Varijabilna turbina - šta je to?! Primer Garrett GT1749V

[horvat 6456]

Mene je zbunjivalo to sto sam negde video da je ta veza izmedju tog burenceta i otvora na izduvnoj strani turba - zapravo opruga. I kada mi je receno da je moja opruga mozda oslabila, pomislio sam - pa moj WG ni nema oprugu. Ali kao sto ste videli u mom dijalogu (lol), izgleda da ipak ima, sto potvrdjuju i 3 tacke koje je McSteel naveo... 

 

E sad, ako sam dobro razumeo tacku 2, znaci da se moze desiti da boost kontroler ne otvori WG, medjutim, kada pritisak predje neku projektovanu granicu te opruge, ono se ipak otvori? 

[McSteel 550]

Tako je, i to je po dizajnu tako... Ponaša se na neki način kao sigurnosni ventil na bojleru, recimo.

 

To može biti i negativno ako opruga previše popusti, jer kontroler "čeka" npr. 1.3 bara a opruga pusti na 1.1 bar i eto problema.

Sa druge strane, može se staviti namerno jača ili slabija opruga, zavisno od toga šta želiš postići.

[horvat 6456]

A moguce je otvoriti to burence gde se opruga nalazi? Meni deluje kao da nije moguce...

 

I da li to (kompletno burence sa oprugom) moze da se kupi odvojeno?

Edited November 14, 2019 by horvat

[McSteel 550]

Eh... to ti već n'umem sa sigurnošću reći šta je dostupno kod nas konkretno, ali u teoriji može.

 

Može i samo opruga da se menja, ali verovatno bolje kompletan aktuator, pogotovo ako kupuješ novo.

 

Postoje čak i univerzalni/podesivi aktuatori sa setovima različitih opruga, npr. Mamba, Kinugawa, TriTDT, ... Cene su oko 100-120$ tipično. Opruge uglavnom od 10 do 20$ nove.

[horvat 6456]

Kapiram da to ovi turbo servisi zavrsavaju?  

[McSteel 550]

Uz malo sreće imaju ušparanih delova, ali ako su polovni, nema garancije da je opruga zapravo dobra.

[skydive11 7]

Odličan tekst o turbinama. Jedno pitanje, kakva turbina ide na 1.9 jtd 74kw?Pretpostavljam da nije turbina sa varijabalnom geometrijom? 

[McSteel 550]

Jeste, konkretno IHI RHF4H VL35 (p/n 55181245)

[Sem 99]

Zaista detaljan opis svaka čast! 

Dodao bih samo nešto specifično za benzince (t-jet) što sigurno znate ali čisto da se naglasi. Njihovim wastegate-om upravlja natpritisak tj. Boost a dizeli koriste vakum sa vakum pumpe.

Moje lično iskustvo je da elektroventil (N75) preciznije upravlja sa wastegate-om sa što kraćim i čvršćim crevima.

 

[Sem 99]

Za Horvata: ako sumljaš da ti je slab wastegate  proveri meračem pritiska(boostgauge), ili alternativno dijagnostikom kroz OBD max pritisak i pritisak na max obrtajima. Na t-jet motorima pritisak prilično opada kako obrtaji rastu zbog male turbine. Ja sam sumnjao u svog zbog manjka snage na većim obrtajima dok nisam izmerio :-) Pa sam i dalje sumnjao pa sam našao da je međuubrzanje za mog u 4. Brzini 80-120 8 sekundi. Izmerio to i shvatio da je auto uredu samo fabrički podešen na lenjost.. 

Izvinjavam se nije mi cilj da skrećem sa originalne teme!

[horvat 6456]

Imam log pritisaka sa dijagnostike. Sa fabrickom mapom ne opada, drzi do kraja zadati pritisak...


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Sem 99]

To je super, iz nekog razloga mi se činilo da i na fabričkoj mapi opada preko 5500 rpm. Doduše moj je Fiat; može Alfa i da bude sa boljom mapom.

Sada moj nakon remapiranja opadne dosta, razmišljao sam o jačem wg, ali sam zaključio da je slaba opruga prirodna zaštita protiv overspeed turbine. 

