Škoda istorijat

[The Punisher 6613]

 

[neshaoct 9592]

Škoda Tudor - kupe koji nikada nije ušao u proizvodnju

 

Otkako je Škoda u vlasništvu Volkswagena, češkom proizvođaču nije pružena šansa da kupcima ponudi klasičan kupe automobil.

 

 

Nemački auto-gigat preuzeo je Škodu 1994. godine i preporodio ovaj automobilski brend. Danas češki proizvođač izrađuje preko milion vozila godišnje, a familija Škodinih modela povećava se iz godine u godinu. Međutim, otkako je u vlasništvu Volkswagena, Škoda nikada nije imala u ponudi kupe vozilo, iako je bilo pokušaja u tom pravcu. Naime, 2002. godine Škoda je napravila kupe pod imenom Tudor, ali je sve ostalo na nivou koncepta.

 

 

Tudor je predstavljen iste godine na Sajmu automobila u Ženevi, a bio je stilski baziran na prvoj generaciji limuzine Superb koja se pojavila godinu dana ranije. Njegov elegantni dizan nije prošao nezapaženo kod ljubitelja automobila, pa je čak privukao i lopove. Nakon Ženeve, vozilo je bilo izloženo na jednom sajmu u Indiji, da bi po završetku te manifestacije nestalo pod nerazjašnjenim okolnostima. Pose višemesečne istrage indijskih organa vlasti, koncept je najzad pronađen na jednoj železničkoj stanici u toj zemlji, a danas se čuva u Škodinom muzeju u Češkoj.

 

 

Inače, ovaj kupe ime je dobio po Škodi 1101 Tudor iz 1948. godine, a nastao je iz želje tadašnjeg Škodinog šefa razvoja da sazna koji su dometi dizajnera češke kompanije. Te 2002. godine Škodinu proizvodnu gamu činila su samo 3 modela - Fabia, Octavia i Superb. Dizajneri su dobili zadatak da osmisle vozila iz još nekoliko automobilskih segmenata, a svojim idejama prevazišli su očekivanja menadžmenta. Među tada razvijenim dizajnerskim studijama bili su i Fabia pikap, Octavia kabriolet i Superb karavan (koji će u drugoj generaciji ovog modela postati stvarnost).

 

Škoda 1101 Tudor iz 1948. godine 

 

Ipak, najimpresivniji od svih bio je kupe Tudor. Automobil je dizajnirao Zdenjek Cibulka, pod nadzorom šefa dizajna Tomasa Ingenlata (sadašnjeg prvog dizajnera Volvo automobila). Prvo je napravljena maketa u razmeri 1:4, da bi Cibulka zatim dobio zeleno svetlo za razvoj funkcionalnog koncepta u pravoj veličini. U izradi kupea u velikoj meri je korišćen postojeći dizajn modela Superb. Na konceptu Tudor po prvi put su se pojavila neka stilska rešenja koja će kasnije biti primenjena na pojedinim serijskim modelima Škode, poput dizajna stop svetala u obliku slova ''C''.

 

 

Unutrašnjost je bila u luksuznim materijalima, a enterijer od kože izveden je u boji slonovače. Detalji od brušenog aluminijuma dodatno su doprineli elegantnom izgledu putničke kabine. Automobil je imao tri ekrana - multimedijalni sa navigacijom (na vrhu centralne konzole), drugi koji je bio deo skupa komandi ''klime'' (ispod prvog displeja) i treći na instrument tabli, između obrtomera i brzinomera (sa podacima bord kompjutera). Za pogon je upotrebljen 2.8L 6-cilindraš sa 193 ks, koji je u to vreme ugrađivan u najjači Superb, a snaga se prenosila na prednje točkove pomoću 5-brzinskog manuelnog menjača.

 

 

 

preuzeto sa - b92.net

[neshaoct 9592]

Kako je nastala Škoda?

 

 

Strast prema biciklima spojila je krajem devetnaestog veka mehaničara Václava Laurina i prodavca knjiga Václava Klementa, obojica iz mesta Mladá Boleslav u tadašnjoj Kraljevini Bohemiji, koji su krajem 1885. započeli manufakturu dvotočkaša na pedale. Pod patriotskim nazivom ''Slavia'', bicikli su uspešno proizvođeni sve do 1899. kada je ozvaničenjem kompanije pod nazivom ''Laurin & Klement Co''. započeta proizvodnja motocikala. Veliki prodajni uspeh i pobede u nekoliko trka uvećale su apetite pomenutog dvojca koji je 1905. stasao u proizvođača automobila.

Ova kompanija koja će tek 1925. godine dobiti poznatiji naziv ''Škoda'' kada ih je preuzeo industrijski koglomerat ''Škoda Works'' osnovan 1859. sa osnovnom svrhom proizvodnje oružja, u tom trenutku postaje jedna od pet najstarijih automobilsih firmi pored Daimlera, Tatre, Opela i Peugeota. Njihov prvi model ''Voiturette A'' postao je instant hit u tadašnjoj Austrougarskoj kao i na međunarodnom tržištu. Nastup na međunarodnom planu i povećanje nivoa proizvodnje uskoro je preraslo sopstvene kapacitete te je kompanija 1907. godine postala akcionarsko društvo.

 

 

Kako to obično biva tokom rata, Škodini kapaciteti uposleni su od 1914. u proizvodnji za vojne potrebe što ih je na kratko udaljilo od razvoja civilnog programa. To iskustvo je nakon rata doprinelo firmi da sa lakoćom uđe i u proizvodnju kamiona, autobusa, poljoprivrednih mašina pa čak i motora za avione i poljoprivredne mašine, međutim požar koji je njihovim proizvodnim kapacitetima naneo priličnu štetu 1924. godine naterao ih je na udruživanje radi opstanka. Tada na scenu stupa ''Škoda Works'' koji ih 1925. otkupljuje i gasi ime ''Laurin & Klement''. Tridesetih godina prošlog veka, prozivodnja automobila iznova je organizovana kao posebno akcionarsko društvo u okviru Škoda grupe, te su novi modeli 420, Popular, Rapid, Favorit i Superb ponovo ustoličili kompaniju na jako treće mesto češkog tržišta, iza Tatre i Prage.

 

Traganje za kvalitetom
Drugi svetski rat naneo je najveći udarac kontinuitetu kom je Škoda stremila jer je nakon rata, u periodu sveopšte nacionalizacije kompanija postala društveno preduzeće sa nazivom ''Automobilski zavod, narodno preduzeće'' ili skraćeno ''AZNP''. Iako je takvim uređenjem stekla monopol u proizvodnji i distribuciji putničkih vozila uz zadržane osnove standarda iz prošlosti, kompanija nije uspevala da na tržište donese kvalitet koji ih je krasio pre rata. Relativno dobar standard su uspeli da sačuvaju do šezdesetih godina dvadesetog veka kada je rapidni rast tehnologija na zapadu od ovog proizvođača napravio zastarelu firmu.

 

 

Jedan od poslednjih izdanaka Škodine proizvodnje iz perioda tog relativno dobrog standarda je i model Octavia koji se pravio od 1959. do 1971. godine. Radi se o manjem porodičnom automobilu koji je predstavljen u januaru 1959. godine, što je bio osmi po redu model pravljen u nacionalizovanoj Škodi - AZNP. Limuzina je pravljena do 1964. kada ju je odmenila čuvena 1000 MB - ''Hiljadu malih briga''. Međutim, karavan verzija je nastavila proizvodnju do pomenute 1971. godine i ispod njene haube pakovan je 1.2L motor koji je ovaj 1.365 kilograma težak auto terao do konačne brzine od 115 km/h.

 

Deset godina restauracije
Primerak koji se prodaje na sajtu PA proizveden je 1968. godine i naravno, radi se o karavanu. Prodavac navodi da je njegova restauracija trajala punih deset godina, da je automobil rastavljen do detalja, restauriran i iznova sastavljen.

 

 

Kaže da je vozilo tehnički spremno za registraciju i možda malo populistički ističe da sada izgleda bolje nego kada je izašao iz fabrike. Dug proces restauracije dodatno ga je vezao za automobil i kako kaže, nije nameravao da ga proda te sada nema adekvatnu cifru koju bi tražio, već pušta potencijalno zainteresovane da sami predlože realnu ponudu.

 

by: Miloš Nikodijević - Autoslavia

[Ivan 17652]

Škoda - simbol koji traje duže od jednog veka

 

 

Iako je ovaj češki brend danas poznat kao deo Volkswagen grupacije pozicioniran ispod VW marke, istorija Škode mnogo je duža i kompleksnija nego što se na prvi pogled čini.

