Jump to content
FAS Goran
Milutinac

Istorija automobilizma u Srbiji / Jugoslaviji

Recommended Posts

Kraljica Automobilizma

 

kraljicaMarija_RolsRojs.jpg

 

Juče se slavio međunarodni Dan žena. Performansi, tribine, akcije, predavanja, a naročito prepune cvećare, indikatori su prakse kojom se ovaj praznik obeležava. Međutim, sećate li se kada ste poslednji put čuli za damu kojoj je strast automobilizam? Svakako ih ima, ali predstavljaju izuzetak, pa su reakcije na iste oprečne: od divljenja i oduševljenja do sumnje i osude.

 

ak-shs-435x580.jpg

 

U vreme kada je sam automobil u Srbiji bio izuzetak,  luksuz koji je sebi mogla da priušti mala grupa bogatih i uticajnih, predrasude i rodni stereotipi, kada je o automobilizmu reč, nisu zauzimale značajno mesto. Da li zbog nedovoljno dugog postojanja samog automobilskog saobraćaja, činjenice da je isti bio stvar prestiža ili nečeg trećeg, zaključite sami.

 

25. jul 1922. godine je zvaničan datum osnivanja Srpskog automobilskog kluba. Nakon godinu dana, članovi osnivačkog odbora na čelu sa jednim od pionira srpskog automobilizma, Radovanom Savatićem, uspeli su da skrenu pažnju javnosti i administracije na potrebu za ovakvim udruženjem. Jedan od rezultata predstavlja audijencija tročlane komisije Kluba u Dvoru, 26. novembra 1922. Predstavnici Kluba su znali da ih dočekuje strastveni automobilista i vrhunski vozač – kraljica Marija. Svojim ugledom, koji je zaslužila društvenim aktivizmom i dostojanstvom, a ne samom pozicijom, žena kralja Aleksandra je prihvatila ulogu pokrovitelja Srpskog automobilskog kluba (kasnije AKSHS te Jugoslovenski auto klub).

 

Devojačka princeza od Rumunije, nadimka Minjon, za razliku od svog supruga (čiji je čest šofer bila), divila se automobilima a izazivala je divljenje načinom na koji im je upravljala. Džeremi Klarkson bi je nazvao petrolheadom, a Mirko Alvirović bi joj nazvao saobraćajnu policiju. Ipak, najveći ugled među automobilistima, kraljica je ostvarila putovanjima i maratonskim vožnjama koje ni danas nisu lak zadatak. Pored čestih vožnji od Beograda do Bukurešta, Marija se u nekoliko navrata odvažila na put od Beograda do Pariza, zatim od Bleda do Švajcarske, dok je vožnja od Bleda do Beograda vremenom postala rutinska. Hroničari beleže da je kraljica Marija najčešće vozila automobile marke Delage, iste one u čijem je kabrioletu 09.10.1934. u Marseju ubijen njen suprug.

 

Preuzeto sa autoslavia.com

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ko je proizveo prvi automobil u Jugoslaviji?

 

prvenac.jpg

 

Danas, Zastava Tervo (Zastava Terenska Vozila) i FAP-a se najviše koncentrišu na vojnu proizvodnju, pa bez obzira kakvo mišljenje imali o ''Stojadinu'' ili ''Yugu'' - ipak ostaje veliki žal što su njihova imena sada samo u istoriji.

Da li ste se zapitali koja kompanija je imala prvi civilni automobil u Jugoslaviji? Zastava je tokom Prvog svetskog rata proizvodila određene Chevroletove proizvode, a u Drugom svetskom ratu i Fordove. Zavisno kako gledamo situaciju, prvi proizvod pod Zastavinom oznakom je bio AR51 ili Fiat Campagnola sa drugom oznakom. To se desilo 1953. godine da bi godinu dana kasnije usledela Zastava 1400 BJ (Fiat 1400). Ali pored ovih automobila su postojala još dva malo poznata...

 

1-288.jpg

 

Veruje se da prvi automobil proizveden u Jugoslaviji onaj koji je lično razvio Lovro Osredkar iz Ljubljane 1948. godine. On je u posleratnom periodu uzeo jednu od mnogobrojnih vojnih Tatri i odlučio da je prepravi. Kao rezultat je nastao proizvod kome je američki Chevrolet bio inspiracija, ali je pritom bio dosta niži i više u sportskom duhu. Sa dužinom od preko 4.1 metra, ovaj kabriolet su odlikovala i ''kontraš vrata'', težina od oko tonu i samonoseća školjka. Jedini deo Tatre koji je ostao je bio 1.2-litarski motor sa 30 ks. Automobil nikada nije dobio zvanično ime, a danas se uglavnom oslovljava kao K2 po identifikacionom broju koje je otpad koristio za njegovog Tatrinog prethodnika. Automobil je imao dosta problema, posebno po pitanju limarije, ali je mogao da dostigne 100 km/h i pritom troši oko 11 litara na 100 km/h. Njegova prezentacija je usledila u magazinu ''Motorizacija'' 1948. godine, da bi dve godine kasnije na brdskoj trci na Lovćenu osvojio titulu u prvenstvu Jugoslavije. Neki ljudi su kasnije tvrdili da je automobil nosio oznaku ''Naš'' i da je zapravo proizveden u TAM fabrici u Mariboru. Po nekim pričama automobil je jedno vreme pripadao Edvardu Kardelju, a danas se nalazi na privatnom imanju u Gorskom Kotaru u Hrvatskoj.

