Najbolji turing auto svih vremena? Kastratović kaže: “honda akord”

[Milutinac 5906]

 

 

 

Zoran Kastratović je jedan od veterana trkanja na ovim prostorima.

 

 

Za sebe kaže da je prošao sve, od osnovne škole, preko srednje, do “turing fakulteta”. Nikad nije vozio “fiću”, ali je sve drugo što je bilo dostupno prošlo kroz njegove ruke. Zbog velikog tehničkog i sportskog znanja, njegova se reč uvažava među kolegama, a nas je zanimalo koji turing automobil smatra najboljim svih vremena, kao i koji je njegov favorit od modela u kojima se lično takmičio.

 

“Vozio sam zaista različite automobile u karijeri. I one Grupe A, i superturing, nažalost ne i DTM, mada su ti automobili od 2005. naovamo postali nekako više slični prototipima… Perjanica svega što se ikada pojavilo u turingu jeste superturing auto, jer su tada fabrike davale svoj maksimum, u smislu da proizvedu najbolji trkački auto. Kruna toga je 1999. godina, naročito u Britanskom turing šampionatu koji je tada bio najjači i na neki način preteča današnjeg WTCC-a. Tada se takmičilo osam ili devet fabrika, sa po dva ili tri vozila u klasi”, priča nam Kastratović.

 

 

On izdvaja “hondu akord” iz tog doba kao jedan od najboljih turing automobila ikada napravljenih.

“Uzimajući u obzir rezultate, motor koji ima u sebi, trapove, baš sve, to je sigurno “honda akord”. To je najbolji turing auto u poslednjih 20 godina. Da se DTM automobili nisu toliko promenili u poslednjih deset godina, da nisu prestali da budu pravi turing automobili, moje mišljenje bi bilo drugačije”, objašnjava svoj stav Kastro.

 

“Pre pojave superturing automobila, oni su bili napredniji i bolji, pa i skuplji, ali sad ne mogu da se mere. A, na kraju krajeva, DTM nikad nije imao više od četiri proizvođača… Pa i sam WTCC nije imao više od pet ili šest. Više je imao samo BTCC, uz zaista nelimitirane budžete, pa sam se zato opredelio za jedan od BTCC modela. Prosto je vozačima tada, u tim automobilima, bilo najlakše da pobeđuju i osvajaju titule”, dodaje naš sagovornik.

 

“Honde akord” su se u BTCC superturing eri takmičile od 1995. do 2000. godine. Vozili su ih dokazani asovi discipline, Dejvid Lesli, Gabrijele Tarkvini i Džejms Tompson – poslednja dvojica činili su Hondin tandem 1997, a u kampanji 2000. priključio im se i Tom Kristensen. Pojedinačnih pobeda i obećavajućih kampanja je bilo, ali do BTCC titule “akord” nije stigao. Operaciju je 1997. preuzeo i s novim automobilima vodio tjuner Prodrajv, dok je poslednju generaciju BTCC superturing “akorda” razvio tim Vest Sari rejsing (WSR).

 

Specifikacije “honde” kažu: dvolitarski atmo motor, 16 ventila, 320 KS, maksimalno 8.500 o/min, X-trek 6-stepeni sekvencijalni menjač, izbor od 45 prenosnih odnosa, četvoroklipna kočna klešta napred s diskovima od 355 mm, dvoklipna pozadi uz diskove od 270 mm, balans kočenja podesiv iz kokpita. Maksimalna deklarisana brzina iznosila je 254 km/h, a za ubrzanje od 0-100 km/h trebalo je 3,9 sekundi.

 

Ono što je Kastro vozio ipak se razlikuje od kategorije najboljeg turing automobila svih vremena, mada je vrhunska trkačka sprava poznatog Beograđanina ipak stgla iz sveta superturinga i bila je rival već pomenutoj “hondi”.

 

“Počeo sam od “juga”, preko “pežoa 106”, BMW-a grupe N, “škode oktavije”, BMW-a prve, pa druge, pa treće evolucije, zatim “reno lagune”, “klija”, imao sam sreće da dosta automobila u karijeri probam…. Od svega bih izdvojio “reno lagunu superturing” koju sam vozio tri godine u domaćem šampionatu. To kažem jer je jedan ozbiljan inženjerski tim učestvovao u razvoju tog auta, ali se on nije pokazao kao relevantan za naše staze”.