Naime, Škoda je jedan od najstarijih aktivnih automobilskih brendova i osnovana je 1895. godine kao Laurin & Klement, a 1925. godine postaje Škoda kada ga otkupljuje jedan od najvećih regionalnih industrijskih konglomerata tog vremena. Fabrika u mestu Mlada Boleslav sa uspehom je proizvodila automobile kroz dvadesete i tridesete godine kada su se prvi put pojavila imena Superb, Rapid i Favorit, ali je Drugi svetski rat prekinuo proizvodnju civilnih i uneo nove promene u kompaniju.

 

 

S obzirom na to da je Čehoslovačka bila pod nacističkom okupacijom, Škoda je prisilno proizvodila nemačka vojna vozila, a fabrička postrojenja postala su bitan vojni cilj, bombardovan više puta do završetka rata 1945. godine.

Po nemačkoj kapitulaciji i oslobođenju čehoslovačke, Mlada Boleslav je doživela rekonstrukciju i proizvodnja je nastavljena, ovog puta pod komunističkom dirigentskom palicom. Uprkos tome što je Istok kaskao za Zapadom, Škoda je proizvodila konkurentne automobile koji su isprva bili direktno oslonjeni na pređašnje modele, a zatim i novorazvijani u skladu sa vremenom, mogućnostima i ograničenjima sistema. Tokom šezdesetih godina, Škoda postaje najpoznatija po automobilima sa zadnjim pogonom i motorima postavljenim pozadi i takva gama ostaje njen prepoznatljiv tehnički pečat sve do Škode 130. Prvi automobil iz loze bio je Škoda 1000MB, ali je najznačajniji poneo ime Škoda 100.

 

 

Škoda 100 je bila serija limuzina koja se sastojala iz modela 100, 100L, 110L, 110LS, kupe verzije pod imenom 110 R i jako retkih modela 120 S i 130 RS. Tehnički gledano, ovaj automobil se nije mnogo razlikovao od modela 1000 MB, ali je imao malo moderniji dizajn, te unapređen kočioni sistem. Četvorocilindrični motori koji su ga pokretali imali su 1l ili 1.1l zapremine, bili su smešteni iza vozača i imali su odlično konstruisane četvorostepene menjače po kojima je ovaj model ostao upamćen.

 

Tokom osam godina proizvodnje, Škoda 100 je u svim svojim verzijama proizvedena u preko milion primeraka, što ju je u tom trenutku učinilo najuspešnijom Škodom svih vremena. Osim na matičnom tržištu, ona je izvožena i širom Evrope, kako u drugim komunističkim i socijalističkim zemljama poput Jugoslavije, tako i na razvijenijem zapadu. Kako su godine prolazile, Škodi 100 i njenim derivatima bilo je sve teže da se bori sa zapadnom konkurencijom, ali je sa sadašnje distance njen evropski uspeh neosporan.

Tokom svog proizvodnog veka, Škoda 100 je našla put do mnogih porodica u Jugoslaviji, te su parkinzi širom države obavezno imali bar po jedan ovaj automobil okruglih farova sa škrgama na zadjim krilima. Danas je Škoda 100 čak i kao limuzina popularan istočnoevropski klasik, dok su najtraženije verzije one sa oznakama 110R, 120 S i 130 RS.

 

 

Poznate po problemima sa hlađenjem motora, ali i korozijom, Škode 110 nisu više toliko česte na našim oglasnim stranama, posebno u stanju poput ovog u kom se nalazi jedan primerak iz Subotice. U pitanju je verzija 110L za koju njen drugi vlasnik kaže da je u veoma dobro očuvana. Pričajući sa prodavcem, saznali smo da ju je kupio od svog sugrađanina koji je po ulasku u devetu deceniju života odlučio da prestane da je vozi, te da je automobil samo mehanički osvežen i ispoliran. Spolja, ovaj automobil zaista izgleda fabrički očuvano, sa blagim tragovima korozije i matiranim stop svetlima, glavnom boljkom gotovo svih starih Škoda.

 

 

Njen enterijer mnogo bolje pokazuje godine. Tako je osim zdrave patine u unutrašnjosti prisutno naprsnuće originalnog dvokrakog volana, ali i drugačija boja i dezen naslona suvozačevog sedišta. Ove dve stavke su ujedno i dve najveće mane ove Škode, ali je uprkos tome ona jedan interesantan primerak komunističke automobilske istorije na našim oglasima.

 

Preuzeto sa: polovniautomobili.com

[neshaoct 9592]

125. godišnjica Škoda kompanije

 

 

2020. godine Škoda kompanija će obeležiti 125 godina postojanja. Firma koja je počela sa radom davne 1895. godine kao proizvođač ''Slavija'' bicikala uvek je bila poznata po svojim pametnim idejama, tako je ostalo do današnjeg dana. Od prvog bicikla pa sve do najnovije generacije modela Octavia, proizvodnja sa sedištem u Mladoj Boleslavi je prošla kroz ogroman razvoj i ostavila neizbrisive tragove u automobilskoj industriji.

 

1899. godine, ''Laurin & Klement'' fabrika je postala prvi proizvođač motocikala u tadašnjoj Austro-Ugarskoj. Već 1902. godine brend je bio opremljen sa benzinskim motorom V-twin. Godine 1907. Laurin & Klement je postao jedan od prvih proizvođača automobila u svetu za proizvodnju sa motorom sa osam cilindara. Čovek koji je odgovoran za promociju brenda u početku je bio vizionar i talentovan biznismen Vaclav Klement. On nije oklevao da koristi reklame gde je apelovao na patriotizam, pozivajući ljude da ne troše novac na stranim proizvodima kada postoje visoko kvalitetni domaći proizvodi. 1925. godine Laurin & Klement brend spaja se sa sa uspešnom Plzen-kompanijom i Škoda nastavlja sa inovacijama. Glavni modeli brenda od pre Drugog svetskog rata koju su i danas popularni su model Rapid, Superb, Favorit, Popular. U posleratnom periodu, prvi proizvedeni model je Škoda Octavia, zatim Felicia kabriolet.

[neshaoct 9592]

Manje poznati automobili u istoriji Škode: Černá Hora-Montenegro

 

 

Posebni izazovi zahtevaju posebna rešenja. To je bio slučaj kada je u pitanju planinska kneževina Crna Gora.

Naime, Crna Gora je 1907. godine tražila komercijalna vozila za prevoz putnika i robe. Uz takozvane autobuse i dostavna vozila ''Černá Hora-Montenegro'', Laurin&Klement im je ponudio idealno prilagođeno i inovativno rešenje. Automobil ukupne dužine od samo 3.69 metara i širine samo 1.60 metara, bilo je veoma kompaktno, ali je istovremenio nudilo prostor za do 12 putnika ili 4.8 kubnih metara tereta.

 

 

Maksimalna nosivost je bila 900 kilograma, a prikolica je dizajnirana tako da može prevoziti dodatnih 1.500 kilograma. Mogućnost da svojim klijentima ponudi rešenje ključ u ruke uvek je bilo deo recepta za uspeh kompanije L&K. To se odnosilo i na komercijalna vozila koja je kompanija, prvobitno osnovana kao servis za popravku bicikala, ubrzo počela da proizvodi. Tačnije, već 1907. godine porastao je do najvećeg proizvođača automobila u tadašnjoj Austro-Ugarskoj izvozeći 70% svojih proizvoda u inostranstvo.

 

Zato nije bilo iznenađenje kada je L&K dobio upit od Crne Gore: Kneževina južne Evrope tražila je prikladna vozila za prevoz tereta i putnika uskim putevima od Podgorice do Cetinja i Nikšića, kao i od Cetinja do luke Kotor na Jadranskoj obali. Pobednik tendera trebalo je da dobije ekskluzivni ugovor za celu nacionalnu teritoriju u narednih 15 godina. Pored Laurin&Klement, na tender su se prijavili i italijanski proizvođači automobila. Zahtevan zadatak, kako je otkrio generalni direktor L&K, Václav Klement prilikom posete lokaciji: Uski putevi u planinskom delu ove Balkanske države karakterišu strmi usponi i izuzetno uske krivine. Ove živopisne rute iziskivale su vrlo poseban dizajn vozila.

 

 

Kao osnova za model ''Černá Hora-Montenegro'' poslužio je model L&K Tip E - ovo lako komercijano i putničko vozilo proizvodilo se u gradu Mladá Boleslav od 1906. godine. Vrlo talentovan i kreativan dizajner František Kec, koji je u to vreme imao samo 25 godina, odigrao je važnu ulogu u razvoju modela po specijalnom zahtevu. Prednji deo šasije sužen je na svega 70 cm, čime je trag točkova smanjen na svega 1.300 mm. To je omogućilo širok ugao upravljanja, tako da su kamioni i autobusi mogli da savladaju uske krivine. Izuzetno kratko međuosovinsko rastojanje od 2.210 mm bilo je jednako važno, kao i prepusti od 450 mm napred i 1.030 mm pozadi. Kompaktne spoljašnje dimenzije komercijalnog vozial Tip E zahtevale su inovativne ideje po pitanju unutrašnjeg prostora. Rešenje je donelo napredni koncept koji se i danas koristi: L&K je smestio motor ispod sedišta vozača - tako su modeli ''Černá Hora-Montenegro'' ušli u istoriju kao prethodnici današnjih kamiona. Iako su vozač i suvozač sedeli izuzetno visoko (1.68 m), na crnogorskim putevima nije bilo niskih tunela, a brzina od 20 i 30 km/h nije ugrožavala stabilnost vozila koje je imalo visinu od 2.82 metra.