[horvat 6456]

Bas tako. Taj turbo nema smisla ni vrteti preko 5-5.5 hiljada obrtaja   

[horvat 6456]

Nedavno sam bio zamoljen da pogledam jedan auto na kojem sam primetio neke cudne simptome, i mislim da je vezano za varijablu turbine. Auto u pitanju je Alfa Giulietta 2.0 jtdm 140 ks 2012 godiste (EURO 5). 

 

Naime, kada se npr da gas iz niskih obrtaja, auto sasvim fino krene da vuce, i onda u jednom trenutku kao da zastane na sekund-dva, i onda nastavi...

 

Nakacio sam ga na dijagnostiku, prvo sam ocitao gresku : P2563 Variable geometry turbo position.

 

Zatim sam uzeo da napravim log sa desired i actual turbo pressure. Evo i rezultata: 

 

 

Da napomenem da je gas sve vreme drzan na 100%! Nemam ga logovanog kao parametar, ali to sto su obrtaji varirali nije bilo do pustanja gasa... Iako smo za potrebe loga, izvrteli auto u 4. sve do 4000 rpm, greska se nije ponovo pojavila. A log je apsolutni cirkus. 

 

Ako neko zeli detaljnije da prostudira log, evo ga u csv:

https://drive.google.com/open?id=0B_97HvCZFEmSbi14YWoxOHF1cW1DRERoV2JqQTlKREFUSGg0

 

Da li neko mozda zna sta se desava sa ovim autom, na osnovu prilozenih informacija?

 

imam i logove sa timingom i kolicinom goriva, ako bude trebalo, ali deluje mi da nije povezano sa ovim...

 

 

Edited December 22, 2019 by horvat

[McSteel 550]

Najverovatnije problem sa senzorom položaja vakuum-aktuatora, ili problem sa samim aktuatorom (mada minoran ili bi se žalio na overboost ili ne dostizao target pressure).

 

To što zastane je možda jer ECU kalkuliše da li da ide u safe mode ili da nastavi normalnu operaciju, jer kada senzor boost kontrole javlja problem ili se ne odaziva, čeka se merenje postignutog pritiska u usisu, pa ako je korektan, nastavlja.

 

Deo koji je možda u problemu je 769566-0005

Edited December 22, 2019 by McSteel

[vagenovac 4533]

Bas cudno sto desired pressure padne, a ono sto mi takodje upada u oci jeste da mu sa 2000rpm treba skoro 8s da postigne zadati pritisak, to je bas presporo.

 

@horvat Jos jedna stvar sto jako smrdi, jeste (ako je ovaj log u 4oj brzini) da mu treba 70s od 70-140 (toliko cenim da hvata 4om sa 2000-4000rpm) sto je nerealno sporo za 140ks, kao da mu fali jedno 40ks najmanje.

[MS PK 7728]

Ja imam tu kao knedlicu na momenat, na nekih 2000 i nesto rpm, oko 2500rpm i onda nastavi dalje da puni, ako ne javi gresku za overbust Tako da se verovatno tu negde nalazi problem

Послато са SM-J330F помоћу Тапатока

[horvat 6456]

1 hour ago, vagenovac said:

Bas cudno sto desired pressure padne, a ono sto mi takodje upada u oci jeste da mu sa 2000rpm treba skoro 8s da postigne zadati pritisak, to je bas presporo.

 

@horvat Jos jedna stvar sto jako smrdi, jeste (ako je ovaj log u 4oj brzini) da mu treba 70s od 70-140 (toliko cenim da hvata 4om sa 2000-4000rpm) sto je nerealno sporo za 140ks, kao da mu fali jedno 40ks najmanje.

Ja bih rekao da ove jedinice za vreme nisu u sekundama... Nije auto bas toliko spor, dosta solidno to ide... 

 

Pomislio sam da je mozda ovo: 

 

 

 

Da je nesto oko vakum pumpe. Ako dobro znam, to zakretanje krilaca radi na vakum jel? 

Edited December 22, 2019 by horvat

[vagenovac 4533]

Obrtni moment zna da vara, probaj da snimis onda kako ubrzava.

[McSteel 550]

3 hours ago, horvat said:

Da je nesto oko vakum pumpe. Ako dobro znam, to zakretanje krilaca radi na vakum jel? 

