Jump to content
FAS Goran
srdjos

Automobili iz detinjstva

Recommended Posts

On 4/16/2021 at 10:14 AM, moron said:
Nisam to znao ... Ali, "brate", što su neke verzije 132-ojke rdjale   Nestajao je metal kao sladoled na suncu ... Realno, nije samo 132-ojka imala problem sa rdjom, ali, Italijali su svakako sa tim problemom bili prvi vrhu tada.

Kažu da je čelik iz Rusije kriv za to...
Cele generacije automobila iz te ere je prosto pojela korozija... alfa i Lancia pogotovu nema...
 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nađoh 132 iz pratnje čuvanih osoba...
Sve oko metalnih radova je bilo bezveze kod Italijana...
Tako je Dinitrol i došao u Jugoslaviju...Kada kupiš nov auto moraš Dinitrol da staviš da bi imao garanciju na karoseriju...a ovi ti useru auto totalno...

 

fbxcsl.jpg dinitrol-77b-spray-500ml.jpg

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Da, ali, audi je, koliko znam, odmah cinkovao celu karoseriju, a volvo je kod 240 počeo sa cinkovanjem "odozdo" (komplet karoserija odozdo, unutrašnji deo blatobrana, pragovi/sajtne i "obrve" blatobrana). Pošto se ranije zimi po putevima u SFRJ sipala veoma krupna rizla, ako si brzo i mnogo vozio zimi van grada, karoserija je veoma brzo stradala od "peskarenja", ona fabrička zaštita bi bukvalno bila "izrešetana". I zato je tada dodatno i redovno "bitumenisanje" bilo sasvim normalna stvar. 

Pošto sam još kao mali klinac počeo da mažem bitumenom ćaletovu mazdu 1800, koja je bila sva u rupama od korozije odozdo i po pragovima, kada nam je u garažu 1978. došao taj volvo, ja sam redovno pratio njegovo stanje karoserije. I pošto se baš dosta vozio van grada, a i dosta brzo, ubrzo sam primetio i da njega zimi rizla ispeskari po unutrašnjem delu zadnjih blatobrana ( napred je imao plastična potkrila, što je bilo čudo za vozilo konstruisano 1974, posebno ako sa ima u vidu da to nisu imale tadašnje mečke W123, Opeli, ni bilo šta slično ). Toliko ga je ispeskarilo, „poskidalo“ fabrički crni bitumen, da je unutrašnji deo zadnjih blatobrana bio maltene potpuno go. I ja nisam mogao da „na oko“ shvatim da li se to „sivo“ što se vidi predstavlja farbu (jer je bio srebrene boje) ili go metal. Kada sam to dobro oprao i „ispitao“, shvatio sam da je metal. Metal koji ne rdja. I nisam mogao odmah da shvatim, dok mi braća nisu objasnila. To je bilo moje neposredno saznanje da je pocinkovan. Naravno, sve sam to zaštitio u više (različitih) slojeva. I dalje povremeno opet sanirao.

I kako sam tada kao dete počeo da „mažem bitumen“ ( pre više od 40 godina ), nikada više sa time nisam stao. Svako kasnije vozilo koje sam i sam kupio, odmah sam "premazao bitumenom" Pa i 500L :)  A i sve ostalo ... Koroziju očima ne mogu da vidim. Baš zbog uspomena iz ranog detinjstva. Jer, kad god bih oko sebe pogledao, koje god vozilo, na njemu je negde bilo korozije.

Edited by moron

Share this post


Link to post
Share on other sites

: Zašto su italijanski automobili bili skloni rđanju?

     

Moj jedan prijatelj je imao običaj da kaže “Rđa je izmišljena u Torinu” i nije da je pogrešio. Da li ste se ikada zapitali zašto je takav stereotip nastao?

Italijani su za problem okrivili – Ruse. Naime, još tokom 1950-ih godina, Komunistička stranka Italije je bila jedna od najjačih političkih stranaka u ovoj državi. Oni naravno nisu vladali Italijom, ali su imali veoma velik uticaj na donošenje važnih odluka, čime su ujedno imali i veliku podršku iz Sovjetskog Saveza i ostalih komunističkih država.

Oni su dobijali finansijsku podršku, a zauzvrat, italijanske firme su se lakše probijale na tržište istočne Evrope. Krajem 1960-ih godina, kada su komunisti odlučili da u većoj meri razviju automobilsku industriju u Poljskoj, Jugoslaviji i samom Sovjetskom Savezu, Fiat se naravno nametnuo kao glavni partner.