 

Za pogon se koristio motor sa četiri cilindra sastavljen od dva bloka po dva cilindra, sa ukupnom radnom zapreminom od 4.652 ccm, koji je razvijao snagu od 25.7 kW (35 KS). Snaga se prenosila na zadnju osovinu pomoću konusnog kvačila prekrivenog kožom i četvorostepenog menjača. U julu 1908. godine potpisan je ugovor sa crnogorskim Ministarstvom unutrašnjih poslova. Mesec dana ranije je u fabrici u gradu Mladá Boleslav već započela proizvodnja šest autobusa, jednog teretnog vozila i dva kamiona. Proces proizvodnje završen je u novembru iste godine: putnička vozila su mogla primiti do pet osoba koje su putovale u kabini odvojenoj od vozača s dvoje vrata i četiri prozora. Sa zadnje strane, vozilo je imalo prostor od 1,3 m³ za poštu.

 

U januaru 1909. godine, specijalna vozila kompanije Laurin&Klement uspešno su prošla operativni test u Crnoj Gori. Princ Nikola I, budući kralj, bio je prezadovoljan pouzdanošću i korisnošću vozila, pa je nekim vozačima dodelio Srebrni Orden. Češki proizvodi bili su u civilnoj upotrebi do 1912. godine kada počinju da ih koriste crnogorska vojska i Crveni krst u Prvom balkanskom ratu. Po završetku rata, pa do početka Prvog svetskog rata, vozila su se opet koristila kao poštanska vozila. Koliko je poznato do danas nije sačuvan nijedan primerak vozila ''Černá Hora-Montenegro''.

[neshaoct 9592]

125 godina evolucije Škodinog loga

 

 

[neshaoct 9592]

 AutoShopMagazin video: 125 godina Škode

 

 

[neshaoct 9592]

Da li znate kako je nastao Škodin logo i kakve veze imaju indijanci i češki predsednik Masarik sa tim?

 

 

Da li znate šta znači i kako je nastao logo Škode? Iako je teško u to poverovati taj simbol je u stvari stilizovana indijanska strela i perjanica poglavice! Priča o nastanku ovog loga Škode ide ovako:

Komercijalni direktor Škode u to vreme bio je Tomaš Maglič. On je u kancelariji u Plzenu kod jednog svog direktora video portret indijanskog pogalavice negde 1918.-1919. I dobio je inspiraciju. Dve varijante logoa bile su registrovane 15. decembra 1923, u ''Kancelariji za logo i dizajn'' u Plzenu. Prva varijanta korišćena 1924. i 1925. bila je krilata strela sa pet stilizovanih pera u krugi sa reči Škoda. Druga varijanta pokazivala je strelu sa tri pera u krugu. Strele u obe varijante su bile usmerene na desno. Jasno je da to nije stilizovao neki amater, ali autor logoa Škode nije poznat. Pominjalo se u to doba, ali nikada nije zvanično potvrđeno da je to delo čuvenih čeških skulptora Otakara Španijela i Ota Gudfrojnda. Mnogi istoričari sugerišu da je ''krivac'' tehnički ditrektor Škode u sedištu firme u Pragu, dr Skora, koji je navodno organizovao neko interno takmičenje...

 

 

Bilo kako bilo, ovo je postao jedan od najprepoznatljivijih znakova u autoindustriji. Ipak, i logo Škode se godinama menjao. Kompanija je počela sa radom 1895. u Mladoj Boleslavi kao ''Loren i Klement'' praveći bicikle i motocikle pod imenom ''Slavija''. Odatle i prvi logo koji je bio točak sa listovima. Imena osnivača kompanije su dodata i postala su glavni motiv novog znaka.

 

 

Proizvodnja automobila krenula je 1905. a na haubi se pojavio logo ''Loren i Klement''. Izgled znaka L&K nastao je pod uticajem ranih 20-tih godina i umetničkog pravca Art Nouveau. Verovatno zbog igre reči između imena Vaclav Laurin i lovorovog lista, inicijali dvojice osnivača su okružena lovorovim vencem kao simbolom pobede.

 

 

Ovaj logo je krasio automobile ove kuće sve do 1925. kada ga je zamenio znak Škode. Od tada je u upotrebi i ime Škoda. Uprkos potpuno drugačijem imenu, novi dizajn znaka se dizajnerski nadovezuje na prethodni. Škoda logo ima novi ovalni oblik, ime brenda i lovorov list.

 

 

Znak sa poznatom ''krilatom strelom'' prvi put je upotrebljen 1926. godine. Zanimljivo da je prvi automobil sa imenom Škoda isporučen tadašnjem češkom predsedniku Tomašu Masariku.

 

 

Škoda je nekako tradicionalno uvek isporučivala automobil za predsednike svoje zemlje. Rekli bismo da je Masarik utemeljio tu tradiciju.

 

 

Ovaj plavi logo je korišćen sve do 1990. kada je znak obojen u zeleno, a dodata je i crna boja koja, kažu, daje dozu originalnosti i simbolizuje stogodišnju tradiciju (zelena simbolizuje ekološku proizvodnju).

 

 

Pod sloganom ''Nova snaga Škode'' 2011. godine Škoda prezentuje najvažije elemente svog novog imidža - svežinu i preciznost.

 

 

Tradicionalna krilata strela je u novim bojama i izglada drugačije i jasnije nego ikada pre. Novi logo je predstavljen 2016. i zasniva se na sloganu ''Driven by Inventiveness. Clever Ideas - Since 1895'', što predstavlja put Škode ka klijentu i njegovim potrebama uz očuvanje istorije.

 

 

Redizajnirani znak koji je predstavljen u drugoj polovini 2016. godine je deo novog identiteta i ilustruje bliske veze sa Volkswagen grupom. Jedina primetna razlika tiče se naziva koji se nalazi ispod znaka krilate strele u hromiranom krugu.

 

preuzeto sa - magazin.novosti.rs

[neshaoct 9592]

Škoda Slavia Concept

 

 

Konačno smo u prilici da vidimo dugo najavljivano novo koncept vozilo koje je uradila grupa studenata Škodine akademije.

 

 

U saopštenju se podseća da je ovo već sedmo takvo koncept vozilo, pri čemu je kao baza za najnoviju kreaciju poslužila Škoda Scala.

 

 

Koncept je nazvan Slavia, budući da su osnivači kompanije Václav Laurin i Václav Klement pre 125 godine počeli sa popravkom i zatim prodajom bicikala pod nazivom Slavia. Takođe, inspiracija je pronađena u Škodi 1100 OHC iz 1957. godine, trkačkom dvosedu bez krova.

 

 

Na novom projektu je nekoliko meseci bilo angažovano tridesetak studenata, a rezultat je Spider verzija Scale koja je u odnosu na standardni model ostala bez zadnjih vrata, zadnjih sedišta i krova.

 

 

Takođe, tu su i White Crystal boja, crni elementi (prednji spojler, maska, retrovizori, ručice na varatima, zadnji spojler), doterani izduvni sistem, set 20-inčnih alu točkova sa Kodiaqa RS, gume Continental SportContact 6 (235/30 ZR20), Monte Carlo pragovi, crvena kočiona klešta, osvetljenje ispod vozila, kao i unutrašnjost sa Recaro sedištima, dvobojnim volanom, Virtuelnim kokpitom, infotainment sistemom i sabvuferom od 2250 vati.

 

 

Slavia Concept je dugačak 4.362 mm, širok 1.793 mm, visok 1.410 mm, međuosovinsko rastojanje je 2.649 mm, klirens iznosi 180 mm, dok je težina vozila 1.210 kg.

 

 

Za pogon je zadužen 1.5 TSI benzinac sa 150KS, u paru sa 7-stepenim DCT menjačem.

 

preuzeto sa - Auto Blog

 

 

[neshaoct 9592]

125 godina Škode

 

 

[neshaoct 9592]

Pre 50 godina je predstavljena Škoda 110 R

 

 

Čak i u vreme socijalizma u Čehoslovačkoj, Škoda se svojim modelima izdvajala od konkurenata ''iza Gvozdene zavese''. Jedan od dokaza za to je Škoda 110 R, coupe verzija serije 100/110, model koji je pre 50 godina doživeo premijeru na sajmu u Brnu. A razvoj Škode 110 R, u Čehoslovačkoj nazvane ''Erko'', započeo je 1966. U martu 1968. godine, prvi prototip internog imena ŠS718 K predstavljen je u fabrici u Kvasinyju. Coupe karoserija se razlikovala od limuzine po elegantno nagnutom zadnjem delu, kosom vetrobranskom staklu i širokim vratima sa prozorima bez okvira. Drugi prototip je završen u martu 1969. godine i već je imao dvostruki karburator i alternator umesto dinama.