 

3-45.jpg

 

Još jedan automobil koji privlači veliku pažnju je ''Prvenac'' od strane firme David Pajić Daka. Ova firma iz Beograda je stekla ime proizvodnjom liftova, a 1958. godine je predstavila i ''Prvenac''. Maleni automobil na tri točka je bio poseban po tome što su svi točkovi mogli da skreću, a to je omogućavalo lagano paralelno parkiranje. ''Prvenac'' je bio dugačak oko tri metra, a pokretao ga je motor od 250 kubika. Enterijer je bio veoma prost i sa samo dva sedišta. Prvenac nikada nije ugledao serijsku proizvodnju pošto je popularni Fića debitovao tri godine ranije i u potpunosti motorizovao državu.

 

preuzeto sa - autorepublika.com

Share this post


Link to post
Share on other sites

118.jpg

 

Put u dubine SFRJ automobilskog nasleđa nastavljamo sa domaćim strancima, odnosno automobilima strane proizvodnje koji su se montirali ili jednostavno dobro prodavali na području nekadašnje države. Tu glavnu reč drže dve legende koje se kriju iza nadimaka ''guzonja'' i ''suza'', praktično likovi iz neke pesme Zabranjenog pušenja.

U nekadašnjoj SFRJ (na sreću) Zastava nije bila jedini izbor za nekog ko je hteo da kupi automobil. Priliku da se okušaju u izradi automobila dobile su i druge republike pa su tako Slovenci šrafili renoe (uglavnom čuvenu ''četvorku'') i ponekog Citroena, u BiH sastavljali su se Volkswageni, a autonomna pokrajina Vojvodina sastavljala je Opele. Zapravo, ovo treće nije baš tačno, automobili su se uvozili kompletno sastavljeni, a livnica Kikinda ih je Opelu plaćala delovima, što je sistem često korišćen u SFRJ. Nebitno za našu priču, ali bitno za činjenicu da je (nad)prosečan stanovnik SFRJ (mitska srednja klasa) mogao da si (što bi rekli susjedi) priušti nov automobil koji nije Zastava. Favorit nekadašnje države svakako je bio Volkswagen Golf, ali su i Opel Kadett i Renault 4 imali veliki broj kupaca, odnosno vlasnika.

 

Dakle, ljudi su kupovali nove automobile, menjali ih već u skladu sa mogućnostima i slobodno možemo reći da se vozni park tadašnjeg građanina SFRJ nije bitno razlikovao od onog u zapadnim zemljama. Odnosno vozili smo novog ''golfa dvojku'' i ''kadeta suzu'' kad i Švabo, ''renoa 4'' kad i Francuz i tako dalje. Onda su došle vesele devedesete, ratovi, beda i sve ostalo. Vreme je za većinu stalo i kao u onoj igri gde se menjaju stolice u krug sve dok neko ne kaže ''stop!'' svako je ostao na svojoj stolici/automobilu narednih deceniju-dve. Za to vreme ovi automobili su starili, starili i starili, za održavanje nije bilo novca i vremenom od porodičnog ponosa postale teške kršine. Golf je dogurao do ''petice'', a mi smo i dalje peglali ''dvojku'', Astra je davno zamenila Kadett-a na kom smo mi krpili rupe na patosu i radili petu-šestu ''specijalu'' motora.

Ipak, i takvi kakvi su oni su nam nekako, tokom godina, prirasli srcu. Kao stari pas koji odavno više ne može da ide u lov sa vlasnikom, praktično, bili su članovi porodice. Uz to, činjenica je i da smo u tom periodu toliko osiromašili da je kupovina novog automobila bila potpuno nezamisliva. Bilo kako bilo, naš SFRJ četvorotočkaš, ostao je član porodice deceniju ili dve duže nego što su to i njihovi tvorci očekivali. Evo i koji su to bili najpopularniji ne-zastava kompakti koje smo vozili u SFRJ.