 

 

 

 

“Laguna” je izvedena u saradnji sa Vilijams gran pri inženjeringom. Dvolitarski atmo 16v Sodemo agregat oslobađao je 310 KS pri 8.500 o/min, uz obrtni moment od 255 Nm pri 7.000 o/min. Šestostepeni menjač delo je Hjulenda i Vilijamsa, ventilisane diskove izradio je AP. Auto je do BTCC titule dovezao Alana Menua i Renou doneo dva proizvođačka naslova na Ostrvu. Pored legendarnog Švajcarca, vozili su ga i Džejson Plejto i Žan-Kristof Bujon.

 

Kastro nikad nije seo u jedan TC1 automobil, što će mu ostati želja da izvede, bilo kad i bilo kako. Kako priznaje, to bi sigurno bila tačka i vrhunac njegove trkačke karijere, neka vrsta “doktorskih studija”.

 

“Ono o čemu maštam danas, a do čega skromne srpske mogućnosti trenutno ne mogu da dobace, jeste “sitroen c-elize”. Kao vrhunac tehnike i nešto najbolje što trenutno postoji, bilo bi dobro da može da bude malo dostupnije. TC1 su automobili koji traže ozbiljnog vozača i ozbiljnu tehničku podršku. Posle starih DTM automobila, to bi bilo nešto što bih, kao broj dva, voleo da probam”, završava Kastratović.

 

Preuzeto sa serbiaring.rs

Edited February 2, 2017 by Milutin-NS

[PremieRacing 5303]

Kastro je pravi pravcati dzentlmen a uz to i vrhunski borac. Nikada nije odstupio od zestokog ali korektnog trkanja sa konkurentima, bilo ko da je u pitanju. Ozbiljan poznavalac mehanike, ali i tehnike uopste, primer je sa kakvim predznanjem treba pristupiti trkanju. Povrh svega, vodi racuna i o fizickoj spremi i jedan je od retkih takmicara kod nas koji su fit za svaku trku. Prosto receno, Kastro je svetionik u mrklom mraku auto sporta na ovim 'nasim' prostorima u poslednjih par decenija. 

 

Ovim mojim pisanjem ne zelim da omalovazavam nikoga, ima tu jos belih vitezova koji su itekako vredni pomena (necu da nabrajam da nekog slucajno ne zaboravim), ali Zoran Kastratovic je po mom misljenju definitivno No.1

 

Kako sam brzopleto procitao naslov, mislio sam da pise "Najbolji TUNNING auto svih vremena" a to bi definitivno bio njegov Clio. Bez premca. Uostalom, koga ne mrzi ili ko zeli da vidi o cemu se radi evo i jednog od mnogobrojnih tekstova na tu temu a moderatori mogu i da kopiraju ovde ako se to sme. 

 

http://www.bud3.net/2015/06/talk-the-talk-zoran-kastratovic/

 

Da vam samo zagolicam mastu, za one koji neznaju, ovaj auto je bio Van dCi...:

 

[neshaoct 9591]

19 hours ago, PremieRacing said:

...evo i jednog od mnogobrojnih tekstova na tu temu a moderatori mogu i da kopiraju ovde ako se to sme. 

 

TALK THE TALK - ZORAN KASTRATOVIĆ

 

 

Nastupi Zorana Kastratovića na prvoj rundi Centralnoevropskog prvenstva na kružnim stazama i dva druga mesta osvojena na Hungaroringu privukli su veliku pažnju ljubitelja automobilizma u Srbiji. Nama su oni bili povod za poduži razgovor sa beogradskim trkačem. Intervju sa popularnim Kastrom objavićemo u dva dela – u tekstu pred vama, on objašnjava motive koji su ga naveli da bude i vozač i tvorac svog takmičarskog automobila i u tančine opisuje svoju kreaciju, svuda zapaženi „reno klio“.
 
Otkud poriv da se pojaviš u ulozi konstruktora?
Kao i sve u Srbiji, muka te natera. Odavno sam počeo da se bavim trkama i u samom početku sam shvatio da ako sam ne zasučem rukave rezultat nije onakav kakav bih voleo. Pokušavao sam i uspevao da sam budem ono što su u jednom ozbiljnom svetskom timu vozač i inženjer, a samim tim i konstruktor. To je mač sa dve oštrice – znaš šta ti treba i znaš šta i da napraviš, ali moraš da se boriš na dva fronta i izgubiš puno vremena.

Ranije sam vozio manje komplikovane automobile, poput grupe N i superprodukcije, gde propisi ne dozvoljavaju da nešto kreiraš da bi bio brži. Suština je da se auto sklopi i da bude što ispravniji da bi mogao da se ozbiljno trkaš. Međutim, moji apetiti su s vremenom postali veći i ušli smo u superturing. To je ozbiljna profesionalna igračka za svakog vozača, traži maksimalnu pripremljenost i daje slobodu ako si malo kreativan. 