 

 

Za svetsku premijeru 110 R, Škoda je pozvala probrane novinare u studentski dom vlastite strukovne škole u Mladoj Boleslavi. Nakon konferencije za novinare, gostima je omogućeno da testiraju novi sportski coupe na obližnjem aerodromu Hoskovice. Javnost je prvi put videla Škodu 110 R na Sajmu mašinstva u Brnu 5. septembra 1970. godine, kada su izložene tri kopije.

 

 

Baza za međunarodni uspeh su bili nastupi na sajmovima u Parizu, Londonu i Torinu do kraja godine. Potražnja za 110 R je naglo porasla, ali je pojačana proizvodnja Škodi stvorila probleme zbog tadašnjeg političkog okvira. Do kraja 1970. godine sa trake je izašlo samo 121 vozilo, a tek u drugom kvartalu 1971. godine prvi primerci coupea su mogli da budu isporučeni stranim kupcima. Kao rezultat toga, češki proizvođač automobila se koncentrisao prvenstveno na izvoz: Od oko 3.000 vozila proizvedenih 1971. godine, samo 442 primerka su došla u salone tadašnjeg čehoslovačkog dilera Mototechna.

Početna cena Škode 110 R je iznosila 78.000 kruna, što je u to vreme odgovaralo iznosu oko 40 mesečnih plata u Čehoslovačkoj.

 

 

Škoda 110 R je bila dugačka 4.16 metara, široka 1.62 metra, visoka 1.34 metra, sa međuosovinskim rastojanjem od 2.4 metra. Za pogon se brinuo redni četvorocilindraš, smešten u zadnjem delu, opremljen hladnjakom ulja, sa odnosom kompresije 9.5:1 i dvostrukim karburatorom. Iz zapremine 1107 kubika, motor je razvijao je 52 KS pri obrtaja, što je u kombinaciji sa malom težinom od svega 880 kilograma, omogućilo vrlo dinamično iskustvo vožnje. Škoda 110 R je dobila nadimak ''socijalistički Porsche 911'' zbog sličnog tehničkog koncepta. Coupe je postizao maksimalnu brzinu od 145 km/h na svojim radijalnim gumama 165 SR-14, a za sprint 0-100 km/h je bilo potrebno 19 sekundi. Za usporavanje se brinuo dvokružni kočioni sistem sa disk kočnicama napred i dobošima pozadi.

 

Budući da je 57% težine vozila bilo na zadnjim točkovima, sportski coupe je imao izuzetnu trakciju. Prosečna potrošnja je iznosila 8.5 litara na 100 kilometara, dok je zapremina rezervoara za gorivo, smeštenog u prednjem delu, iznosila 32 litra. Ispod prednjeg poklopca je bio prostor za odlaganje 250 litara prtljaga, dok je drugi prtljažnik iza zadnjih sedišta primao 120 litara i bio je dostupan u vožnji. Rani primerci su imali kontrolnu ploču u drvenom dekoru, koja je ubrzo ustupila mesto mat crnoj verziji. Na kontrolnoj ploči se nalazilo pet okruglih instrumenata. Iza ruba upravljača vozač je gledao u veliki obrtomer, čije crveno područje je počinjalo na 5.750 obrtaja. Osnovna oprema Škode 110 R je uključivala anatomski oblikovana prednja sedišta. Ako su se nasloni preklopili prema napred, dolazilo se do dva zadnja sedišta.

 

Od 1970. do 1980. godine, Škodin coupe je dobio brojna sitna doterivanja koja su osiguravala konkurentnost modela. Tako su od januara 1973. godine četiri prednja svetla ukrašavala ''lice'' vozila, prednja sedišta su dobila naslone za glavu... Škoda je postigla značajne prodajne uspehe čak i na zahtevnim izvoznim tržištima. Godine 1973. čak 93% od oko 6.000 proizvedenih coupea je isporučeno van tadašnje Čehoslovačke. Sledeće godine proizvodnja je povećana na oko 7.500 vozila, a zamah izvozu još od 1972. godine dale su verzije sa volanom na desnoj strani za kupce u Velikoj Britaniji. U poslednjoj godini proizvodnje (1980.) izvoz je bio ograničen na jugoslovensko i špansko tržište. Međunarodni interes za Škodom 110 R je podstakao razvoj trkačkih verzija, ali o njima nekom drugom prilikom.

 

preuzeto sa - Auto Blog

 

 

[neshaoct 9592]

85 godina Škode 935 Dynamic

 

 

Škoda 935 Dynamic, posebno upečatljivo vozilo iz 125-godišnje istorije Škoda Auto, slavi 85-ti rođendan.

Racionalizovani prototip izazvao je senzaciju na svojoj svetskoj premijeri na sajmu automobila u Pragu 1935. godine. Njegove estetske, aerodinamički optimizovane konture privukle su pažnju javnosti, kao i neobične tehničke karakteristike vozila. Nakon što je bio podvrgnut opsežnoj restauraciji, kupe je sada jedan od najzanimljivijih u postavci Škoda muzeja u sedištu kompanije u Mlada Boleslav.

 

 

Elegantan, brz i jedinstven

Ovaj automobil ostavlja futuristički, elegantan, brz i jedinstven utisak. Pre 85 godina Škoda je na 25. praškom sajmu automobila predstavila modernizovani 935 Dynamic. Dizajneri iz Mlade Boleslav u ovom jedinstvenom modelu kombinovali su i tehnički napredna i nekonvencionalna rešenja. Na primer, prilikom dizajniranja spektakularnog pojednostavljenog tela primenili su najnovija saznanja iz nauke, trend dizajna koji je u to vreme počeo postupno uticati na dizajn automobila.

 

 

Izuzetno nizak koeficijent otpora

Zahvaljujući svojoj sofisticiranoj aerodinamici, prototip je postigao izuzetno nizak koeficijent otpora od 0.37. Stručnost koju su inženjeri stekli na ovom polju sa modelom 935 Dynamic primenjena je u dizajnu serijskih modela koji su usledili, kao što su Škoda Popular Monte Carlo iz 1936. godine i ''motorway'' verzija modela Škoda Rapid 1500 OHV predstavljena 1939. godine.

 

Vrhunac za ljubitelje tehnologije

Međutim, postoji još jedan razlog zbog kog Škoda 935 Dynamic i danas ostaje vrhunac za ljubitelje tehnologije. Vodeno hlađeni četvorocilindarski motor zapremine dva litra ima cilindre na suprotnim stranama i montiran je iza osovina kao zadnji središnji motor. Na taj način dizajneri su spustili težište vozila, što je pozitivno uticalo na vozačke performanse. Motor ima snagu od 55 KS i ubrzava, sa međuosovinskim rastojanjem od 3.200 mm, do brzine od 130 km/h. Još jedna inovativna karakteristika je elektromagnetski četvorostepeni menjač francuskog proizvođača Cotal, koji svojim poluselektorom omogućava poluautomatske promene brzina.

 

Napravljena je i reli verzija

Konstrukcija i dizajn modela Škoda 935 Dynamic i znanje stečeno razvojem podstakli su brend iz Mlada Boleslav da u 1937. u Monte Carlo Rally uđe sa modifikovanom, kompaktnijom verzijom. Napokon, Zdenek Pohl i Jaroslav Hausman pobedili su u svojoj klasi 1936. godine sa Škoda Popular roadsterom na ''Queen of Rallies''. Nacrt sportskog dvoseda izrađen je u aprilu 1936. godine, a nedugo nakon toga izgrađena je i reli verzija. Međutim, nikada nije stigao do startne linije, a razvoj sportskog automobila zaustavljen je 1939. godine. Vozilo je premešteno na skladište polovnih automobila i izgubio mu se svaki trag.

 

Prodat 1939. godine otkupljen 1960.

Međutim, istorija jedinog Škoda 935 Dynamic ikada napravljenog vrlo je poznata. Škoda je vozilo prodala kao polovni automobil privatnom kupcu 1939. godine, a otkupila ga je od istog 1960-ih. Tada je brend iz Mlada Boleslav započela izgradnju svoje kolekcije istorijskih vozila. Pre tri godine muzejska radionica dovršila je detaljnu restauraciju ovog jedinstvenog vozila, koje od tada spada među najzanimljivije eksponate Muzeja Škoda u Mladoj Boleslavi.