Pa rekoh, ili senzor položaja aktuarora varijabilne geometrije (koji može biti i na elektromotor, ne mora biti vakuumski) ili sâm aktuator ima problem... Ili barem prvo to treba proveriti

[spurga91 0]

On 10/21/2019 at 11:17 AM, McSteel said:

Zavisi, imaš nekoliko varijanti, spram toga koja je vrsta turbine, koji je cilj odnosno koja je operativna zona turbine, i koliko je skup auto/motor

 

Što se tiče wastegate-a, može biti sa fiksnim i sa promenljivim threshold-om (granicom aktivacije/aktuacije/otvaranja).

 

Fiksni obično imaju na sebi heavy-duty oprugu čiji je koeficijent elastičnosti takav da se na određenom pritisku unutar kućišta turbine sabije i time otvori ventil wastegate-a. U praksi nije zaista fiksan tajming jer vremenom opruga popušta zbog upotrebe, ali poenta je da nema direktne kontrole nad vremenom i trajanjem otvaranja wastegate. Ovo je slično kao fora sa ispustom veš-mašine u odvod, gde ima opruga sa kuglicom koju pogura pritisak vode, a ona je tu da ne dozvoli vraćanje mirisa iz kanalizacije...

 

Promenljivi se uglavnom aktuiraju pomoću vakuum-pumpe, ali postoje i varijante sa hidrauličnim ili čak hidrodinamičkim aktuatorima koji rade na pozajmicu gasova. Tu uglavnom bude umešana nekakva elektronika koja određuje vreme otvaranja/zatvaranja kao i širinu otvorenosti wastegate-a, kako bi se postigao željeni broj obrtaja turbine. Ovo je po pravilu posao za ECU, mada postoje rešenja gde turbo sistem ima svoj zasebni kompjuter koji vodi računa o ovim parametrima, i to je tipično sistem na trkačkim modelima.

 

Hidraulične varijante rade na x načina, od elektropomične pregrade u aktuatorima, preko piezoelektričnih "zalizaka" i ventila, pa dokle ti mašta seže... Naravno poenta je da se radni fluid premešta tako da se aktuator izdužuje i skraćuje, otvarajući i zatvarajući wastegate ventil.

 

Hidrodinamički imaju još jedno skretanje izduvnih gasova ka zasebnom rukavcu van wastegate-a (slično kao EGR, a nekad se i ta dva sistema ukombinuju u jedan) i tu postoji elektronski kontrolisan ventil, koji propušta gasove sa zadnje strane wastegate aktuatora, time smanjujući efektivnu razliku pritisaka u kućištu turba i na sâmom wastegate. Kada se to zatvori, razlika pritisaka raste, i gasovi koji nailaze na turbinu uspevaju izgurati wastegate ventil u otvoren položaj. Variranje otvorenosti sekundarnog (manjeg) ventila diktira na kom (nad)pritisku wastegate biva otvoren. Druga varijanta je korišćenje venturi efekta, i ovo se koristi kod turboa sa visokim protokom, gde se sekundarnim kanalom pušta da gasovi brzo prelaze preko aktuatora ventila, efektivno snižavajući pritisak i praveći pozitivan diferencijal od iznutra, tako da što se više otvori sekundarni ventil, to će lakše wastegate da bude otvoren.

 

Ima naravno još mogućnosti i metoda, ove iznad su najčešće. Naravno ubedljivo najčešće rešenje je slično ovom hidrodinamičkom, ali se koristi vakuum pumpa da "izvuče" wastegate ventil i time otvori prolaz izduvnim gasovima, umesto korišćenja venturi efekta ili pak izjednačavanja pritisaka sa obe strane wastegate.

 

Kad kažem da zavisi od cilja / operativne zone, mislim na činjenicu da turbinu karakterišu (nad)pritisak (statički pritisak) i protok (dinamički pritisak) vazduha, gde ne možeš imati oba na visokoj vrednosti istovremeno, osim ako imaš ogromnu turbinu koja se brzo vrti, što je skupo, kompleksno za napraviti i masivno. Ovo je analogno odnosu potencijalna/kinetička energija unutar gravitacionog polja - telo na visini ima visoku potencijalnu energiju ali nikakvu kinetičku, a kada krene padati, raste kinetička a opada potencijalna... Tako je i sa protokom kroz turbo, za dati fiksni oblik i veličinu kućišta, kompresora i turbine, imaš određeni raspon pritisaka i protoka koje možeš postići.