 

VW Golf (II, 1983-1991)

 

119.jpg

 

Ah ''golf guzonja''...nekada simbol uspeha srednje klase SFRJ samoupravljača tokom godina prerastao je u svojevrsni životni stav. Nekadašnji TAS iz Vogošće kod Sarajeva proizvodio je ovaj model za potrebe SFRJ tržišta, ali i za izvoz. Do početka rata u BiH godišnje se proizvodilo i do 25.000 Golfova. Brojke na stranu, teško je objasniti mentalni sklop čoveka kome je ovo najbolji i jedini automobil koji planira da vozi do kraja života. Što je najgore (ili najbolje, zavisi od vaše perspektive), ''golf dva'' je to zaista i u stanju da isprati. Ovo je klasičan primer nemačkog perfekcionizma gde se automobil projektuje sa idejom da bi trajao i imao što manje kvarova kao rezultat je zaista dao vozilo koje možete terati do kraja života. Pod uslovom da vam ne smeta tvrdo, neudobno vešanje, asketski enterijer bez ikakve opreme (servo upravljač, klima, ABS, ESP ovde su misaone imenice) kao i činjenica da svakim pritiskom na pedalu gasa vaš ''guzonja'' ostavlja oblak dima koji ostalim učesnicima u saobraćaju skraćuje život za u proseku pet-šest godina (ovo se doduše odnosi prvenstveno na dizel-varijantu).

Istorija oboljenja zvana ''Golf 2'' - automobil za ceo život započeta je preko Drine, ali se ono brzo proširilo i u ove krajeve tako da se broj ovih automobila na našim ulicama ne smanjuje i čini se da se to u dogledno vreme neće ni promeniti. Omiljena verzija je naravno dizel. Niska potrošnja je imperativ, a oblaci crnog dima koji guše i izazivaju kojekakve bolesti nisu bitni. Malobrojniji vlasnici golfa mahom imaju auto-gas što u kombinaciji sa crevima za gorivo i električnim kablovima starim 30+ godina dovodi do veselih rezultata koje smanjuju broj golfova na našim putevima. To u suštini i nije loše jer je ovom zastarelom i nebezbednom automobilu svakako došlo krajnje vreme da se povuče.

 

Šta mu fali?

Generalno, automobil je pouzdan, ali godine čine svoje pa se delovi (prvenstveno ogibljenje) troše i moraju se zameniti. Kvalitet zamenskih delova (pošto originala više i nema) je veoma, veoma, loš. Sa druge strane ovakvi delovi su jeftini. Tu je i korozija koja napada koševe (na ovo su naročito osetljivi Golfovi proizvedeni u Sarajevu), a i motori koji su prešli par stotina hiljada kilometara su na izdahu. Takođe, automobil je veoma lako ukrasti pošto su brave na vratima prilično loše rešene i ne traju dugo.

 

 

 

Opel Kadett (E, 1984-1991)

 

120.jpg

 

Večiti takmac golfa dvojke, Opel Kadett E iliti kako ga narod zove ''suza'' takođe ima SFRJ istoriju. Za razliku od Golfa, on se nije proizvodio u SFRJ već je livnica IDA iz Kikinde imala drugačiji aranžman, izvozili su metalne odlivke, a za njih su dobijali automobile koje su zatim prodavali kupcima u Jugoslaviji uz neizbežnu plastičnu tablicu IDA na prednjoj maski (apropo ''golfovog'' TAS), a pojedini su imali zalepljeno ''J'' pored oznake modela. Naravno, slovo je otpadalo pri prvom pranju automobila što je domaća tradicija kvaliteta koje je zadržala i Zastava u 21 veku sa svojim modelom ''10'' kome su takođe oznake otpadale pri prvoj kiši. Bilo kako bilo pomenuti Kadett ne može se pohvaliti vrhunskom pouzdanošću kakvu pomenuti Golf nudi. Sa druge strane, ''suza'' je pravi lepotan u odnosu na dosadnog Golfa, o čemu uostalom govori titula ''Automobil godine'' koju je osvojio davne 1985. godine. Nažalost, godine su pokazale da, iako po nekim aspektima savremeniji i lepši od Golfa, Kadett sa svojim rivalom nije mogao da se nosi po pitanju pouzdanosti i kako se to kaže dugoročnog kvaliteta.

 

Najveći problem bila je i ostala slaba zaštita od korozije. Donji delovi automobila jednostavno su cvetali - rubovi, pragovi, vrata... korozija napada na sve strane i još od pre desetak godina postalo je nemoguća misija naći polovnog Kadett-a koji je limarijski u dobrom stanju. Generalno, limarske intervencije nisu jeftine pa se domaći vlasnici, maštoviti kakvi jesu, često oprobaju kao sam svoj majstor. Tokom godina svašta sam video od ručno nanesene git-mase, preko lepljive trake i novina pa sve do (u jednom slučaju) cementa kojim je neko zatvorio rupe na svom Kadett-u. Ne zaostaju puno ni maštovite prepravke motora. Zamena dizel-motora benzinskim i obrnuto, plastična flaša umesto ekspanzione posude za antifriz, baštensko crevo umesto gumenog-impregniranog namenjenog dovodu goriva, žice od kakve lampe... mašti nema kraja. Slične gluposti koje ugrožavaju život mogu se videti i kod drugih automobila starijeg godišta, ali Kadett i Golf nekako upadaju u oči jer ih na putevima ima najviše.

