber karburatorima i po rečima vlasnika, nalazi se u veoma očuvanom stanju. Ovaj auto nosi i najjaču opremu za to vreme koja podrazumeva centralnu bravu, podešavanje volana po visini, spojlere sa rubovima, elektropodizače, itd. Limarijski je dobra, odnosno nema truleži, motor je odličan, ne dimi i ne troši ulje, lako pali po bilo kojim uslovima i vuče odlično. Vlasnik takođe navodi da uz auto idu dva seta točkova, ovaj koji je na njoj sa originalnim 14'' Speedline felnama, a tu su i 15" Canonice petokrake poznatije po modelu 75. Budući vlasnik i kupac može uz automobil da računa i na još jedan kompletan motor i menjač koji su u odličnom stanju, kao i još dosta delova koje je prodavac tokom godina skupljao za rezervu. Uz opasku da je automobil koristio kao hobi auto i da će naredni vlasnik svakako biti neko od strane ljubitelja ove marke koji će ga voziti vikendima i na susrete klasičnih vozila, novom vlasniku želimo srećnu kupovinu!

 

Autor teksta: Miloš Nikodijević - Autoslavia

 

preuzeto sa - polovniautomobili.com

[neshaoct 9236]

Alfa Romeo 33, ponovo zvezda, ovaj put na legendarnoj manifestaciji ''Concorso d'Eleganza Villa d'Este''

 

• Nakon što je napravio omaž ''Milan Design Week-u'' sa futurističkim prototipom u CARABO stilu, Alfa Romeo 33 ostao je zvezda manifestacije ''Concorso d'Eleganza Villa d'Este'', međunarodnog događaja za ljubitelje automobila koji se ne sme propustiti, jednog od najprestižnijih u industriji.
• Kako bi proslavio stotu godišnjicu 24 sati Le Mana, Alfa Romeo je napravio omaž u bajkovitoj Vili Erba predstavljanjem dva legendarna automobila koji simbolizuju nezaboravne  poduhvate na poznatoj francuskoj stazi: 33/2-litarski model Daytona (1968) i 33 TT 12 (1975).
• Tipo 33 je porodica automobila koja je dominirala scenom tokom cele decenije, od 1967. do 1977. godine, ne samo na stazi već i na putevima. Model 33 Stradale - tipska verzija trkačkog modela 33 - ostaje simbol stila brenda, otelovljenje funkcionalnog dizajna i lepote posvećene performansama. U kolektivnoj podsvesti važi za jedan od najlepših automobila na svetu. 

Legendarna lokacija koja predstavlja deo istorije brenda
Veza između brenda Alfa Romeo i ''Concorso d'Eleganza Villa d'Este'' započela je dubokom povezanošću između Milana - rodnog mesta brenda Alfa Romeo - i jezera Komo, koje je dugo bila omiljena destinacija za aristokratiju istog grada i simbol italijanske izvrsnosti širom sveta. Ta ista veza izdržala je test vremena i snažna je i danas. Čak i kada je fokus automobilskog sveta prešao na masovnu proizvodnju, a Concorso d'Eleganza postao sjajna uspomena na jedno doba koje se više neće ponoviti, Villa d'Este je svojom privlačnošću doprinela snimanjima, događajima, prezentacijama i okupljanjima, na kojima su mnogi oldtajmeri i konceptualni automobili brenda dobijali prestižne nagrade. ''Concorso d'Eleganza Villa d'Este'' je jedan od najprestižnijih događaja u industriji (prvi datira iz 1929. godine). Ove godine, pored tradicionalne i aristokratske baze u Černobiju, događaj je takođe obuhvatio očaravajuću Vilu Erba, gde je proslavljen stoti jubilej trke 24 sata Le Mana.

 

 

Iz toga proizlazi veza sa Alfa Romeom, koji je odlučio da izloži dve dragocenosti iz svoje kolekcije oldtajmera, model 33/2-litarski Daytona (1968) i model 33 TT 12 (1975), oba prisutna na francuskoj stazi. Alfa Romeo 33/2-litarski model Daytona predstavlja simbol plemenitog sportskog duha brenda koji se, posle povlačenja iz konkurencije 1951. godine, nakon što je osvojio drugi od dva šampionata Formule 1 sa modelom Alfetta 158-159, vratio na međunarodnu scenu sa Autodeltom (1963), zvaničnim trkačkim odeljenjem Milanskog preduzeća, koje ove godine proslavlja svoju 60. godišnjicu. Nakon početnih uspeha sa trkačkim automobilima, Autodelta je odlučila napraviti veliki iskorak u kvalitetu u kategoriji prototipova, počevši od modela Tipo 33. Sport prototipovi su bili dizajnirani isključivo za trke, opremljeni izuzetno sofisticiranim motorima i šasijama, i proizvedeni u ograničenim količinama potrebnim za homologaciju. Bili su opremljeni unapređenim i snažnim dvolitarskim srednjim motorom u obliku slova V, sa osam cilindara, koji je razvijao 270 KS i dostizao brzinu od skoro 300 km/h.    

 

 

Prva verzija modela 33/2 (gde je 33 broj projekta, a 2 zapremina izražena u litrama) osvojila je svoju debitantsku trku u martu 1967. godine, u brdskoj trci kod Flerona blizu Liježa, u Belgiji: Alfa Romeo se tada uključio u Svetsko prvenstvo sportskih automobila, ostvarujući prestižne pobede na iscrpljujućim trkama izdržljivosti, pre svega na 24 sata Dejtone 1968. godine, gde je osvojio prva tri mesta u svojoj klasi sa timom koji su činili Vaccarella-Schütz, Andretti-Bianchi i Casoni-Biscardi-Zeccoli. Ova velika pobeda dovela je do toga da ime poznate američke staze postane deo naziva Alfa Romeo 33/2. Model 33 je takođe postigao odlične rezultate na trci 24 sata Le Mana - sa još jednim „het-trikom“ u klasi. Na drugim takmičenjima, takođe je ostvario zapažene rezultate u ukupnom plasmanu, čak i ispred mnogo moćnijih automobila: to se dogodilo i na trci u Mugellu, gde su Vaccarella-Bianchi-Galli stigli na vrh podijuma. 

 

Razvoj koncepta Progetto 33 bio je neprekidan i napokon, 1975. godine, Alfa Romeo je uspeo da ostvari svoj san osvajanjem Svetskog prvenstva za brendove. Zvezda ovog impresivnog poduhvata bila je Alfa Romeo 33 TT 12 (sa tubularnom šasijom), automobil opremljen trolitarskim 12-cilindričnim motorom u obliku slova V sa 180°, koji je bio sposoban da razvije 500 KS i dostigne brzinu od 330 km/h. Sa izvanrednim vozačima, većinom i iz Formule 1, kao što su Arturo Merzario, Vittorio Brambilla, Jochen Mass, Jacques Laffite, Henri Pescarolo, Derek Bell, Jacky Ickx i Nino Vaccarella, model 33 TT 12 je ostvario pobedu na sedam od osam trka koje su se bodovale za Svetsko prvenstvo. Legendarni 12-cilindrični motor koji je bio ugrađen u ovaj automobil postavio je temelje za povratak brenda Alfa Romeo u Formulu 1 1976. godine, kao dobavljača motora za tim Brabham.