 

Veći pritisak znači i efektivno viši kompresioni odnos, tu možeš dobiti efikasnost sagorevanja ukoliko je gorivo otporno na preranu detonaciju ("knock"), odnosno možeš da dobiješ visok obrtni momenat na niskim obrtajima. Ovo je "high boost" pristup. Tipično se za ovo koriste turbine manjih dimenzija, jer one lakše podnose visoke rotacione brzine, a male lopatice kompresora znače manju rotacionu inerciju ali time i manji protok vazduha.

 

Veći protok znači da više vazduha isporučuješ u cilindre, što dalje znači veću volumetrijsku efikasnost na visokim obrtajima. Dodatni (nad)pritisak ovde nije presudan jer ionako ubrizgavaš bogatu smešu za što veću proizvodnju snage. Ovo je "high flow" pristup, i daje najbolje efekte na višim obrtajima. Ovo su tipično turbine velikog prečnika, koje sporo i teško dostižu visoke obrtaje, ali imaju krupne lopatice kompresora koje pomeraju velike količine vazduha, doduše zbog sporije rotacije deo tog protoka može da se vraća nazad pa je pritisak manji.

Imam jedno pitanje. Vidim da ovde ima poznavaoca mehanike. U pitanju je 2.0 hdi 100kw motor. Iz Italije uvoz, prve nedelje voznje pre puta za Banju, auto je jako lepo vukao. I pod time mislim ono sto je meni najbitnije, sve sto sam hteo, bilo kakvo pretocanje na magistrali, sve sa 30% gasa, sve u nekih 1800-2500rpm, najvise mi se taj osecaj promenio u trecoj brzini. Sada kd u trecoj dajem gas, dok se okrenem eto 3000rmp, cujem da da je bucan, a nije ubrzamje kao pre, znaci brzo mi pobegne u obrtaje a ne uradi toliko. I onda me je cale provozao, onako divljcki nalegao na gas, naravno da auto vuce tako, ali potrosnja divlja, u drugoj na bordu potrosnja kao u prvoj, u trecoj potrosnja kao u drugoj. Pa nisam zato uzeo dizelasa. On ga je provozao kao benzinca. Znaci kad je lepo radio, ja u trecoj polako dajem gas, on od 1800rpm zalepi za sediste, osetim tih 320nm, i to traje, traje do 2500-2800rmp, a sad dosta brze ode na 3000rpm, a obrtni mu osetim samo na sekund tamo oko 2200rpm. E sad, ja sam ga pre Banje malo divljacki provozao, isprobao to vece, da li mi je neko crevocmozda pulklo. Ili mi je zaglavila geometrija turbine. Kako da utvrdim da li lepo radi geometrija krilca usmeravanje na nizim obrtajima, bez da skidam ceo turbo da bi video. Ili mozda neki senzor. E sad na dijagnostici drugar vozi, ja za lptopom, kad ode preko 2.000rpm, boost turba pise 2300milibara(2.3bar), da li to znaci da mi je previsik pritisak u turbu, ili od te cifre samo oduzmem 1bar zbog atmosferskog pritiska i onda krajnja cifra za turbo bude 1.3bara. I nigde na netu ne vidim jeke tabele, koliko zapravo treba da je taj pritisak ako je u fullu ispravna. Pise neki pokozaj turbine 87%u leru, a kad je u vrhuncu oko 2500rpm, bude 67%, pa onda 50%, pa kad prebacis brzinu onda se opet podigne pa spusti, po tome ako je to to, to bi mozda bio neki senzor tih krilaca za geometriju? Ili postoje jos neka vratanca na turbu koja se tako u procentima moze videti polozaj ili ti otvorenost neke klapne. Zanima ma kako da utvrdim da li je problem u tom nekom motornom sistemu, tipa turbina, map senzor, maf senzor, creva itd, ili je problem mehanicke prirode u lameli, da mi mozda lamela ne hvata dobro pa mi zato brze ode u 3.000rpm a ne ubrza tako lepo? Da li neko ima objasnjenje za ovo, i na koje nacine mogu sam nekako da utvrdim i proverim bar gdeclezi problem pre neko sto odem kod majstora?