 

Šta mu fali?

Ogibljenje (viljuške, spone...) nije doraslo našim putevima pa je i po tom pitanju Golf bolji. U odnosu na Golfa, Kadett nudi nešto veći izbor motora, a posebno su se dobro pokazali benzinci, naročito onaj od 1.8 litara. Dizeli, sa druge strane nisu poznati kao izdržljivi, naročito onaj od 1.6 litara koji sa godinama ima velike probleme sa kompresijom i samim tim paljenjem.

 

 

Renault 4 (1961–1994)

 

121.jpg

 

Za razliku od IDE Kikinda i TAS-a slovenački IMV (Industrija Motornih Vozil) i dan-danas posluje i proizvodi vozila i to kao deo velikog Renoa čiji je deo postala 1992. Slovenačka priča o uspehu započela je davne 1954, a montaža čuvene ''reno četvorke'' započela je 1972. i trajala sve do 1994 godine. Za razliku od Golfa i Kadett-a koji su doživeli interstelarnu popularnost, uspeh ''četvorke'' u SFRJ bio je naizgled nešto skromniji, ali je ovaj model najduže trajao i proizveden je u najvećem broju primeraka (oko 576.000). Za svoje vreme prilično inventivan model, jedan od prvih istinskih hečbeka. U praksi kutija na točkovima, ali veoma praktična.

Nakon obaranja zadnjih sedišta u njega je moglo da stane zaista puno od šporeta i frižidera do zamrzivača (marke Obodin) i koječega drugog što je samoupravljačka industrija SFRJ nudila potrošačima. Pravi radni konj, da ne kažem raga svojeg vremena. Upravo tako, raga jer je motorizacija bila veoma skromna - motorići raspona snaga 23-30 KS nisu davali bog zna kakve performanse i za ''četvorku'' je redovno bila rezervisana desna traka auto-puta.

 

Francuzi su ovom modelu podarili i blago rečeno čudnu ručicu menjača u obliku ručice kišobrana, a ogibljenje je klasična šasija u stilu automobila iz 50-tih što ima određene prednosti kada su u pitanju razne modifikacije. Generalno ''četvorka'' je praktična i ogibljenje je koliko-toliko komforno. Limarija, zapravo zaštita limarije od korozije je praktično nepostojeća tako da je ovaj model trulio više i od Golfa i Kadett-a, a loša limarija je glavni razlog skromnom broju ''renoa 4'' na našim drumovima, a one preostale su ili najstrašnije olupine ili dobro očuvani primerci u rukama kolekcionara. Danas je ''četvorka'' popularna i kod romske populacije gde je zamenila ''dijanu'' i u ''Pobesneli Maks'' stilu krstari gradom u potrazi za sekundarnim sirovinama.

 

Šta mu fali?

Generalno limarija je veoma loša, zvučna izolacija nepostojeća, a grejanje slabo. Takođe, zbog svoje specifične konstrukcije uspravne kutije, automobil je sklon prevrtanju. Ne znam da li je to zbog francuskog porekla, neobičnog dizajna ili jednostavno nepoverenja narodnih masa u nešto što ''švabo'' nije napravio, pa je ovaj model pošteđen kulta automobila za ceo život. Danas, kako sam već naveo, ga voze uglavnom entuzijasti koji su spremni da mu posvete svu potrebnu pažnju i sakupljači sekundarnih sirovina. Nema između ili si bos ili hadžija.

 

 

Citroen 2CV (1948–1990)

 

122.jpg

 

Svojevrsni ''underdog'' SFRJ proizvodnje, Citroen 2CV iliti kako su ga Slovenci zvali ''spaček'' povremeno je izlazio iz slovenačke fabrike CIMOS (Citroen, Iskra-avtoelektrika, toMOS) u periodu od 1960. do 1981. Nakon toga, montaža je obustavljena, a Slovenci su se okrenuli aranžmanu sličnom onom koji je IDA Kikinda imala sa Opelom - delovi za gotove automobile. Popularni ''spaček'' bio je odraz svog vremena i francuskog minimalizma u svakom pogledu. Skroman, anemičan ali ekonomičan i pouzdan motor(čić), jednostavna mehanika, i dosta stila privukli su hedonistički nastrojene građana nekadašnje SFRJ. Ipak, relativno mali broj proizvedenih primeraka u SFRJ kao i standardno loše zaštićena limarija učinili su da ovaj automobil tokom godina postane prava retkost, da ne kažem egzotika. Kao i ''četvorka'', možda čak i više od njega ''spaček'' je, zahvaljujući tome što je bio izrađen na šasiji, bio predmet raznih čudnih modifikacija od bagija do pobesnelog maksa koji vuče karton (kakav možemo videti u legendarnom dokumentarcu ''Pretty Dyana'').