U Srbiji smo u domaćem šampionatu od 2005. do 2008. imali baš najbolje superturing automobile, tehničkog nivoa od 1997. do 1999. godine. U to vreme bili su hit i vrh, bukvalno Formula 1 u automobilima. Fabrike su ulagale neverovatne budžete u razvoj, tako da su maltene postali prototipovi.

 

 

Ja sam sa Zoranom Timotićem u Britaniji bukvalno iz muzeja kupio dve „vilijams lagune“ i sve prateće – trapove, motore, menjače, rezervne delove, čak i alate za izradu nekih komponenti. To je Vilijams napustio 1999, a mi smo to kupili sedam godina kasnije. Sve su to ultrakvalitetene komponente, koje bi neverovatno puno koštale kada bi se razvijale ponovo. Na primer, menjač koji je Hjulend radio za Vilijams, magnezijumsko kućište, lagani zupčanici, pomereno težište automobila, sve je to visoka tehnologija iz 1999, koja, na moju sreću, ni dan-danas nije prevaziđena, jer su standardi u pripremi automobila spušteni – da sve ne košta toliko; neke stvari su limitirane, pa fabrike i inženjeri više nemaju toliku slobodu. 
Meni se rodila ideja da iskoristim komponente od pre nekih 16 godina da napravim jedan, da kažem, srpski prototip. Trebalo je četiri godine vremena, zalaganja i razvoja, ali se na kraju isplatilo. Naišao sam na probleme kod aerodinamike, ali je pri odabiru automobila cilj bio da on bude što lakši. Tadašnji propis za ovu klasu bio je 750 kilograma, a projekat je trebalo da završi na nekih 820 kg. Na kraju je ispao dosta teži nego što smo planirali, nismo žalili na materijalu, hteli smo da karoserija bude vrhunska i bezbedna, da zadovolji sve standarde po novijoj, strožoj FIA homologaciji. Šasijski gledano, jači je od svakog superturing auta.

 

 

Pokazali smo da može da se trka fabričkim superturing automobilom. Ne kažem da je dominantan, ali nije ni u čemu ni hendikepiran. Prošle godine je bilo nekih nedostataka – aerodinamika zadnjeg dela je bila loša, auto nije imao potrebno prijanjanje na zadnjem delu. To sam najviše osetio u Slovačkoj, gde sam vodio borbu sa „lotusima“ i u krivinama koje se voze preko 180 km/h gubio sam jako puno.
 
Osećaš taj aero-hendikep hečbeka u odnosu na limuzinu?
Da, najviše na brzinama od 150 do 190 km/h. Pri maksimalnoj brzini hendikep nije toliki. Po mom iskustvu, najveći problem je opstrujavanje oko zadnjeg spojlera i presecanje vazdušnih struja koje ne završavaju u jednoj tački ispod spojlera, što je slučaj kod limuzinskih varijanti. Zato se Sitroen odlučio za „C-elize“ dok, recimo, Honda ima problem, kao što i ja imam problem sa „kliom“, mada mislim da sam uspeo da to ispravim i prevaziđem konstrukcijom novog krila za ovu godinu.

 

 

Slovakija ring će mi biti perfektan test, jer je velika maksimalna brzina, ide se 240 km/h na pravcu, a potreban je veliki potisak celom stazom. Iako je potrebna velika brzina na pravcu, svi ipak zakreću zadnje krilo, treba im. Taj hendikep u većem otporu traje 800 metara na pravcu, a krug je 6 kilometara. Voziti 5,2 kilometra bez potiska na zadnjem kraju je pakao i nemoguće je izvesti brz krug.
 
Ko je pre vozio „lagune“?
Džejson Plejto i Žan-Kristof Bujon. Meni je pripao Bujonov #04, čak i bolji, jer je bio manje haban. Ti automobili bili su perfektni, uz njih smo dobili sve papire od Vilijamsa, upisan je svaki kilometar, svaki deo šasije imao je svoj resurs, kao na avionima, i tačno se znalo koliko je prešao. Šasija #03 do trenutka kupovine prešla je 5.500 kilometara, ona je više testirana, habana i vožena. Davala je i bolje rezultate u trci, ali je Plejto bio prvi vozač u timu i ipak bolji od Bujona. Šasija #04, koju sam ja dobio, prešla je 2.500. Sve komponente su se rotirale na autima, imali su pet rezervnih menjača za dva auta i, mislim, ukupno 10 motora koje je radio Sodemo. Trenutno su dva motora i menjača kod mene, ja ih servisiram i održavam.