 

PR saopštenje

[neshaoct 9592]

Izložba u Škodinom muzeju povodom 125-godišnjice marke

 

 

[neshaoct 9592]

Škoda 110R na Nirburgringu

 

 

Oni nešto stariji, verovatno se sećaju da je svojevremeno, Škoda u ponudi imala i svoj ''Porsche'' - sportski kupe sa motorom pozadi koji je nosio oznaku 110R

Ta vremena ''veselih '70-ih'' su daleko iza nas, ''gvozdene zavese'' odavno nema, ali zato i dalje postoje istinski ljubitelji ovog brenda i njegovih legendarnih modela, koji su danas prava egzotika na putevima. Jedan od njih je i Eidy, koji je svoju Škodu 110R transformisao u pravu furiju, gde je na sređivanje i unapređivanje utrošeno hiljade radnih sati, a otprilike i isto toliko i evra.

 

 

A da se auto itekako vozi, umesto da stoji garažiran, potvrđuje i ovaj video gde je suvozač bio Misha Charoudin, koji je snimio kako sa ovom 110R izgleda jedan krug na Nurburgring Nordschleife:

 

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

U decembru 1905. Vaclav Klement i Vaclav Laurin predstavili svoj prvi automobil - Voiturette A

 

 

U decembru 1905. godine Václav Klement i Václav Laurin su javnosti predstavili svoj prvi automobil, Laurin & Klement Voiturette A. Ovim su automobilom dvojica osnivača nastavili sa uspešnom proizvodnjom bicikala i motocikala još pre 115 godina i istovremeno postavili temelje za buduću proizvodnju automobila u Mladá Boleslav. Od tog vremena, portfolio češkog proizvođača automobila karakterišu inovativna vozila i tehnologije.

 

 

Škoda trenutno proizvodi deset serija modela i nastavlja tranziciju od tradicionalnog proizvođača automobila u ''Simply Clever kompaniju za najbolja rešenja mobilnosti''.

 

 

Kada je prvi automobil izbačen iz proizvodnih hala Laurin & Klement u Mladá Boleslav, kompanija se već mogla osvrnuti na deset godina poslovnog uspeha: sopstvenu proizvodnju bicikala pod nazivom Slavia započeli su 1895. godine pod rukovodstvom Václava Laurina i Václav Klementa. Dana 18. novembra 1899, dva preduzetnika proširila su sveobuhvatnu ponudu modela koja uključuje inovativno dizajnirane motore sa jednocilindričnim benzinskim motorima u donjem delu okvira. Ubrzo nakon toga, L&K će postati jedan od prvih proizvođača u svetu za proizvodnju dvocilindričnih V-motora i redovnih četvorocilindričnih motora. Laurin i Klement motocikli su se pokazali vrlo popularnim među kupcima i ubrzo postigli prve uspehe u moto sportu.

 

Laurin & Klement uložili su više od pet godina razvoja u svoj prvi automobil

Da bi stvorio dodatne kapacitete za izgradnju motornih vozila, L&K je prekinuo proizvodnju bicikala i značajno proširio proizvodno područje 1905. godine, kada je kompanija zapošljavala 355 ljudi radeći na površini od 9.500 kvadratnih metara koristeći 206 alatnih mašina. Najvažniji proizvod bio je Voiturette A, prvi automobil koji su proizveli Laurin & Klement. Sledi razvojni period koji traje više od pet godina, sve važne komponente dizajnirane su i proizvedene u vlastitom pogonu. L&K je predstavio prvi uvid u model Voiturette A u 44. izdanju bečkog magazina za automobile ''Allgemeine Automobil-Zeitung'' koji se na kioscima pojavio 29. oktobra 1905. godine. Članak koji je tamo objavljen uvodi prototip modela koji je nosio naziv ''Voiturette'' koji označava francuski izraz za kompaktni automobil male težine.

 

Novinari su dobro prihvatili tehnologiju i dizajn modela Voiturette A

Proizvodna verzija L&K Voiturette A konačno se pojavila na naslovnoj strani nedeljnika ''Sport a hry'' u sredu, 27. decembra 1905. godine. Urednik Vilém Heinz napisao je detaljan uvod u novu publikaciju iz Mlade Boleslav pod naslovom ''Demokratski automobil''. Autor je, između ostalog, izjavio: ''Voiturette iz Laurin & Klement nije površna konstrukcija (…) Jednom rečju, izgleda lepo; linije su elegantne (…) To je savršen automobil sa dva sedišta (…) Brzina se može regulisati između 5 i 45 km/h [napomena: ovo je bila maksimalna dozvoljena brzina po austrijskim propisima]; zupčanici su dizajnirani da podnesu nagib od 20%. Zaključak Viléma Heinza bio je pozitivan; istakao je da je ovaj ''automobil praktičan, udoban i jeftin.''

 

Idealno za svakodnevnu upotrebu po pristupačnoj ceni

Voiturette A je 18. januara 1906. godine dobilo službeno odobrenje za upotrebu na javnim putevima, a 15. aprila L&K je predstavio model posetiocima sajma automobila u Pragu. Pored svoje konstrukcije, kvaliteta izrade i dizajna, Type A osvojio je javnost svojom praktičnošću i odličnim odnosom cene i performansi. Osnovna verzija koštala je 3.600 kruna, dok je radnik u fabrici automobila u to vreme zarađivao u proseku dve krune dnevno. Benzin, koji se prodavao po kilogramu u to vreme koštao je 66 helera po kilogramu u Bohemiji, što ga je činilo samo malo skupljim od litra piva.

 

Vrhunska tehnologija i sveobuhvatne mogućnosti prilagođavanja

Baza L&K Voiturette A bila je okvir lestvi i dve krute osovine sa oprugama. V2 motor sa vodenim hlađenjem, koji je bio montiran napred i imao ugao cilindra od 55 stepeni, imao je zapreminu od 1.005 cm³ i generisao je snagu od 7 konja. Konusna spojnica sa kožnom oblogom prebacivala je obrtni momenat na trostepeni menjač. Kardansko vratilo pokretalo je zadnje točkove - što je bilo tipično za ovu vrstu vozila u to vreme - ali lančani pogon je bio dostupan i na zahtev. Agilan automobil, težak samo oko 500 kilograma, usporavao je i pedalom koja je kočila bubanj iza menjača i polugom povezanom sa bubanj kočnicama na zadnjoj osovini. Umesto standardnih drvenih felni i žica, kupci su mogli da se odluče za žičane točkove, a raspored sedenja mogao je biti ili dva pojedinačna sedišta ili dvostruka klupa s prtljažnim prostorom iza. Osvetljenje vozila i krov takođe su bili na spisku dodatne opreme. Uz osnovne boje crvenu, zelenu i plavu, zemlje francuskog govornog područja takođe su imale mogućnost da Voiturette bude obojen u sivu boju. Bela je bila dostupna uz doplatu od 50 kruna. Od 1905. do 1907. Laurin & Klement su napravili najmanje 44 primerka Voiturette A. Pet ih je preživelo do danas, od kojih se jedan nalazi u stalnoj postavci ŠKODA muzeja u Mladoj Boleslavi.

 

Voiturette A daje podsticaj za uspešan dalji razvoj kompanije Laurin & Klement

L&K Voiturette A postala je odskočna daska za dinamičan razvoj kompanije. Između 1906. i 1914. prodaja automobila Laurin & Klement povećala se više od 20 puta. Portfolio modela kretao se od dvocilindričnih modela do linijskog osmocilindričnog FF iz 1907. godine, kao i brojnih verzija autobusa i komercijalnih vozila uz izuzetno uspešne trkačke automobile. Brend L&K već je bio aktivan na međunarodnim tržištima pre Prvog svetskog rata i postao je najveći proizvođač automobila u Austrougarskoj.

 

1925: Škoda stupa kao snažan partner i utire put za dalji rast

Otkako se Škoda pozicionirala kao snažni strateški partner 1925. godine, vozila iz Mlade Boleslava proizvode pod imenom Škoda i nose dobro poznati logotip sa krilatom strelom. Zbog rastuće potražnje, efikasna proizvodnja zamenila je proizvodnju relativno malih serija od 1932. godine. Nova generacija inovativno dizajniranih Škoda modela sa centralnim cevastim okvirom i nezavisnim vešanjem točkova označila je još jednu prekretnicu 1934. godine. Dve godine kasnije, brend iz Mlade Boleslava vratio je vodeću poziciju u češkoj automobilskoj industriji vozilima poput Škoda Popular, Rapid i Superb.

 

Posle Drugog svetskog rata: državna kompanija i početak masovne proizvodnje

Nakon Drugog svetskog rata, kompanija je nacionalizovana, a od 1. januara 1946. nazvana je AZNP (Automobilové závody národní podnik - Automobile Works, National Enterprise). Čak i pod izazovnim ekonomskim i političkim uslovima komunizma, češki proizvođač je nastavio da napreduje. Prelazak sa tela sa drvenim okvirima na metalnu karoseriju otvorio je vrata masovnoj proizvodnji od 1952. godine. Eru popularnih modela Škoda 440 ''Spartak'', Octavia ili Felicia je 1964. godine pratio jedan od tehnički najnaprednijih jednolitarskih evropskih automobila tog vremena: Škoda 1000 MB sa samonosećom karoserijom i motorom smeštenim pozadi.