U gradu Stavropolju, u Rusiji, je nikla prva moderna fabrika automobila u kojoj su se počele proizvoditi Lade pod Fiatovom licencom. Sovjeti su morali da plate za ovaj proces, a kako rubla nije vredela mnogo, oni su odlučili da plate – čelikom. Navedeni čelik je bio značajno nižeg kvaliteta nego onaj na zapadu, a preko noći Fiat, Lancia i Alfa Romeo stiču imidž proizvođača čiji su proizvodi nekvalitetni i imaju problema s korozijom, a prvi automobil pogođen skandalom je bio Lancia Beta.

 

Dok je Lancia nekada imala vrhunsku završnu izradu u rangu sa Mercedesom, do sredine 1970-ih godina, ona je pala na najniže grane. U želji da ne izgubi reputaciju, Lancia počinje tajno da kontaktira sve vlasnike Bete i pruža besplatan servis. Ukoliko bi tokom servisa bilo ustavljeno da je čelik niskog kvaliteta, vlasniku bi bio ponuđen potpuno novi automobil. Ovaj sistem je odlično funkcionisao prilično dugo, a onda, u aprilu 1980. godine, do informacija su došli britanski mediji i razapeli Betu na stub srama.

Iako je Lancia odlučila da produži garanciju na koroziju na čak šest godina, što je bilo neverovatno za neki automobil u navedenom vremenu, šteta je već bila učinjena, a usledio je par prodaje, rušenje reputacije i povlačenja sa određenih tržišta.

 

 

Edited by neshaoct
formatiranje

Share this post


Link to post
Share on other sites

na žalost to je stvarno istina<_<

 

1-171.jpg 2-37.jpg

 

evo ovakav jedan se i dan danas krije u jednoj garaži u Kruševcu(Pežo 504 coupe),ma kad sam ga gledao uživo nekako nije ovako elegantan,malo mi je kraći a višlji-deblji,ali je super.Vlasnik nije tada hteo da čuje da ga proda-danas nemam pojma bili ga prodao.

 

PEUGEOT-504-Coupe-2816_7.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 hours ago, moron said:

Da, ali, audi je, koliko znam, odmah cinkovao celu karoseriju, a volvo je kod 240 počeo sa cinkovanjem "odozdo" (komplet karoserija odozdo, unutrašnji deo blatobrana, pragovi/sajtne i "obrve" blatobrana). Pošto se ranije zimi po putevima u SFRJ sipala veoma krupna rizla, ako si brzo i mnogo vozio zimi van grada, karoserija je veoma brzo stradala od "peskarenja", ona fabrička zaštita bi bukvalno bila "izrešetana". I zato je tada dodatno i redovno "bitumenisanje" bilo sasvim normalna stvar...

Ima kod mene u mestu,na otpadu jedan ambulantni Volvo 144 karavan, odnosno karoserija (školjka),kišne, mrze i niđe korozije... Švedski čelik!

 

 

Edited by neshaoct
formatiranje

Share this post


Link to post
Share on other sites

Eh, kad se setim kada pre skoro 40 godina na parkingu Hotela "Plitvice" video Maserati Biturbo ... Kakav crni obilazak jezera sa roditeljima, da sam mogao, radije bih celi dan ostao na parkingu da blejim u njega  :)

 

maserati-biturbo-coupe.jpg

 

 

Edited by neshaoct
prebacio sliku na FLCS server

Share this post


Link to post
Share on other sites

Koliko sam citao (a interesantna je prica), problem u tim generacijama Zabara u osnovi jeste bio pomenuti los kvalitet recikliranih ruskih limova, u toj medjudrzavnoj saradnji. Na to je isao i nacin njihovog skladistenja. A npr. za Alfasud - na sve ovo iznad i pogresan nacin sklapanja, zastite i farbanja u postrojenjima u Pomiglianu, gde se model sklapao. Auto koji je bio odlican za svoje vreme, dizajnom, platformom, voznim karakteristikama - bukvalno je unisten zbog problema sa rdjom.

Slicno je vazilo i za druge modele njihovih brandova, urnisuci im reputaciju na duze staze. Pa i kasniji modeli - gde danas mozes da vidis Fiat Ritmo, dok se u istoj klasi Golf 1 i dalje kotrlja? Ili recimo Regata, Argenta, bukvalno modeli koji su nestali, pojedeni :) .