 

 

Toliko o „laguni“, a „klio“?
„Klio“ je bio običan putnički auto, izvađeni su motor, menjač, trapovi, ali je karoserija fabrička, naravno, puno modifikovana. Na nekim mestima smo ga bukvalno sekli i formirali kavez, pa smo oko njega sklapali školjku koja služi da sve dodatno ojača i da auto liči na auto. Zato su superturing automobili jaki, konstrukcija je čvrsta, a sve okolo je od laganih kompozitnih materijala.
 
Šta je sve karbonsko na „kliju“?
Prednja hauba, kompletan pod i difuzor. On ima svoj normalan pod, ali ispod toga, radi aerodinamike, ima ravan pod. Imao sam, naravno, probleme sa pregrevanjem kočnica, tunela, auspuha i ostalih stvari, ali to i jeste izazov – kreneš, vidiš na šta sve nailaziš i otklanjaš jedan po jedan problem.
 
Imaš li evidenciju koliko je radnih sati i novca ušlo u sve to?
Projekat je počeo 2008, a auto je prvi krug napravio 2011. Pune tri i po godine je prošlo do prve trke, ali i dalje se razvoj nastavlja. Tek posle prve trke se videlo šta mu fali – ležao je, ali nedovoljno dobro, bio je suviše kratak, suviše jak za tu koncepciju, aerodinamički dodaci su bili skoro nikakvi.

 

 

Aerodinamika je jako bitna za automobile od 300 i više KS, pogotovu što je „klio“ kratak između osovina. Verovatno na nekoj brdskoj trci ili reliju ne bi bio problem, ali na kružnoj stazi njemu je falio veliki potisak na zadnjoj osovini i puno sam radio na tome da se primiri zadnji kraj. Čak sam bio prinuđen da podignem međuosovinsko rastojanje: sa baznog fabričkog od 2,5 metara, došli smo na 2,58 i time sam dobio dosta. Tek sada, izradom ravnog poda, venturi tunela na zadnjem kraju i izradom velikog spojlera konačno sam primirio zadnji kraj na „kliju“. Iako ima prednju vuču, on se ne ponaša tako, niti se tako vozi. Podupravljanje na prednjim točkovima kod njega je nemoguće. Ponaša se krajnje neutralno ili beži zadnji kraj, a on je pitom, na njemu nije prevelika težina pa da nema povratka kada krene. Tek sada vozim taj auto kako treba da se vozi.

 
Iz čega se rodila potreba da, figurativno, pakuješ „lagunu“ u „klio“?
„Laguna“ se na ovim našim stazama – ulicama – nažalost nije dobro pokazala. „Laguna“ i „honda akord“ dominirale su u Britanskom šampionatu, ali je njihovo međuosovinsko rastojanje bilo maksimalno. Ovde – na Ušću, na Mišeluku, u Banjaluci – „laguna“ se nije isticala. Po meni, bila je nezgrapna za naše staze – auto je valjao, ali staze nisu. „Vektra“ je tada bila kompromis, a i „alfa“ se pokazala dobro. To su bili automobili s kratkim međuosovinskim rastojanjem, u Britaniji i nisu pravili neke rezultate, ali su se ovde pokazali fenomenalno – praktično, kao nešto između automobila za brdske staze i za krug. Ja sam hteo da po svojoj ideji napravim auto koji bih prilagodio našim uličnim trkama i da, eventualno, vozim brdo sa njim.

 

 

Zato je odluka bila „klio“ – auto sa kratkim međuosovinskim rastojanjem, laganom karoserijom, gabariti su jako podesni da iskoristim komponente koje su već postojale. Posle sam shvatio da je on ipak kratak za ovo za šta ga koristim. Zato sam i radio toliko na produženju auta i aerodinamici zadnjeg kraja. 

Ideja je bila da silueta auta bude što manja, da bih finalno dobio što lakši auto. Sa svim aerodinamičkim dodacima ja sam dosta teži, ali ću preraditi i ostale komponente. U planu su zadnja karbonska vrata, izbacujemo fabričko staklo, prelazimo na polikarbonat i nadam se da ću do Slovačke stići da uradim prednja vrata. Do kraja sezone sve komponente koje se otvaraju biće od kompozita, da konačno „siđem“ na tih propisanih 900 kg. Konkurencija mi je dobra, maksimalno su spremni, moram i ja da budem fit.
 
Kakve su performanse „klija“ sada?
Sada ima 320 KS. On je 2011. imao 850 kg, ali bez aerodinamičkih dodataka – nije imao spojler koji sada ima, nije imao karbonski pod… To i jeste suština – brži krug sad pravi sa 935 kg nego nekad sa 850 kg. Razvoj koji ga je učinio stabilnijim i bržim uneo je i dodatnu težinu, pa sad moramo da olakšavamo šta možemo, ono što je najlakše i najjeftinije. CEZ propis kaže 900 kg i 2 litra i poenta je da imamo 900 kilograma.

 

 

Zar nije lakše kupiti gotov odgovarajući auto i samo ga voziti?
Jeste, to je uradio moj kolega Vesnić. Kupio je superturing auto poslednje generacije, najbolji od najboljih, već spremljen, olakšan s kompozitima i već na 900 kilograma. Ima proverenu snagu, laganu karoseriju na donjoj meri, ali meni je ovo veći izazov. Meni je draže da pobedim sa ovim autom, nego sa originalnim Vilijamsovim u kojem nisam učestvovao ni u čemu osim u vožnji. 
Naravno, možeš da imaš i najbolju mašinu i da si najbolji vozač, ako ne izađeš u pravo vreme na stazu, ako nemaš uvek dobre gume, dobru prateću ekipu, tehničku podršku, dobru analizu posle trke – sve pada u vodu.
 
S kim to radiš?
Od ove godine volonterski mi pomažu legenda sporta Paja Komnenović i Branko Ćopić, koji vozi domaći šampionat, kao i još nekoliko naših vozača. Sve su to entuzijasti koji vole da budu na evropskoj trci. Nije Svetsko prvenstvo, nije Evropski kup, ali je prvo iza toga. Gledano turističke automobile i regiju, mislim da je CEZ nama najinteresantniji. Ne potcenjujem srpski šampionat, ali CEZ je ipak nešto iznad, dolaze Česi, Slovaci, Austrijanci, puno je raznih automobila, razmenjujemo iskustva, ljudi nas cene i malo su iznenađeni. Evo, kada su se tri Srbina pojavila na postolju na Hungaroringu, to je za njih bilo baš iznenađujuće.

 

 

U Srbiji imamo dobre, vrhunske vozače, a malo profesionalnih angažmana – samo dvojica imaju neki profi ugovor. I kad se pojavimo na nekoj trci vozački smo dobri. Ljudi poput nas u jakim zemljama već su u fabričkim timovima i već su u ozbiljnim aranžmanima.
 
Nikad ti nije padalo na pamet da tokom projekta odustaneš?
Ne mogu da kažem da nije, ali takav mi je karakter – ništa ne ostavljam napola. Ako sam nešto počeo, pa makar i naopako – završiću ga. Puno puta sam razmišljao šta će meni sve to u životu. Puno sam se odricao, i porodica je trpela, ali kad pređeš preko pola, onda nema nazad i nema odustajanja. Radio sam i na estetici automobila, nekima se sviđa, nekima ne, ali suština je da juri. Atraktivna je pojava, dobar za trkanje, možda nije najbrži, ali uvek privlači pažnju. Imamo ozbiljnu trkalicu za CEZ, dobar je potencijal čak i za Evropsko prvenstvo na brdu jer postoji klasa za njega. Nisam vozio s njim brdski šampionat, iako bih bio možda čak i konkurentniji nego na krugu, ali u ovom periodu akcenat je na CEZ-u.

 

 

Trudiću se maksimalno da vozim koliko god budem mogao CEZ trka. Obećao sam Slovakija ring, kada ćemo voziti zajedno sa WTCC i ETCC, biće jedinstvena prilika da u istom vikendu budemo svi na okupu – i svetski, i evropski, i regionalni prvaci iz CEZ-a.

U drugom delu CEZ šampionata voziće se još jednom Slovakija ring u avgustu, pa imamo Brno. Naravno, treba da imamo i jak domaći šampionat, da vozimo paralelno i domaći i regionalni i da to sve dobije smisao.
 
Slovakija je prilika da se pogledaju i vremena krugova drugih klasa?
Jeste. Moja meta je da uvek moram da budem brži od S2000 automobila. Ne mogu, naravno, da budem brži od TC2 turbo i nove monomarke, ali kad se uglavim između njih i TC2 – to je to.

Autor: Aleksandar Babić | Serbiaring.com
Fotografije: Vojislav Vujanić, Vilijams Gran Pri Inženjering, Petar Friba

 

preuzeto sa - bud3.net