 

Šta mu fali?

Otišao je u istoriju.

 

 

 

Toyota Corolla (E90, 1987-1992)

 

123.jpg

 

Iako je nismo montirali u državi, najpopularniji ne-zastava automobil pred sam kraj SFRJ bio je jedan japanac i to verovali ili ne Toyota ''korola''. Za neverovatnu popularnost ''korole'' krajem osamdesetih kod nas zaslužan je tadašnji uvoznik, Agrooprema koji je ovaj model nudio po damping cenama. Dodatan podstrek prodaji učinio je rastući standard građana SFRJ. Ukupno, to je bio ključ uspeha koji je ovaj model nakratko učinio najprodavanijim automobilom u SFRJ. Treba znati da se u to doba se na japansku robu globalno, pa samim tim i automobile, u SFRJ gledalo sa nipodaštavanjem, otprilike kao na kinesku danas. Kvalitetan automobilu glavama tadašnjih kupaca bio je samo nemac, dok je ''korola'' bila samo jeftina alternativa. Kako su se samo iznenadili svi koji su se odlučili za ''korolu''. Vanredno pouzdan automobil koji traži tek redovno održavanje i gotovo nikada se ne kvari. Naravno, godine tavorenja pod sankcijama kombinovane sa lošim održavanjem pokazale su određene mane ovog automobila. Osetljivost na loše gorivo pre svega, ali i koroziju koja je prosto jela izduvni sistem. Sivilo enterijera ne možemo navesti kao manu, ali uska sedišta neprimerena krupnim Evropljanima možemo.

 

preuzeto sa - vice.com

 

 

Edited by neshaoct
dodao kompletan sadržaj sa ostavljenog linka

Share this post


Link to post
Share on other sites

Malko prenaglašava da pojača poentu duge eksploatacije vozila...
Preneo bih ceo text ali je predug.
 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ne bih se u celosti složio, mada ne mogu reći da nije tačno. Moj ćale je ´71 god kupio Škodu 100L, platio je 1,2 miliona din. Puno lomljenja je bilo oko Fiata 125 PZ, Fiata 1300, a nedostižna je bila Buba koja je koštala 2,1 mil. din. Imalo je tu još Pug 304, 404, Citroen Ajkula (revolucija), Spaček, Ami 6 i 8. Međutim, to nije bilo u cenovnom rangu Škodilaka.
 

Share this post


Link to post
Share on other sites

U pravu si,ali ovde se govori o autima proizvedenim u SFRJ.

PZ upada u priču i poneki Citroën.

Škoda je 100% češka.

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Istorija Zastave (1953-2008)

 

 

  • 1954-1973 Zastava AR-51/55 
  • 1954-1969 Zastava 1100 
  • 1954-1961 Zastava 1400BJ  
  • 1955-1960 Zastava 600D
  • 1956-1972 Zastava 615
  • 1959-1981 Zastava 1100 T 
  • 1961-1985 Zastava 750 
  • 1961-1979 Zastava 1300
  • 1961-1979 Zastava 1500   
  • 1962-1976  Zastava 620B
  • 1970 Zastava 430
  • 1970-1983 Zastava 125pz
  • 1971-1979 Zastava 101 / 101 B first gen 
  • 1971-1979 Zastava 101 lux first gen
  • 1973-1987 Zastava 635
  • 1973  Zastava 1300 T2
  • 1976  Zastava 750 S  
  • 1976-1979 Zastava 101 L first gen
  • 1977 Zastava 435
  • 1979 Zastava 750 LC
  • 1979-1983 Zastava 101 confort second gen
  • 1979-1983 Zastava 101 special second gen
  • 1979-1983 Zastava 101 mediteran second gen
  • 1980-2003 Zastava Yugo Skala 128
  • 1980-1985 Zastava 850 
  • 1980 Zastava 101 1300 Racing
  • 1980 Zastava 750 LE
  • 1980 Zastava Yugo Koral 45
  • 1980 Yugo Koral Van
  • 1981 Zastava Rival First gen.
  • 1982 Zastava 750 SC
  • 1983-1987 Zastava 101 GT 55 third gen
  • 1983-1987 Zastava 101 GT 65 third gen 
  • 1983 Zastava Skala Poly
  • 1984 Zastava 850
  • 1985-1988 Zastava 640
  • 1985 Zastava 900
  • 1985 Zastava Yugo Koral 55 GLS
  • 1986 Zastava Yugo Koral 65
  • 1987-1988 Yugo 1.1 GX third gen
  • 1988 Zastava Yugo Koral GVX
  • 1988 Zastava Yugo Koral Cabrio
  • 1988-2008 Zastava Yugo/Skala 101 55 third gen
  • 1988-2008 Zastava Yugo/ Skala 101 65 third gen
  • 1988-2012 Zastava 645
  • 1988 Yugo Uno 45R
  • 1988 Yugo 45 A
  • 1988 Yugo 45 E
  • 1990 Yugo Florida 1.3 EFI
  • 1991 Yugo Florida 1.4 EFI
  • 1991 Zastava Rival Second gen.
  • 1991 Zastava Yugo Florida 1.4 EFI (Concept car) 
  • 1995 Zastava Florida Poly
  • 1998 Yugo Euro (Concept car)
  • 2000 Yugo Ciao
  • 2002 Zastava Florida Caravan (Concept car)
  • 2002 Zastava Florida Sedan (Concept car)
  • 2002 Yugo Electra (Concept car)
  • 2003 Zastava Koral GTI (Concept car)
  • 2004 Zastava Florida In 1.3i 
  • 2004 Zastava Florida In 1.4
  • 2004 Zastava Florida In L 1.6i
  • 2004 Zastava Koral In 1.1
  • 2004 Zastava Koral In 1.1i
  • 2004 Zastava Koral In 1.3i
  • 2004 Zastava Koral In L  
  • 2005 Zastava Florida HDI (Concept car)
  • 2006-2010 Zastava 10