 

 

Zahvaljujući uspehu ovog modela, moderna kompanija u Mladoj Boleslavi prvi put je prešla prag od 100.000 proizvedenih vozila godišnje.

 

 

Vanvremenski dizajnirana Škoda Favorit sa motorom smeštenim napred i pogonom na prednje točkove koja je lansirana 1987. godine, označila je početak nove tehnološke ere.

 

Razvoj brenda Škoda nakon pridruživanja Volkswagen grupi

1991. godine grupacija Volkswagen preuzela je Škoda Auto, koja je u to vreme postala četvrti proizvođač u grupaciji, i pomogla češkom proizvođaču da ponovo počne nakon raspada Sovjetskog Saveza. U naredne tri decenije, brend je izrastao od regionalnog lidera na tržištu, proizvodeći gotovo 200.000 vozila godišnje, do globalnog igrača koji je kupcima u više od 100 zemalja isporučio preko 1.24 miliona vozila (2019. godine). 2020. godine, 125 godina nakon osnivanja, Škoda nudi deset modernih serija modela i raznolik portfolio pogonskih sklopova. Enyaq iV najnoviji je model proizvođača, kao i prvi model zasnovan na MEB platformi, koji se proizvodi u sedištu kompanije u Mladá Boleslav.

 

 

Škoda trenutno poseduje tri proizvodna pogona u Češkoj. U Mladá Boleslavi i Kvasinyu proizvođač uglavnom proizvodi vozila, dok fabrika u Vrchlabí proizvodi delove, najviše automatski menjač sa direktnim stepenom prenosa (DSG). Škoda automobili takođe silaze sa proizvodnih linija u Bratislavi u Slovačkoj, u kineskim pogonima u Yizhengu, Nanjingu, Ningbu i Changshai, ruskim pogonima u Kalugi i Nižnjem Novgorodu, indijskim pogonima u Puni i Aurangabadu, i u Solomonovu u Ukrajini.

 

PR saopštenje

[neshaoct 9592]

Škoda je već 30 godina pod okriljem VW-a

 

Sledeće godine Škoda će obeležiti brojne važne godišnjice:

• Nakon 125 godina od osnivanja, Škoda će 2021. godine proslaviti 30-godišnju vezanost sa koncernom Volkswagen.
• Pored toga, kompanija će moći da se osvrne na 120 godina uspeha u automobilskom sportu od 1901.
• Sledeće 2021. važni modeli u portfoliju fabrike takođe će obeležiti godišnjice - Škoda će obeležiti 25 godina od lansiranja na tržište prve moderne generacije modela Octavia i 20 godina od premijernog predstavljanja modela Superb.

120 godina motosport tradicije sa tehnologijom iz Mlade Boleslav
Vaclav Laurin i Vaclav Klement osnovali su svoju kompaniju krajem 1895. godine, koja će kasnije postati Škoda Auto. Do sledeće godine mlada kompanija već je proizvodila pet različitih modela bicikala, a od 1899. njen se portfolio proširio i na motore. Sa njima je nastala ponosna moto-sport tradicija vozila iz Mlada Boleslav pre 120 godina. Na samom početku stvorena je legenda: 29. juna 1901. godine vozač fabrike Narcis Podsedníček završio je najzahtevniju trku tog vremena - trku od Pariza do Berlina od 1.196 kilometara, na sedištu motocikla L&K. Još jedan veliki uspeh u moto sportu obeležiće svoju 40-togodišnjicu sledeće godine: Škoda je 1981. godine osvojila titulu evropskog prvaka u putničkim automobilima. Škoda 130 RS, poznata i kao ''Porsche of East'' (Porsche sa Istoka), dokazao se na stazi kao predvodnik u svojoj klasi. 27. septembra 1981. godine, Škoda je osigurala prvenstvo okretnim kupeima tokom zadnjeg kola sezone u Zolderu.

 

Vozila iz Mlade Boleslav često su pokazivala svoje mogućnosti na legendarnom reliju Monte Carlo.

Pre skoro 85 godina, 2. februara 1936. godine, Zdenek Pohl/Jaroslav Hausman osvojili su drugo mesto u klasi do 1500 cm³ u kokpitu modela roadster Škoda Popular Sport. Tome je prethodio tradicionalni reli u Monaku koji je započeo u Atini za Pohla i Hausmana. Nakon što su prešli 3.852 kilometra u izazovnim zimskim uslovima, par je stigao do cilja u Monaku u modelu Popular Sport bez kaznenih bodova. Škoda je takođe postigla glavne prekretnice u automobilskom sportu u narednim decenijama. Dva od ovih uspeha proslaviće okrugle godišnjice 2021. godine: pre 60 godina, finski dvojac Esko Keinänen/Rainer Eklund pobedio je u klasi do 1300 cm³ sa modelom Škoda Octavia TS na ''Monte''. Uspeh su Škoda vozila ponovo potvrdila 1962. i 1963. Niz od četiri uzastopne pobede u klasi započeo je pre 30 godina kada su Pavel Sibera/Petr Gross izborili klasifikaciju za automobile do 2 litre i jednu pogonsku osovinu na Rally Monte Carlo prvi put 1991. godine sa hatchback modelom Škoda Favorit 136 L. Ovaj trijumf uspeli su da ponove od 1992. do 1994. godine.

 

 

Škoda Favorit je takođe usko povezan sa najvažnijom godišnjicom kompanije Škoda Auto u 2021. godini.

Nakon Plišane revolucije u novembru 1989. i tranzicije u tržišnu ekonomiju, brzo je postalo očigledno da Škoda treba snažnog međunarodnog partnera. Moderan dizajn kompaktnog modela Favorit probudio je interesovanje Volkswagen grupe za češkog proizvođača automobila početkom 1990-ih. Nakon intenzivnih pregovora sa nekoliko potencijalnih partnera, proizvođač automobila postao je deo Volkswagen grupe pre 30 godina, 16. aprila 1991. godine.

 

U to je vreme Škoda proizvodila skoro 200.000 vozila godišnje u Mlada Boleslav, ali samo jednu seriju modela. Kompanija je proizvodila na tri proizvodne lokacije u češkoj regiji tadašnje Čehoslovačke Republike. Škoda je od tada postala vodeća na regionalnom tržištu i postala globalni igrač. Proizvođač automobila sada nudi deset serija modela i uspešan je na više od 100 tržišta širom sveta. Pored toga, kompanija neprestano proširuje svoju paletu električnih modela i povećala je isporuke preko šest puta u protekle tri decenije.

 

 

Značajne godišnjice očekuju se 2021. godine za nekoliko modela koji su dali veliki doprinos ovoj priči o uspehu.

Naprimer, biće to 75. godina od premijere modela Škoda 1101/1102 ''Tudor'' koji je imao ključnu ulogu u uspešnom razvoju proizvođača automobila u posleratnom periodu. 1966. godine, pre 55 godina, Trekka, proizvedena na Novom Zelandu, dokazala je da je robustna tehnologija takođe pogodna za visokospecijalizovane primene i najzahtevnija tržišta. Ugaoni terenac proizveden je na osnovi modela Octavia Super iz tog vremena, a smatra se i pretečom porodice Škoda SUV modela koja je danas u velikoj potražnji.

Prva generacija moderne Octavia, prvi model koji je u potpunosti razvijen pod okriljem Volkswagen koncerna takođe će proslaviti svoju godišnjicu 2021. godine. Škoda je započela serijsku proizvodnju modela Octavia hatchback pre 25 godina, 1996. godine. U međuvremenu je objavljena četvrta generacija modela Octavia koja se može pohvaliti najraznolikijim i najodrživijim portfolijom pogonskih sistema u istoriji serije.

 

 

2001. godine Škoda je modelom Superb oživela još jedno istorijsko ime: proizvođač se sa njim takmiči u klasi velikih porodičnih automobila gotovo 20 godina, a serija je sada u trećoj generaciji. Sa modelom Superb iV, Škoda je predstavila svoj prvi model sa plug-in hibridnim pogonom u prvoj polovini 2019. godine.