[horvat 6456]

Uf, pola teksta mi nejasno, ali ajd pokusacu da odgovorim na neke delove ... 

 

10 hours ago, spurga91 said:

da li to znaci da mi je previsik pritisak u turbu, ili od te cifre samo oduzmem 1bar zbog atmosferskog pritiska i onda krajnja cifra za turbo bude 1.3bara.

Da, tako je, dijagnostika meri ukupni pritisak, oduzmes 1 bar i onda dobijes sta turbina puni.

 

10 hours ago, spurga91 said:

I nigde na netu ne vidim jeke tabele, koliko zapravo treba da je taj pritisak ako je u fullu ispravna.

Trebalo bi da stavite u dijagnostici ocitavanje i "desired pressure", tada ce pokazivati to sto trazis. 

 

10 hours ago, spurga91 said:

Zanima ma kako da utvrdim da li je problem u tom nekom motornom sistemu, tipa turbina, map senzor, maf senzor, creva itd, ili je problem mehanicke prirode u lameli, da mi mozda lamela ne hvata dobro pa mi zato brze ode u 3.000rpm a ne ubrza tako lepo?

Ja bih za pocetak pokusao da stavim na dijagnostici "desired pressure" i onda to logovao zajedno sa tim pritiskom sto ste i ocitali. To svakako nece tacno reci kvar, ali ce usmeriti.

 

Sto se tice lamele, to pogledaj da li se poveca i brzina auta kada skoce obrtaji. Ako ne, onda proklizava, ako da, onda logicno nije lamela... 

[nidza 617]

Dopunio bih savete sa par stvari iz mog iskutva:

1) te greške u punjenu i probleme sa turbom najčešće detektuje dijagnostika, odnosno u dosta slučajeva bi se pojavila neka greška na bordu, što kod tebe nije slučaj

2) lamelu najbolje testiraš na autoputu u nekoj višoj brzini, gde lako možeš da uloviš da skoči kazaljka obrtaja više nego što ode kazaljka brzinomera. Ubaci u 5 na primer, 100kmh, ili 4tu, da bude oko 2500rpm, pa pričepi pun gas, vidi da li će da skoči kazaljka naglo, a da auto ne isprati ubrzanjem.

 

 

[Milutinac 5906]

4 minutes ago, nidza said:

Dopunio bih savete sa par stvari iz mog iskutva:

1) te greške u punjenu i probleme sa turbom najčešće detektuje dijagnostika, odnosno u dosta slučajeva bi se pojavila neka greška na bordu, što kod tebe nije slučaj

 

 

True story. Cim ima veliko odstupanje u actual vs desired baca u safe mode i javlja se checkinger

[McSteel 550]

@spurga91 Najverovatnije te muči boost leak, i to negde posle senzora inače bi ECU to detektovao i ubacio te u safe mode. Druga opcija je, kako je pomenuto, da ti zaista proklizava kvačilo (odnosno lamela). Objašnjeno ti je kako da testiraš to drugo, a što se tiče ovog prvog, spremi rastvor blage sapunice, najbolje uzmi sredstvo za pranje suđa ili penušavu kupku i napravi 1:9 rastvor (1 dL sapuna, 9 dL vode za ukupno 1 L rastvora). Motor treba da bude hladan (vožen pre više od 3h). Najpre obriši/očisti creva i usis dobro (skini zaštitnu plastiku), a onda naprskaj (mlazom, nemoj raspršivačem koji pravi finu vodenu prašinu) ili još bolje namaži sunđerom sve što ide od izlaza sa turbine nadalje ka motoru i sâm usisni manifold. uveri se da na svemu ima film od sapunjave vode i startuj mašinu. Posle minute rada, ako se ništa značajno nije promenilo, neko neka ti pomogne davanjem gasa ili gledanjem da li se igde pojavljuju balončići. Ako igde vidiš da se formira sitna (ili ne tako sitna) pena, nakon što si bio siguran da je svuda bio film bez pene, jasno je da je negde napuklo neko crevo, vod ili čak usisna grana, pa to treba srediti.

 

Ako nije ni lamela ni boost leak, javi se da mozgamo šta dalje