Kada pogledas sta su sve Zabari pravili iza drugog svetskog rata (i dizajnom i tehnikom), sta su izbacivali Alfa i Lancia, ucestvovali u F1 dok su drugi pravili Bubu i Isettu - bar meni deluje da se upravo od tog udara krajem 70-ih i polovine 80-ih nikada nisu oporavili. I da od tada polako krecu da kaskaju, dok su drugi rapidno napredovali. Imali su poneki bljesak tehnikom (Alfa 75 sa brojnim resenjima, pa moderni CommonRail,...), dizajnom, u sportu (Stratos, 037, Delta S4 i Delta Integrale u rally, Alfa 155 u DTM,...) - ali sve je to bilo kratkog daha i ni blizu onome sto su bili kroz istoriju.

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 4/16/2021 at 10:06 AM, neshtry said:
Bilo je zapadnih automobila u zapadnim republikama koliko hoćeš...
Moj otac je najčešće išao u Našice,Pitomaču ili Karlovac po

Bilo je ali to su sve veći gradovi i naravno da je bio veći izbor. U manjim izbor je bio mnoogo manji.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ja živim u malom mestu,u mojoj zgradi je bio samo jedan fića i dva 101,sve ostalo strani automobili...
NSU 1200, Golf JGL, Citroën GS,Lada 1600, Fiat 132,TAS buba 1200j...
Igrali se žmurke oko njih
 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Kada sam bio baš manji klinac (predškolac), otac je mene i braću uvek strašio sa Ford Caprijem, da je to nešto najopasnije što može da ti naidje iz kontra smera velikom brzinom. I da ti tada spasa nema. Osim ako paziš i voziš baš polako.

Otprilike: "Ti ideš, ideš, a sa one strane ti brzo naidje Capriiii ... Predje na tvoju stranu I ti nemaš kud... Gotovo ... Kraj "

Meni je "babaroga" bila ništa. Mala maca. Ali, Ford Capri ... :) Noćima sam ga sanjao. I zbog njega se budio. 

I jednom tako dok sam bio još mali naidjeno na neku saobraćajku. A ono pored puta slupana crvena kola... Kaže otac. "Eno ga. Ford Capri ..." Ja gledam, sve u strahu, a sav srećan što nije u nas ... :) 

A pre neku godinu bio neki opširan tekst o istorijatu Ford Caprija. Ja čitam, čitam, koji su to bili motori u mk1 verziji, 1969-1974 (kojom su me strašili )"Kante" od 1.300 i 1.400 kubika i sl.  :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Bilo ih je i sa 2,8 motorom,ali mislim da je do napaljenih budala koje su vozile Capri pre nego do samog auta...

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Slažem se, uvek je do vozača. A evo deo tog teksta o istorijatu Caprija:

 

"...Capri je zvanično debitovao na sajmu automobila u Briselu u januaru 1969. godine i pojavio se u prodaji mesec dana kasnije... 

Britanske verzije su tako pružale redne četvorocilindarske motore od 1,3 litra sa 52 i 64 ks i 1,6 litara sa 64 i 82 ks, zatim V4 od dva litra i 93 ks i na kraju V6 od tri litra sa 128 ks.

Nemačke verzije su bile nešto drugačije i tu su bila po tri V4 motora (1,3 litra sa 50 ks, 1,5 litara sa 60 ks i 1,7 litara sa 75 ks) i V6 motora (dva litra sa 85, 2,3 litra sa 108 ks i 2,6 litara sa 125 ks)... "

 

https://autorepublika.com/2017/10/12/ford-capri/

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zastava 101 Specijal
Podsetimo se specifičnosti Zastave 101 SPECIAL:

Motor Fiat 128AC000, 1299ccm, 73KS.
Karburator: Dvogrli Weber 32/32 DMTR 250 – komplet sa usisunom i 4-2-1 izduvnom granom sa Fiata 128 Sport Coupe 1300
Menjač: 4 stepena prenosa 13/53
Magnezijumske felne: CROMODORA ABARTH CD 57
Instrument tabla sa integrisanim obrtomerom i manometrom pritiska ulja; i polica ispred menjača sa Fiata 128 RALLY
Izuzetno redak i retko dostupan za poručivanje od nastanka do kraja proizvodnje. Model za 1980/81, je bio oslabljen na 65KS sa motorom 1301ccm – Ritmo, novije generacije.
http://www.autoslavia.com/special-jednorog-medju-stojadinima/

 

zastava-101-special-marko-milan-novica-1.jpg zastava-101-special-marko-milan-novica-16.jpg zastava-101-special-marko-milan-novica-10.jpg zastava-101-special-marko-milan-novica-21.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Alfa Romeo GTV6
Legenda
Od početka 1974. do jeseni 1980. kupei su bili u verzijama Alfetta GT (1974-1975), Alfetta GT 1.6 (1976-1980), Alfetta GT 1.8 (1975-1976) i najmoćnijoj verziji kao Alfetta GTV 2000 (1976-1980) izgrađena. Snaga 4-cilindričnih motora bila je između 79 i 96 kW (108 i 131 KS), ovisno o verziji. Dvolitarska turbo verzija sa 110 kW (150 ks) takođe je bila dostupna u vrlo malom broju. Od 1975. do 1978. godine takođe su sastavljeni modeli desnog pogona za zemlje s lijevim prometom. Alfa Romeo iz Južne Afrike takođe je proizveo 3-litreni GTV. Ovaj model, koji se izvana može prepoznati po velikoj haubi, razvijene 174 ks, bio je namijenjen moto-sportu, a od 1984. do 1985. proizvedeno je 212 primjeraka.

U jesen 1980. GTV je dobio osnovni lifting lica (odbojnici, spojleri i bočne stranice od plastike, nova kontrolna ploča, nova sjedala itd.). Bila su dva modela: GTV 6 sa 2,5-litarskim V-6 motorom i 116 kW (158 ks) snage (1980–1986) i GTV 2.0 (1980–1985). GTV 6 se izvana može prepoznati po "grbici" na poklopcu motora. Prefiks "Alfetta" nestao je iz imena.

GTV ima De-Dion zadnju osovinu. Motor je sprijeda, ali kvačilo i mjenjač su u zajedničkom kućištu (mjenjač-diferencijal) s diferencijalom na stražnjoj osovini. To vozilu daje relativno ravnomjernu raspodjelu težine. Različiti tipovi GTV posljednji su sportski kupei sa pogonom na stražnje kotače koje je masovno proizvodila Alfa Romeo.

Zadnji pogon Alfette uvijek je bio najveća slaba točka ovih vozila. S jedne strane, stražnji mjenjač forsirao je dugačku sponu za promjenu stupnja prijenosa, što je zbog lošeg vođenja dovelo do nepreciznog upravljanja. S druge strane, sam mjenjač je bio podložan trošenju i nije bio visoko elastičan. To se pokazalo u sportskim aktivnostima i varijantama poboljšanih performansi, koje su uvijek otkrivale probleme s trajnošću mjenjača. To je bio i razlog zašto se kasnije nisu koristili veći motori od 2,5-litarskog V6 - mjenjač se jednostavno nije mogao nositi s većim obrtnim momentom, a novi bi mjenjač bio preskup.

Prilikom razvoja pogonskog sklopa, Alfa Romeo prvo je imala velikih problema sa visokofrekventnim vibracijama kardanskog vratila koje su se prenosile na mjenjač. Tek u suradnji s Pirellijem mogle su se razviti posebne Giubo spojke koje su razdvojile osovinu i prijenos s gledišta vibracija. Ovi fleksibilni elementi spojke su tipični habajući dio Alfette i moraju se redovito mijenjati. Visoka osjetljivost na koroziju (do 1983.) osigurala je kratak radni vijek uprkos visokim cijenama rabljenih automobila.

Kada je proizveden između početka 1974. i proljeća 1986. godine, GTV je bio poznat prizor u njegovoj matičnoj zemlji, Italiji, a dobro se prodavao i u drugim zemljama. Pored toga, gotovo su uvijek postojale američke verzije različitih vrsta.

Sa 134.643 proizvedenih jedinica, Alfetta GT nije se u potpunosti podudarala s brojevima svog direktnog konkurenta, Porschea 924, koji je po konceptu vrlo sličan.

Navodne prednosti Alfette u odnosu na 924 kroz sportski motor, petostepeni mjenjač i složenu šasiju umjesto modificiranog motora za dostavna vozila, četverobrzinski mjenjač i šasiju od VW dijelova hladnjaka odveli su stražnje sjedalo nedostaci u rukovanju i praktičnost po mišljenju kupca.

Čak i unutrašnjost sa četiri sjedala i 'pozamašan' prtljažnik očito nisu bili kriterij prema kojem su kupci kupili sportski kupe.

Nedostatak ažuriranja modela s lošom izradom, velikom podložnošću koroziji i lošim rukovanjem prijenosnikom, što je uvijek bilo žestoko kritizirano u tisku, trajno je spriječilo prodajni uspjeh ove serije modela.

 

FB_IMG_1618862655051.jpg FB_IMG_1618862660866.jpg FB_IMG_1618862664419.jpg 800px-Alfa_GTV_IMG_8262.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


 

 



Info

FLCS Forum koristi tzv. kolačiće (cookies), kako bi korisnicima osigurao funkcionalnost i jednostavnost korišćenja. Daljim pregledom ovog Foruma dajete svoj pristanak za korišćenje "kolačića".

×
×
  • Create New...