 

Tridesetih godina prošlog veka Škoda je dokazala robustnost i pouzdanost tehnički naprednih vozila iz Mlade Boleslav organizujući zahtevna duga putovanja. Vrhunac ovih ekspedicija pre 85 godina bilo je putovanje na koje je polukabriolet Škoda Rapid krenuo na put oko sveta. Na 97-dnevnoj turneji izdržljivosti (stvarno vreme vožnje bilo je samo 44 dana) Bretislav Jan Procházka i Jindrich Kubias prelazili su u proseku 630 kilometara dnevno. Iste 1936. godine Eva i František Aleksander Elstner organizovali su putovanje ''100 dana u malom automobilu''. Prešli su oko 25.000 kilometara širom Amerike, kao i kroz Meksiko, Španiju i druge evropske zemlje u svom 1.0 modelu Škoda Popular. Pre 85 godina, supružnici Stanislav i Maria Škulina započeli su dvogodišnje putovanje do Afrike u modelu Škoda Rapid, prešavši 52.000 kilometara od Dakara preko ekvatora do Johanesburga u Južnoj Africi.

[neshaoct 9592]

Škoda Octavia Touring Sport

 

 

Škoda je objavila priču o svojoj legendarnoj Octaviji prve generacije, koja je briljirala i na sportskim takmičenjima. Nakon što se politička situacija krajem 1950-ih lagano ublažila, Škoda se vratila u međunarodni moto sport i takmičila se na prestižnom reliju Monte Karlo 1956. godine prvi put od 1949. godine. Škoda Octavia Touring Sport (TS) je takođe osigurala brojne pobede na međunarodnim skupovima relija.

 

Šezdesete su bile politički bogata decenija: proizvođač automobila sa sedištem u Mladoj Boleslavi je takođe želeo da iskoristi oprezno otvaranje Čehoslovačke. Uspeh u moto-sportu je uvek bio dobar način za promociju novih modela, a Škoda je svoja vozila slala na takmičenja na prestižnim međunarodnim relijima. Dugi trkački reliji su poslužili kao testovi izdržljivosti za vozače i mašine, a sve snažniji i brži reli automobili su garantovali uzbudljive trke. U to vreme su takmičenja u autosportovima zahtevala minimalne troškove, a mnogi timovi su sami modifikovali svoja vozila. Čvrst i pouzdan osnovni model poput Škode Octavije Touring Sport se pokazao dovoljno snažnim da se izvuče na čelo terena.

 

Ovaj model je bio dostupan sa dva motora, a time i u dve verzije. Za razliku od osnovne verzije Octavije, početna verzija zapremnine 1089 cm³ je imala dva karburatora Jikov 32 SOPb. Kasnije je motor opremljen novim usisnim razvodnikom i zahvaljujući deflektorima na klipovima imao je stepen kompresije 8.4:1. Te modifikacije su povećale snagu na 50 KS pri 5.500 obrtaja, dok je maksimalni obrtni moment od 74.5 Nm postignut pri 3,500 obrtaja.

 

 

Proizvodnja modernizovanih modela Octavije i Felicije je pokrenuta 1961. godine, a Škoda je oba modela ponudila kao Super verzije. Za ovu varijantu proizvođač automobila je povećao zapreminu motora na 1221 cm³. Verzija Super je imala stepen kompresije 7.5:1 i isporučivala je 47 KS. Zahvaljujući još većem stepenu kompresije od 8.4:1, Octavia TS 1200 predstavljena u januaru 1962. godine je generisala 55 KS pri 5.100 obrtaja. Motor je postigao najveći obrtni moment od 86.2 Nm pri 3.500 obrtaja. Među privatnim kupcima model je bio popularan projekat podešavanja; uz odgovarajuće tehničke promene i potrebno iskustvo, snaga motora mogla je da se poveća na nešto manje od 100 KS. Više od 2.270 jedinica Octavija TS i Octavije 1200 TS je sišlo s proizvodne linije između 1960. i 1964. godine.

 

 

Mada je Octavia TS 1200, sa masom od 920 kilograma, bila 20 kilograma teža od kabrioleta Felicia, proizvođač je tvrdio da ima identične vozne performanse sa istom potrošnjom goriva. Automobil je postizao brzinu do 130 km/h i potrošnja je bila 9.1 litara benzina na 100 kilometara. Sinhronizirani su drugi do četvrti stepen prenosa četvorostepenog menjača, palica zupčanika je bila smeštena u centralni tunel. Vozila modifikovana za reli su imala 15-inčne naplatke sa gumama Barum, a Michelin gume sa metalnim čepovima su korišćene za vožnje na snegu i ledu. Od prvih nastupa Octavia se pokazala snažnim konkurentom u kategoriji ispod 1300 cm³. To nisu primetili samo skandinavski timovi već i učesnici iz Austrije, Poljske i Grčke. Odluka o korišćenju relativno jeftinog vozila se isplatila.

 

Octavia TS je postigla najveće uspehe u rukama privatnih vozača na reliju Monte Karlo i finskom reliju 1000 jezera. Finski dvojac Esko Keinanen/Rainer Eklund je završio na 6. mestu ukupno i prvom u svojoj klasi u Monaku 1961. godine. Godinu dana kasnije, najmanje 16 vozačkih timova iz osam zemalja je učestvovalo na reliju Monte Karlo sa Octavijom. Kao i prethodne godine, Finac Esko Keinanen je dominirao u svojoj klasi. Automobili fabričkog tima na ovom reliju Monte Karlo bili su samo malo modifikovani - stepen kompresije je bio identičan proizvodnoj verziji.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Škoda 1100 OHC iz 1957. nije mogla da se takmiči na 24 sata Le Mana zbog hladnog rata

 

 

U okviru 120-godišnje proslave istorije automobilskog sporta, Škoda se prisetila 1100 OHC-a, trkačkog automobila koji je napravljen krajem pedesetih s ciljem nadmetanja u legendarnoj trci 24 sata Le Mana. Zbog politike to se nikada nije ostvarilo. Tačnije, ''teška politička situacija'' krajem 50-ih i početkom 60-ih, poznata kao ''hladni rat'', omogućavala je 1100 OHC-u da se takmiči isključivo u komunističkim zemljama, gde se trkački automobil pokazao veoma uspešnim.

 

 

Razvoj trkačke Škode je počeo godinu ranije - 1956. a 1958. 1100 OHC je već odneo pobedu na stazi Mlada Boleslav. Napravljena je na rešetkastom okviru od čeličnih cevi i koristila je uzdužno postavljeni 1.1 motor spojen na petostepeni menjač. Iako je četvorocilindraš proizvodio samo 92KS, 1100 OHC je bio sposoban da postigne 200 km/h zbog izuzetno male težine od 555 kilograma.

 

 

Osim toga, važan faktor Škodine poletnosti je bilo aerodinamičko kućište od plastike ojačane staklenim vlaknima koje je dizajnirao Jaroslav Kindl. Samo dva primerka s ovakvim karoserijama su napravljena 1957. i 1958. godine, dok su godinu nakon napravljena još dva coupea od aluminijuma. Nažalost, oba izvorna automobila su nastradala u nesreći, ali Škoda je uspela da jednog ''dovede nazad u život''. Što se tiče aluminijumskih verzija, obe se nalaze u Škodinom muzeju u Mladi Boleslav u Češkoj, te još uvek učestvuju u istorijskim trkama. Jedan od njih je u vlasništvu Škode UK.

 

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

 AutoShopMagazin: Škoda Superb 640

 

Oktobar 1934. godine je trenutak kada se prvi put pominje ime Superb - u početku je modernizovana Škoda 640 dobila ovaj nadimak:

 

 

[neshaoct 9592]

Škoda 720 ID, Škoda 110 Super Sport & Škoda 742 P Swivel

 

 

Stanislav Cinkl vodio je Škoda radionicu prototipova dvadeset godina. Međutim, njegovo učestvovanje u razvoju češkog proizvođača automobila počelo je mnogo pre toga. Otkrijte neke od prototipova na kojima je radio tokom svoje duge karijere. Ljubitelji češkog brenda automobila poznaju Stanislava Cinkla prvenstveno kao dugogodišnjeg koordinatora montaže prototipova (1992-2012), odnosno rukovodioca radionice za izradu prototipova. Nego, on se pridružio Škodi 1958. godine i bio je zaslužan za završetak modela Ferat (Škoda 110 Super Sport) za film Ferat Vampir, koji je sam vozio u ovom horor filmu češkog reditelja Jurja Herza. Takođe je zaslužan za unapređenje promene pogona na prednje točkove i dovođenje prototipa u stanje spremnosti za masovnu proizvodnju. Kada je godinama kasnije ponovno spojen sa svojim prototipovima u Škodinom Muzeju, bilo je očigledno da je srećan što ih vidi. Dođite i sa nama otkrijte modele na kojima je radio.

 

Škoda 720 ID

Godine 1964. u novoj fabrici započela je proizvodnja modela Škoda 1000 MB sa motorom smeštenim u zadnjem delu, ali proizvodnja nije napredovala kako je prvobitno planirano, pa je upravljanje povereno timu novog direktora Josefa Šimona - sada već legendarnom timu ''Sedam veličanstvenih''. To je bio nadimak za tehničare i menadžere koji su promovisali razvoj alternativnih modela u skladu sa najnovijim razvojnim trendovima u najnaprednijim zemljama.