Share this post


Link to post
Share on other sites

''Zastava'' - ili kako zaboraviti pokojnika

 

yugo last.jpg

 

Od nekadašnjeg kragujevačkog giganta koji je hranio pola miliona Jugoslovena ostala je samo fabrika oružja za koju je zainteresovana italijanska ''Bereta''

 

Iako je pre 20 godina rasturena NATO bombama, bila na umoru, kragujevački srednjoškolci i studenti su i tada očekivali da će zameniti svoje roditelje na radnom mestu i dobiti posao u nekoj od mnogobrojnih fabrika Zastave. Današnje generacije, koje uče iste škole i fakultete, Zastavu više i ne pominju, piše Politika. Tokom prethodne dve decenije mnogi manji pogoni su jednostavno ugašeni, što je slučaj sa proizvodnjom Zastavinih turbina za male hidroelektrane, a veće fabrike su prodate stranim kompanijama, što je neizostavno značilo i promenu imena. ''Zastava tapacirnica'' danas je ''Fori tekstil'', a ''Zastava alatnica'' - ''Unior komponente''. Neko će reći nomen est omen - ime je sudbina - ali vreme čini svoje i Zastava, taj nekadašnji kragujevački gigant koji je direktno ili indirektno hranio pola miliona Jugoslovena, polako pada u zaborav. Među živima je sve manje onih koji se sećaju reka radnika koji u pola šest izjutra, dok još nije svanulo, hrle ka fabričkim kapijama.

 

Sedamdesetih godina prošlog veka kada je Zastava bila u naponu snage, u raznim pogonima i službama tog socijalističkog industrijskog mastodonta radilo je 35.000 ljudi. Danas u Fiatu koji je preuzeo ''Zastava automobile'' nema više od 2.400 radnika. Naravno da je tehnologija proizvodnje automobila modernija, ali to je neka druga priča. Radnici ''Zastava kamiona'' su se dugo odupirali tranzicionim promenama, očekujući da će ih preuzeti italijanski Iveco, njihov dugogodišnji partner, ili neka od velikih kineskih kompanija čiji su dolazak najavljivali naši zvaničnici, sve dok i ta, treća po snazi fabrika nije izbrisana sa spiska živih privrednih subjekata.

 

zastava 12.jpg

 

Od velikih Zastavinih fabrika ostala je samo fabrika oružja, prva takva fabrika na Balkanu, naslednica čuvene ''Topolivnice'' iz 19. veka koja je počela da radi 1853. godine. Za tu fabriku, koju su podizale obe naše kraljevske dinastije, danas je zainteresovana italijanska Bereta. Inače, novi zakon o proizvodnji i prometu oružja iz 2018. godine omogućio je upliv stranog kapitala u našu odbrambenu industriju. Preostala imovina upokojene Zastave gurnuta je u stečajnu masu, još se vuku tužbe nekih bivših radnika za neisplaćene zarade i doprinose, a u međuvremenu je sa tržišta nestala i ''Zastava inpro'', fabrika za proizvodnju automobilskih prikolica koja je zapošljavala mahom osobe sa invaliditetom. Posao te fabrike je preuzeo francuski ''Trigano''. Nema više ni ''Zastava hortikulture'', ni KUD-a ''Zastava'', a nad Zastavinom medicinom rada u kojoj se leči 30.000 Kragujevčana, nedavno je pokrenut likvidacioni postupak.

Savremena tehnologija i novi tržišni odnosi neminovno donose promene, ali je teško oteti se utisku da brisanje imena Zastava iz svih dokumenata nema i svoju širu, ideološku pozadinu. Nekada stub nacionalne industrije kao da treba izbrisati i iz sećanja. Česi i Rumuni su na Škodi i Daciji zadržali znak nacionalnog automobilskog brenda i po dolasku Volkswagena i Renaulta. Mi smo se svog znaka lako odrekli, valjda da što pre zaboravimo da smo ikada išta umeli sami da napravimo, oduvek jedino sposobni ili samo za pečalbu ili za ulogu jeftine radne u svojoj zemlji.

 

preuzeto sa - Auto Blog

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 7/31/2018 at 4:27 PM, neshaoct said:

3-45.jpg

 

Još jedan automobil koji privlači veliku pažnju je ''Prvenac'' od strane firme David Pajić Daka. Ova firma iz Beograda je stekla ime proizvodnjom liftova, a 1958. godine je predstavila i ''Prvenac''. Maleni automobil na tri točka je bio poseban po tome što su svi točkovi mogli da skreću, a to je omogućavalo lagano paralelno parkiranje. ''Prvenac'' je bio dugačak oko tri metra, a pokretao ga je motor od 250 kubika. Enterijer je bio veoma prost i sa samo dva sedišta. Prvenac nikada nije ugledao serijsku proizvodnju pošto je popularni Fića debitovao tri godine ranije i u potpunosti motorizovao državu.

 

preuzeto sa - autorepublika.com

"Prvenac" je vozilo sa 4 točka, a ne sa tri...

 

 

Edited by neshaoct
formatiranje

Share this post


Link to post
Share on other sites

@miligor

 

Hvala na informaciji :thumbup: Jel' to ovaj auto sa slike ili neki drugi? Ako je ovaj sa slike, onda je još jedan točak neki pomoćni, ili...?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Na tvojoj slici jeste "Prvenac" ;) , a sugestija je na mestu jer je imao 4 tocka - 2 bocna i po jedan napred i nazad. Bocni tockovi su bili na pogonskoj osovini, dok bi trebalo da su prednji i zadnji bili na zakretanje (sluzili za upravljanje), idealno za gradsku voznju. Ovo bi trebalo da je njegova sasija:

 

prvenac-sasija.thumb.jpg.6a2038420cfaba5ff6fe26357505bdaf.jpg

 

Citao sam davno o "Prvencu", dizajnirao ga je prvi covek Katedre za motorna vozila na Masinskom fakultetu, a jedini primerak proizvela fabrika liftova 1958. Bio je dugacak oko 3m, imao motor od 250ccm/14KS (ali i maksimalnih preko 80 km/h) sa potrosnjom od 3l mesavine. Jeftin za proizvodnju, bio je proizvod "domace" pameti i dobio visoke ocene cak i od stranih inzenjera. Iako se smatra da je bio cak i ispred svog vremena, domaca auto industrija se potpuno okrenula proizvodnji Fice kao nacionalnog vozila. Iz tog razloga nije usao u krug poznatih mikro vozila, kakva su bila npr. BMW Isetta i slicni...

 

5d3ca4ec2a6ea_YU-Prvenac-1958-BelgradesFair.jpg_original.thumb.jpg.e4e15b58786d2b40944cd0055f56ac16.jpg

 

Pored Prvenca, od vozila koja su bila raritet i deo tehnicke istorije Jugoslavije, prilicnu paznju mi je privukla i "misteriozna" Alfa iz Rijeke (danas poznata kao 6C Aerodinamica Spider). Otvorio sam ranije temu o njoj u drugom podforumu, mozda nekome bude interesantno da pogleda:

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

U Nemačkoj na prodaju Opel Kadett koji je prešao samo 19.000 km

 

opel_kadett 0030.jpg

 

Opel Kadett E, koji je pravljen u periodu od 1984. do 1991. godine, bio je jedan od najpopularnijih kompaktnih modela svog vremena, a cenili su ga i vozači na našim prostorima. Razlog je činjenica da je poslednja generacija Kadetta u bivšoj Jugoslaviji imala status domaćeg proizvoda. Livnica iz Kikinde je isporučivala odlivke za General Motors, a zauzvrat dobijala gotove Opelove automobile, uključujući i legendarnu ''Suzu'', koji su se sa značkom Opel-IDA, prodavali za jugoslovenske dinare.

 

opel_kadett 003.jpg

 

U bivšoj Jugoslaviji je naročito popularna bila limuzinska verzija Kadetta E koja se pojavila 1985. godine. Jedan takav raritetni primerak Kadetta ''Suze'' je ponuđen ovih dana u Nemačkoj.

 

opel_kadett 002.jpg

 

''Matchless Car Service GmbH'' iz Minhena prodaje limuzinski Opel Kadett E proizveden 1991. godine. Ono što privlači pažnju je besprekoran izgled automobila što ne treba da čudi obzirom na svega 19.000 pređenih kilometara!

 

opel_kadett 001.jpg

 

Ponuđeni Opel Kadett E pokreće 1.6 litarski benzinac koji snagu od 75 konja prenosi na prednje točkove preko automatskog menjača. Obzirom na odličan izgled i raritetni status cena od 4.390 evra se čini dobrom ponudom.

 

preuzeto sa - Auto Blog

Share this post


Link to post
Share on other sites

vrelegume.jpg Vrele Gume video: Opel Kadett C

 

Opelovi stručnjaci su napravili ovaj auto početkom 70-tih (premijera je bila 1973. na salonu u Frankfurtu) kako bi GM dobio globalni model, i kako bi u Evropi pomrsio računicu VW Bubi:

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

vrelegume.jpg VreleGume video: 1978. Opel Kadett C karavan

 

Zato što u rukama pravih restauratora, karavni prestaju da budu dosadni. Karavan sa troje vrata, ima 55 konja, a činio je 11% ukupnog broja proizvedenih Kadett-a C:

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

vrelegume.jpg VreleGume video: Zastava AK 850

 

32 godine u garaži! Nije ''Barn Find'', ali je zato skoro netaknut od kada je izašao iz Zastavinih pogona u Somboru. Uspomena na jedno vreme sa neverovatno malom kilometražom:

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sjajno :thumbup: .

Savrseno ocuvan AK, cuvena crvena boja :D , vratio me na trenutak u detinjstvo i neko bezbrizno vreme...

Share this post


Link to post
Share on other sites

vrelegume.jpg Vrele Gume video: Opel Kadett B Caravan

 

Nakon Kadetta B limuzina sa dvoje vrata, nastavljamo redom po karoserijskim verzijam najuspešnijeg Kadett-a svih vremena:

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

vrelegume.jpg VreleGume video: 1982. Opel Kadett D

 

Ono što narod zove ''kocka'' sa 60 konja, njen naslednik je popularnija ''Suza'', odnosno Kadett E:

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

vrelegume.jpg VreleGume: 1984. Opel Kadett D Caravan

 

Sa koliko puta treba da se pomnoži 150 evra da bi ovaj Oplev Kadett D karavan, postao auto za svaki dan? Ustvari, karavan sa dvoje vrata...

Ima 1.2s motor sa 60KS/88Nm:

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pre 50 godina počela izgradnja Tvornice automobila Sarajevo

 

TAS buba.jpg

 

Pre tačno 50 godina počela je izgradnja nove fabrike za montažu Volkswagen ''Bube''. Završetkom fabrike godinu kasnije - rođen je TAS - Tvornica automobila Sarajevo, sa 51% vlasništvom UNIS-a, dok je 49% bilo u vlasništvu VW-a.

 

Tačno godinu dana kasnije, prvi automobil koji je izašao sa trake bila je Buba, auto koji se zadržao u proizvodnji do 1976. Proizvodile su se tri verzije - 1200, 1300 i 1303 - a imale su sufiks ''J'' u oznaci (jugoslovenski). Jugoslovenska VW Buba je imala čak 50% domaćih delova, među kojima su bili izduvni sistem, električna instalacija, presvlake iz Jugoplastike...

 

Volkswagen je 1974. godine predstavio Golf. Sa nestrpljenjem se očekivalo da deo proizvodnje pređe i u TAS. Već 1975. počele su pripreme za uvođenje Golfa u proizvodnju, da bi krajem 1976. godine prestala proizvodnja legendarne Bube u Vogošći. Tako je u Jugoslaviji proizvedeno nešto više od 30.000 Buba. Inače, pre Bube, u Vogošći su se proizvodili NSU skuteri Maxi i Prima, a od 1965. sa proizvodnih traka počinju da silaze i automobili. U početku se sklapao NSU Prinz 1000, a od 1967. i NSU 1200 Typ 110. Zapravo, to je bila montaža, s obzirom da su u tadašnju fabriku ''Pretis'' dolazile ofarbane karoserije, a zatim su se montirale ostale komponente, od kojih je dobar deo bio jugoslovenske proizvodnje.

 

preuzeto sa - Auto Blog

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


 

 



Info

FLCS Forum koristi tzv. kolačiće (cookies), kako bi korisnicima osigurao funkcionalnost i jednostavnost korišćenja. Daljim pregledom ovog Foruma dajete svoj pristanak za korišćenje "kolačića".

×
×
  • Create New...