 

 

Godine 1966. proizvedeno je pet prototipova Škoda 720 sa različitim stilovima karoserije na osnovu dizajna domaćih dizajnera. Uprava, međutim, nije bila zadovoljna pa je preduzela vizionarski korak i okrenula se Ital Design studiju koji je osnovala zvezda dizajna budućeg Giorgetta Giugiara. Ugovor je potpisan u maju 1969. godine, a do 30. avgusta gotova je prva limuzina sa motorom od 1.5 i pogonom na zadnje točkove. Sledile su druge limuzine, fastback i karavan modeli sa četvorocilindričnim motorima od 1.498 ccm i 1.236 ccm.

 

Stanislav Cinkl priseća se visokog kvaliteta posla koji su Italijani obavili u najkraćem mogućem roku. Podseća da ih je dizajnerski studio iz Torina opisao kao obične makete, ali je Škoda ipak sprovela desetine hiljada kilometara zahtevnih testova - i nije pronašla ozbiljne nedostatke. Tokom našeg sastanka u depou Škodinog Muzeja, Cinkl takođe ističe bezvremenost dizajna i uravnotežene proporcije plave Škoda 720 ID limuzine srednje klase. Ali, uprkos vrlo obećavajućim rezultatima i poodmakloj fazi priprema - čak su i maloprodajne cene izračunate - masovna proizvodnja češko-italijanske kreacije nikada nije ostvarena. Političke odluke pod uticajem komunističkog režima stavile su projekte povezane sa otvaranjem Čehoslovačke svetu u kasnim 1960-im na led i tim ''Sedam veličanstvenih'' je raspušten. Usledila je zabrana rada prototipova serije Škoda 720, pa su preostali primerci rasprodati privatnim kupcima. Sredinom 1970-ih već se intenzivno radilo na razvoju serije Š 742 sa motorom smeštenim pozadi ''105'' i ''120'', koja je debitovala u jesen 1976. Nije slučajno što njihova tela podsećaju na italijanske linije modela Škoda 720 ID razvijene sedam godina ranije.

 

Škoda 110 Super Sport

Pošteno je reći da je Škoda 110 Super Sport, koju je Stanislav Cinkl dugo razvijao, označila kraj ere ''Sedan veličanstvenih''. Auto se prvi put pojavio na prvomajskoj paradi u Kvasinyu 1971. godine, a 6. maja tadašnji šef sektora za testiranje predao je automobil Cinklu (kao rođendanski poklon) kako bi automobil odobrili svi specijalistički timovi. Usledilo je razdoblje testiranja, modifikacija, pa čak i javnih prezentacija. ''Nakon što je automobil vraćen u proizvodnju u Mladá Boleslav, cilj je bio da se od Škoda 720 naprave još tri automobila sa OHC motorima od 1.498 do 1.772 ccm smeštenim napred, sa ojačanom zadnjom osovinom dizajniranom za dodatno opterećenje i menjačem preuzetim od osmocilindričnog modela Tatra 603. Takođe su odabrani dobavljači osovina i kočnica. Ali, politički pritisak ponovno je doveo do toga da je glavni nadzornik projekta morao da napusti svoju funkciju, pa Super Sport nikad nije otišao dalje od faze jednog prototipa'', priseća se Stanislav Cinkl.

 

 

Sa timom saradnika pripremao je coupe za pokušaj obaranja domaćeg brzinskog rekorda u klasi malih motora. Za svoj pokušaj odabrali su deo puta u šumi između Týniště nad Orlicí i Třebechovice. ''U prvoj vožnji postigli smo brzinu od 219 km/h, što bi bio novi čehoslovački rekord, ali na povratku u Týniště uspeli smo da postignemo samo 212 km/h, tako da je prosek obe vožnje bio ispod rekorda.''

 

 

Cinkl je 1973. godine vozio ovaj prototip u prologu relija Šumava u Klatovu. Ovo mu nikako nije bilo prvo iskustvo sa svetom brzih točkova. Relijem je počeo da se bavi 1965. godine kao suvozač, a kasnije je napravio sopstveni automobil nazvan ''jumping 1000'' na temelju modela Škoda 1000 MB limuzina. Svoju samostalnu i samofinansiranu trkačku karijeru prekinuo je tek 1970. godine, kada porodični proračun više nije mogao da je podržava. Inače, dobio je svoj malo oštećeni MB, koji je modifikovao, u zamenu za ručno obnovljeni motocikl Laurin&Klement CCD iz 1904. godine, koji je doniran Škodinom Muzeju.

 

U Škoda Muzeju, Stanislav Cinkl opisuje svoj odnos sa Škoda 110 Super Sport ispred poznatog crnog primerka modela Ferat. Ovo je stvoreno ranih 1980-ih modifikovanjem jedine jedinice izrađene od originalnog kupea svetle boje. Zadivljujući izgled glavnog rekvizita u horor filmu Jurja Herza, Ferat Vampir (izdat 1. maja 1982.), osmislio je Oskarom nagrađeni filmski dizajner i vozač trka Theodor Pištěk. Kad su snimljene neke od scena sa automobilom, Stanislav Cinkl čučnuo je ispod instrument table dok je kamera bila fokusirana na glumicu Janu Břežkovu koji je sedeo za volanom. Na ostalim snimcima sam je vozio auto. Prema scenariju, trkački automobil pokretala je sveža ljudska krv umesto benzina, a jedna scena koja je pala od cenzora sadržala je izrazito naturalističke snimke iznutrica goveda koje je pod haubom kupea složio svetski poznati animator i reditelj Jan Švankmajer.

 

Škoda 742 P ''Swivel''

Krajem 1978. godine razvojni centar Česana dobio je hitan zadatak. Nakon što su propali planovi za zajedničku proizvodnju automobila sa Istočnom Nemačkom, ukazala se potreba da se smisli inovacija za Škoda 105 i 120, čija je prodaja stagnirala. Uz minimalna sredstva, četiri referentna prototipa morala su biti izrađena sa najviše postojećih komponenti - sve u razmaku od tri meseca početkom 1979. godine. Na kraju se pojavio beli automobil sa pogonom na prednje točkove i službenom oznakom Škoda 742 P. Dobio je nadimak ''Okretni'' (Swivel), jer je pogonska jedinica, uključujući kvačilo, menjač i razdelnik, ''zaokrenuta'' za 180° napred. Četvorocilindrični motor je tako umesto iza zadnje osovine završio ispred prednje.

 

 

Prostor koji je oslobođen pozadi, iskorišćen je lako dostupnim prostorom za 400 litara tereta. Ovo je bio san za naciju vlasnika vikendica i vrlo dobra alternativa modelu Wartburg, istočnonemačkom automobilu koji je u to vreme bio popularan, ali jako zastareo. Bio je to jedan od koncepta koje je kasnih 70-ih na brzinu pripremila radionica prototipova Stanislava Cinkla i bivšeg trkača Miroslava Fouseka. Fousekova kreativnost i talenat za improvizaciju doneli su mu nadimak ''Nobel'' u fabrici Škoda.

 

 

Stanislav Cinkl priseća se kako su prototipovi dovezeni u Prag na predstavljanje vladi. Lično ih je isprobao tadašnji premijer Lubomír Štrougal i ocenio model Škoda 742 P najboljim iz serije. Naravno, veliku je ulogu odigrala rasprostranjenost ovog koncepta na zapadu i činjenica da ga je favorizovao i Sovjetski Savez. Osim modela Lada Samara, u Sovjetskom Savezu se razvijao i mali ZAZ Zaporožec, a prototip je odvezen u Prag. Kamionom je dovezen na sastanak gde je upoređen sa Škoda prototipovima.

 

Cinkl se smeši pri sećanju na Štrougala koji briše znoj s obrva: očito ga je uznemirila ideja da ćemo po licenci Sovjetskog Saveza morati da proizvodimo motor gotovo u potpunosti izrađen od skupe legure Elektron, a nije bio impresioniran izradom na ZAZ-u. Navodno je ušao u žutu Škoda Klasik, vratio se nakon pola sata, otišao na još nekoliko probnih vožnji i na kraju pokazao na belu Škoda 742 P. Koncept ''Swivel'' je pobedio, ali koncept je našao primenu u potpuno novom automobilu Favorit. Škoda 742 P baziran na zastareloj seriji Š 742 služio je svojoj svrsi, ali nikada nije ušao u proizvodnju. Kasnije se našao u Škodinom muzeju u Mlada Boleslav, gde je i danas izložen u ispravnom stanju u depou otvorenom za javnost.

 

PR saopštenje

[neshaoct 9592]

 AutoShopMagazin: Škoda 110R Coupe

 

1966. godine počeo je razvoj, a 1970. godine zvanično je predstavljen ''Porsche sa istoka'' - sportski auto sa dvoje vrata, motorom pozadi i pogonom pozadi: