Renault 4 - Istorija

[Milutinac 5906]

Renault 4

 

 

Renault 4 nikada nije osvojio nagrade za dizajn niti je moderizovao francusku auto industriju u istoj meri kao rival Citroen 2CV, ali je uradio mnogo više za prosečnog francuskog vozača.

 

Sa karijerom koja je trajala čak 31 godinu i u kom periodu je prodato preko osam miliona primeraka u 100 država sveta, Renault 4 je započeo revoluciju u Evropi za takozvane "baby boomers" tj. generaciju rođenu tokom i posle Drugog svetskog rata koju su kasnije pratili i ostali proizvođači vozila, čime definitivno zaslužuje svoje mesto u istoriji. Karijera Renault 4 počinje 1956. godine kada je francuski proizvođač vozila tražio način da zameni popularni, ali poprilično zastareli model 4CV. U proizvodnji od 1946. godine, 4CV je bio prvi francuski automobil koji je prešao cifru od milion prodatih primeraka, ali kako je auto industrija posle rata napredovala velikom brzinom, do sredine 1950tih godina ovaj automobil je već izgledao zastarelo. To ne znači da je 4CV bio loš automobil - od svog nastanka je držao prvu poziciju, čak i pored značajno jeftinijeg Citroen 2CV, a ova dva automobila se danas smatraju proizvodima koji su moderizovali francusku auto industriju posle rata. Međutim, 4CV je imao jedan veliki problem, a on se odnosio na prostor.

 

 

Naime, i pored solidnih dimenzija, ovaj automobil je imao dosta mal enterijer za klasu i do sredine 1950tih godina 2CV je preuzeo lidersku poziciju po prodaji. Pierre Dreyfus, predsednik Renaulta, je smatrao da je kompaniji potreban potpuno novi proizvod ukoliko želi da opstane na tržištu. Originalni plan je zahtevao mali motor od dva cilindra i 450 cc, čime bi se pratila formula 2CV, ali je Dreyfus znao da ako želi da se proslavi na tržištu, novi model kompanije ne treba samo da bude dovoljno dobar kao Citroenov rival već mora da bude i bolji od njega. Francuska auto industrija se takođe promenila u velikoj meri tokom 1950tih godina, "zahvaljujući" novim navikama kupaca na radnim mestima. Naime, umesto standardnog radnog vremena od osam sati dnevno i godišnjeg odmora od dve sedmice, Francuzi su odlučili da smanje radnu sedmicu na 35 sati i povećaju godišnji odmor na četiri sedmice preko leta.

 

 

Iako je ovaj plan bio dosta riskantan, radnicima se jako dopao, pa su tako provedeno vreme pružali maksimum i produktivnost je napredovala do te mere da do sredine 1950tih godina, radna klasa je bila u stanju da priušti nove automobile u značajno većoj meri nego ikada pre. U takvim uslovima, mladi kupci nisu želeli automobile koje njihovi roditelji voze već proizvode koji su u duši mladi i zabavni isto kao i potencijalni kupci. Dreyfus je uskoro oko sebe okupio tim inženjera i dizajnera i rekao im da želi automobil koji će biti kao "plave farmerke". To je značilo da je automobil trebao biti dosta funkcionalan za mnoge poslove, ali opet dovoljno jeftin da ga većina kupaca može zameniti bez većih promena. Njegovi vlasnici su takođe trebali da budu, pored već pomenutih mlađih kupaca, i porodični ljudi, farmeri i na kraju - žene. Razvoj je tekao dosta brzo, iako se inženjeri i dizajneri nikako nisu mogli dogovoriti oko nekih detalja. Najveća nepoznanica je vladala na račun motora, a izbor je na kraju pao na motor od četiri cilindra na vazdušno hlađenje uz pogon na prednjim točkovima.

 

 

Renault je proizveo ukupno 14 prototipova, koji su testirani čak dva miliona kilometara u najtežim uslovima - od tradicionalnih puteva u Evropi, do zaleđenog Sibira i na kraju prašuma Južne Amerike, dok i najmanji problemi nisu otklonjeni. Najmanja nepoznanica je vladala na račun dizajna, kome Renault nije davao veliku pažnju. Istraživanja su pokazala da su kupcima bitniji prostor i vozne karakteristike nego dizajn, pa je mnogo pažnje posvećeno ovim detaljima. Iako dosta mal automobil čak i za evropske strandarde, Renault 4 je bio dosta prostran automobil sa prostorom za pet putnika, a poseban detalj su davala i velika vrata gepeka, koja su omogućavala lagan pristup. Kao što smo pomenuli, na dizajn nije posvećena velika pažnja, osim što je morao, po uzoru na plave farmerke, da bude popularan na duži period. Konačan dizajn je, u određenoj meri podsećao na Renault Dauphine, ali je četvorka bila značajno praktičnija. Na kraju je ostalo da se izabere i ime, a rane ideje su bile Domino i R4, pre nego što se tim odlučio za drugu opciju.

 

 

Renault 4 je zvanično predstavljen 1961. godine na salonu automobila u Parizu i od samog početka je privukao veliku pažnju prisutnih. Ispred njih se našao prvi hatch automobil ikada proizveden u verziji sa petoro vrata, a kao što je planirano, Renault je nudio za svakoga po malo. Ponuda je startovala od osnovnog modela R3, sa 603 cc motorom i 23KS, zatim nešto bolje opremljen R4 sa 747 cc motorom i 27KS i na kraju "luksuzni" R4L sa identičnim motorom, ali sa 32KS. Samo jedan menjač je bio opcija i to trostepeni manuelni, koji je prenosio snagu na prednje točkove. U poređenju sa prethodnim modelima Renaulta, četvorka je donela nekoliko inovacija, pre svega po pitanju dizajna i pogona na prednjim točkovima. Mediji su imali samo reči pohvale i nazvali ovaj automobil "švajcarskim nožem" zahvaljujući svojim mogućnostima da savlada sve terene i privuče kupce svih godina. Iako je njegova početna cena iznosila tek nešto više od 5,000 evra u današnjoj valuti, Renault je želeo da reklamira automobil u što većoj meri da privuče i one kupce koji su imali budžet i za značajno skuplji automobil.

 

 

Naime, plan se zasnivao da 200 Renaulta 4 budu voženi u koloni kroz mnoge evropske gradove, a sve šta su zainteresovani i potencijalni kupci trebali da urade je da mahnu rukom i kolona bi stala i zainteresovana osoba bi dobila priliku da provoza ovaj automobil. Ovaj marketinški potez se pokazao jako popularnim i već prvog meseca preko 15,000 primeraka su pronašli kupce. Za 1962. godinu u liniju je dodat i mali van pod Fourgonette oznakom, a iste godine počinje i trkačka istorija ovog automobila. Međutim, i pored svih napora, 4L završava kao poslednji na reliju Monte Karlo. Potražnja je nastavila da raste velikom brzinom i pored Francuske i Španije, proizvodnja je poširena i u Republiku Irsku i Jugoslaviju da bi se zadovoljila godišnja potražnja od 200,000 vozila. Kao što se očekivalo, većina kupaca su bili mlađi, ali niska cena i visok prostor je označio da su i mnogi farmeri uživali u ovom automobilu. Renault je smatrao da bi četvorka mogla da postane i modna ikona, pa iz navedenog razloga predstavlja model La Parisienne 1963. godine.

 

 

Namenjena isključivo ženskim vozačima, ova verzija je danas među najređim od svih specijalnih modela urađenih u dugogodišnjoj istoriji. Renault je jedna od prvih auto kompanija koje su koristile žene za reklamiranje svojih proizvoda, a da bi pokazao koliko je četvorka jednostavna za sve uslove vožnje, četiri ženska vozača su prevezli distancu od najjužnijeg dela Južne Amerike do američke savezne države Aljaske - etapu dugačku preko 10,000 kilometara. To je značilo ne samo da se četvorka može voziti po svim terenima već i da je mehanika bila toliko jednostavna da je i obična kućna domaćica mogla popraviti većinu problema. Godine 1967, Renault prodaje milioniti primerak, a iste godine četvorka dobija i svoje prve dizajnerske promene u vidu nešto izmenjene maske. Do kasnih 1960tih godina, francuski proizvođač vozila kreće da radi na nasledniku, očekujući da će dizajn uskoro početi da pokazuje godine i da će kupci zahtevati modernije proizvode. Krajem 1960tih godina, na tržište stiže Renault 6, koji je delio platformu i većinu mehanike sa četvorke, ali je pružao moćnije motore, bolju završnu izradu i više standardne i opcione opreme.

 

 

Međutim, nasuprot očekivanjima, četvorka je nastavila odlično da se prodaje. Proizvodnja je kasnije prebačena i u Kolumbiju, Meksiko i Čile za potrebe Južne Amerike, gde je ovaj automobil bio jedan od lidera po prodaji. Početkom 1970tih godina Renault lansira model 5, kao još jednog mogućeg naslednika četvorke, ali to u nikakvoj meri nije oštetilo prodaju, koja je i dalje prelazila 200,000 vozila godišnje. Godine 1977. je prodati petomilioni primerak, a godinu dana kasnije na tržište stiže i prvi serijski sportski model sa GTL oznakom. Sa pozajmljenim 1.1L motorom iz Renaulta 6, GTL je povećao snagu na solidnih 46KS, a takođe je dobio i modifikovano oslanjanje i veće kočnice. GTL ipak nije pružao dizajnerske promene u poređenju sa ostatkom ponude da bi troškovi proizvodnje ostali niski. Krajem 1970tih godina, Renault opet pokušava da se oproba u auto sportu i to na Paris-Dakar reliju, gde četvorka završava na odličnoj trećoj poziciji, a serijski model dobija svoje poslednje dizajnerske promene. Godine 1981, Renault počinje rad na dva nova proizvoda (Project Z i Project X49), koji su, posle 1984. godine, trebali zameniti četvorku, ali nova ekonomska kriza na evropskom tržištu ponovo privlači kupce koji žele jednostavan i proveren automobil.

Naslednik je nekoliko puta otkazivan zbog teške finansijske krize francuskog proizvođača godina, ali je konačno debitovao 1992. godine u vidu modela Twingo. Nagađalo se da bi četvorka i dalje mogla biti popularna u Evropi, ali novi standardi o sigurosnim merama i izduvnim gasoima najavljuju zasluženu penziju posle čak 31 godine proizvodnje i oko osam miliona prodatih primeraka. Iako je njegova proizvodnja stala, popularnost je i dalje na visokom nivou. Renault 4 se može videti u mnogim filmovima, relijima i na skupovima klasičnih automobila. Najnovije priče takođe kažu da Renault planira i naslednika sa retro dizajnom, koji bi pripadao premijum klasi malih city automobila.

 

Preuzeto sa BrzaBrzina.com

[neshaoct 9590]

Renault 4 sa 6 točkova

 

 

Veliki zaljubljenik u oldtimere, 66-godišnji Jurica Bizjak iz Zlatara, prije tri godine došao je na nesvakidašnju ideju - napraviti unikatni automobil, Renault četvorku na tri osovine s posebno izrađenim podvozjem koje je prilagođeno autu, pa on sada, neobično za mala osobna vozila, umjesto četiri, ima čak šest kotača. Ovog petka, nakon što je u četvrtak ipak uspio obaviti tehnički pregled i registrirati ga, po prvi put se provozao Zagorjem. Na Hušnjakovom, gdje je nakratko stao, izazvao je veliku pozornost svih prolaznika, ali i vozača koji su prolazili cestom kroz Krapinu.

 

Juri i 125 na sat

''Veliki sam ljubitelj starih automobila i doma već imam tri oldtimera - Mercedesa, Pontiaca i Simcu Chrysler. No, pored njih, htio sam napraviti nešto što vjerojatno nema nitko na svijetu. Stoga sam kupio tri stara Renaulta, narodi auto koji se proizvodio čak 30 godina - od početka 60-ih do početka 90-ih i odlučio ''sklepati'' ovog mog ''Malog diva''. Odlučio sam se za četvorku jer je to narodni auto kojeg su ljudi, naročito oni tanjeg džepa najviše voljeli, a bio je i praktičan jer ga je svatko tko se imalo razumije u automobile, mogao lako popraviti. Nakon što sam ih jednog po jednog počeo rastavljati, uzimao sam s njih najbolje dijelove koje sam restaurirao, ne bi li ga sastavio. Kao i ostale četvorke, i ovaj auto ima motor zapremnine 1100 kubika i 34 konjske snage, ali možda tek malo više troši - oko šest do sedam litara. Istestirao sam ga na autocesti i može dostići maksimalnu brzinu od 125 kilometara na sat - priča nam zlatarski penzioner Jurica koji je u životu dosad imao čak 43 automobila. Dodao je i kako je u izradu svog žutog ljepotana u zadnje dvije, tri godine uloženo više od tisuću sati rada.

 

 

Više slika i informacija na sajtu zagorje-international.hr

 

 

Edited February 6, 2021 by neshaoct
popravio slike

[neshaoct 9590]

 Vrele Gume video: Oldtajmer Renault 4

 

 

[neshaoct 9590]

 DW video: Renault 4

 

 

[neshaoct 9590]

Na današnji dan, 28.8.1961. predstavljen Renault 4, legendarna Četvorka, Mali div...

 

 

Zvali su ga ''Mali div'', a za mnoge je velik poput planine i prevozno sredstvo koje im je promenilo život na bolje. Radi se o Renaultu 4, popularnoj Četvorki, jednom od najzanimljivijih automobila na ovim prostorima (uz Fiću, Stojadina i Yuga, naravno). Predstavljen je pre pola veka, 1961. godine, a na našim putevima još ih ima na stotine, od kojih su mnogi u vrlo dobrom stanju. Bio je to francuski odgovor na nemačku Bubu, italijanski Fiat 600 i engleski Mini. Zapravo, Renault 4 je od svih pokupio po nešto i dok su na Kontinentu u klasi visokoserijskih vozila gotovo svi verovali u koncepciju ''sve pozadi'', Francuzi su primenili svoju verziju modela sa prednjim pogonom. Zapravo, upotrebili su koncepciju koju je koristio prethodni model 4CV (od 1947. do 1961. prodan je u 1.1 milion primeraka), te Dauphine (proizvodio se od 1956. do 1967. godine).

 

Koncepciju Dauphinea jednostavno su prebacili napred. Dakle, iza zadnjih sedišta bio je menjač sa diferencijalom, pa iza njega motor. Kad se to prebacilo napred, onda je napred bio menjač, a iza njega motor. Zbog toga je koristio simpatičnu koncepciju menjača u stilu kišobrana. Renault 4 je imao simpatičnu kombi-izvedbu, sa motorom i pogonom napred, dugačku 366, široku 149 i visoku 146 centimetara. Najveća mu je vrlina bila funkcionalnost, jer je sandučasta forma omogućavala komfor i za pet osoba uz pristojan prtljažnik. Preklapanjem zadnjih sedišta (koja se mogu i vaditi), ostajao je ravan prtljažni prostor zapremine 1.100 litara, jednostavno dostupan kroz velika peta vrata koja se otvaraju do poda. Karoserijski lim bio je tanak, ali je osnovna koncepcija bila robusna i vrlo izdržljiva. Zbog toga je bez problema mogao nositi i pola tone tereta.

 

 

Premda je prvi model imao motor Ventoux (4-cilindarski OHV sa tri ležaja radilice), radne zapremine 747 ccm i snage 24 KS, a tri stepena prenosa ''šaltala'' su se pomoću ručice-kišobrana. Ako niste znali, Renault 4 je prvi uveo zatvoreni rashladni sistem pod pritiskom, pa je voda, odnosno rashladna tečnost zakuvavala tek pri 110⁰C. Time je bitno olakšan problem hlađenja leti. Imao je pristojna vozna svojstva (postizao je više od 100 km/h), a što je najvažnije - bio je ekonomičan, pouzdan i izdržljiv. Bez problema je mogao poneti ukupno pola tone tereta (službeno je nosio manje) i podjednako se snalazio na asfaltu i izvan njega. Na francuskom se tržištu nudila i ogoljena verzija R3 sa motorom od samo 603 ccm. Snaga mu je postupno rasla na 27 KS, potom je stigao motor od 845 ccm koji je najpre imao 29 KS, a menjač je dobio četiri stepena prenosa. Potom je taj motor pojačan na 34 KS. To je najveću brzinu povećalo do 125 km/h. ''Četvorka'' je postala popularna i na našim putevima, a najveća joj je vrlina bila što je bila svestrana i prilagođena prosečnoj porodici ili malom biznisu. Ubraja se među deset najuspešnijih evropskih auta svih vremena.

 

 

Bio je razmerno komforan i vrlo udoban, koristio je ručicu menjača tipa ''kišobran'' (na slici poslednji model GTL), a ''spartanska'' izvedba bila je i vrlo funkcionalna. Renault 4 se, osim u matičnom pogonu u francuskom Billancourtu i slovenačkom Novom Mestu, proizvodio u španskom Valladolidu, belgijskom Vilvoordeu, kolumbijskom Envigadu, portugalskoj Guardi, meksičkom Ciudad Sahagunu, čileanskom Los Andesu, argentinskom Santa Isabelu, irskom Naasu, italijanskom Milanu, australijskoj Victoriji, irskom Wexforgu, te u Casablanci (Maroko). Za popularnost ''četvorke'' na našim putevima zaslužna je licencna proizvodnja u Novom Mestu, te se taj model smatrao domaćim proizvodom na koji se nije plaćala carina. Od 1973. do 1992. godine u Jugoslaviji je proizvedeno 575.960 primeraka. Krajem 70-ih nastao je model 4 TL sa nalepnicom ''Specijal'' (kako bi, kao ''nov'' proizvod mogao dobiti višu cenu), sa 845 ccm i 34 KS, a 80-ih se proizvodio model 4 GTL sa 1108 ccm i 34 KS. Bio je to već motor serije ''Cleon Fonte'', također OHV, ali sa 5 ležajeva radilice.

 

 

Francuzi su upotrebili zadnje vešanje, od kojeg se nemačkim konstruktorima dizala kosa na glavi. Uzdužna ramena zadnjih točkova pričvršćena su na torzijske motke, koja se protezala po celoj širini. Ali, zbog toga je torzijska motka desnog točka postavljena paralelno i iza motke od levog, te je međuosovinski razmak sa desne strane veći nego sa leve!!!  Zbog toga, po pravilima struke, ''četvorka'' na tehničkom pregledu nije smela ići na valjke. Istu je koncepciju 1965. godine upotrebio Renault 16, samo što je kod njega bio duži međuosovinski razmak sa leve strane. Bio je to pravi svetski proizvod, koji se proizvodio na svim kontinentima. Od 1961. do 1994. kupcima je isporučeno ukupno 8.135.424 primeraka. Do danas je najprodavaniji francuski auto.

 

 

preuzeto sa - autoportal.hr

 

@Zan Batist  

[Zan Batist 252]

tnx @neshaoct, Reno 4 mi je na neki nacin obeljezio zivot..iako je trenutno malo u zapecak jer ga manje vozim (sad uzivam u voznji Pande, tragam za Kappom kupe i Thesisom), al ipak Rendzer je pobjednik.

Prije 4 god., neki Slovenac turista mi je nudio Kangu, tada 3g. star, za Renoa..isto ljeto mi je neki stranac nudio 5k EUR.. do tada sam mislio da on ima vrijednst samo za mene.

[neshaoct 9590]

''Cipela'' i dalje u modi

 

 

Renault 4, francuski automobil koji se proizvodio od 1961. do 1992. godine, danas se i dalje koristi na Madagaskaru. Renault 4 tamo se koristi za policijska i taksi kola. A snalažljivi mehaničari, uspevaju da se snabdevaju rezervnim delovima, koji su ograničeni.

 

 

preuzeto sa - N1

[neshaoct 9590]

Moćniji Crveni Rendžer

 

 

Poput šumskih zveri, i oldtajmeri svoje zime najčešće provode ušuškani u svojevrsne pećine. U toplim garažama, izolovani od snega, soli i hladnoće, oni čekaju prve zrake sunca da ponovo izađu u divljinu. Zajedno sa njima, i mi smo usnuli zimskim snom, ali zahvaljujući prijateljima iz Crne Gore uvek spremnim za avanturu, proveli smo nekoliko snežnih dana uz dva Renaulta 4, Stanislava, Nemanju i Neba. Zavejane serpentine nisu sprečile trojicu putnika da u dve nezaustavljive Cokule stignu do Beograda, prkoseći rasprostranjenom mišljenju da oldtajmeri služe samo za vožnje po toplim i sunčanim danima.

 

 

Za Nemanju i Stanislava, svako vreme je idealno za vožnju, čak i kada se čini da su uslovi nemogući. Polako, na tankim gumama i bez ikakvih pomagala osim grejanja, avanturisti su pristigli u Beograd, a tu priliku smo iskoristili da sa Stanislavom pričamo o drugoj mladosti njegovog Crvenog Moćnog Rendžera i još jednom zimskom putešestviju na kom bi mu pozavideli i vlasnici mnogo novijih, bezbednijih, bržih i udobnijih automobila.

 

 

''Vozio sam ga svakodnevno kao jedini auto koji mi je služio i kao daily i kao vikend auto i auto za putovanja, za stalno uživanje u vožnji'', uvodio nas je Stanislav u početak radova dok smo autoputem krstarili ka Novom Sadu. ''On pruža više nego što većina ljudi može i da pretpostavi, pa i da vidi. Sam osećaj u vožnji je stvarno neopisiv. Dok se čovjek ne sjedini sa njim tokom putovanja i drugih avantura, ne može imati u potpunosti tu čast koju ja imam tokom cjelokupnog posedovanja i druženja sa njim.'' Pre odlaska na brod, Stanislav je sa majstorima dogovorio radove na autu, a Rendžer ga je dočekao sa osveženim motorom i servisiranim trapom. Takođe, majstori su ispeglali sve bore i Reno je ponovo zasijao u novom sloju crvenog laka: ''Limar je imao pune ruke posla zahvaljujući bezobrzirnim vozačima i čukanjima na parkinzima.'' Osim toga, Rendžer se sada estetski razlikuje od prvobitnog izgleda. Bočne lajsne i prednji rogovi sa haube su uklonjeni, tako da R4 sada estetski izgleda kao TL verzija naspram originalnog GTL izgleda. Tu su i nove felne koje je Stanislav dugo želeo i do kojih je došao tek posle godina traženja i uz adekvatnu cenu: ''Došao sam u posjed original Dunlop felmi sa stare Petice koje su dolazile na jako slabo poznatu Jet verziju. Jako su rjetke i zbog toga meni imaju i najveću čar. Zbog toga su mu i najveći začin.'' Novi trokraki volan je došao na poklon od prijatelja Ognjena Đerića, a žute sijalice došle su od Nikole Stojanovića.

 

 

Putovanje Evropom nije zahtevalo posebne pripreme, a došlo je potpuno spontano: ''S obzirom na to da sam oduvek imao povjerenja u pouzdanost mog auta, nije mi trebalo puno odvažnosti za takav put. Valjalo je napomenuti da sam njime išao dva-tri puta do Beograda. Iako je ta distanca mnogima vau, meni je to bilo sasvim normalno. Išlo se njime i do Hrvatske, Albanije, Bosne, svih tih komšijskih zemalja. A put po Evropi se desio spontano. Trebala mi je avantura, trebalo mi je nešto takvo upravo sa autom, ne nekim drugim udobnijim i bržim vidom prevoza. Brzim dogovorom sa drugom koji na takvim putevima ima iskustva odlučili smo se na polazak. Neočekivano sa ovakvim autom, pošli smo u sred decembra, kad vremenska prognoza nije mogla biti gora.''

 

 

Četrnaestog decembra u ponoć, put je počeo i već u Bosni avanturiste je stigla najveća muka u vidu snega i leda. Putovanje je moglo da se završi neočekivano brzo jer je Rendžer udario šoferšajbnom u granu koja je visila opterećena snegom. Srećom, staklo je ostalo u komadu i putovanje je nastavljeno uprkos dve lavine i još jednom velikom granom preko puta. Vožnja do Sarajeva koja inače traje oko četiri sata, tako se odužila na devet: ''Kada smo to prošli, sve je bilo lagano. Posle, na autoputu, zbog leda se auto ponašao kao na makadamu, ali dolaskom u Hrvatsku, uslovi za vožnju su se polako popravljali i stres je bio na minimumu. Plan je bio da prvo stajanje i noćenje bude u Austriji u Gracu, na hiljaditom kilometru. Tu smo napunili baterije i krenuli za Hanover u posetu jako dobroj drugarici.''

Cilj ovog putovanja bio je veliki Nirburgring. Iako je bio zatvoren zbog renoviranja, Ring je kao destinacija bio dovoljno atraktivan, a ''Moćni Rendžer'' je uhvaćen i na klipu legendarnog Boosted Borisa. Ipak, Stanislav je naglasio da postoji plan da se putovanje ponovi u skorijoj budućnosti i po lepšem vremenu, s tim što će tog puta uključiti i vožnju po slavnom putu: ''Cilj je da se obiđe pokoji krug, da se obiđe staza u širem krugu turistički. Ovog puta smo sve smjestili u manje od pola dana, ali je bilo dovoljno da se napravi koja fotka koju su ljudi delili i kojoj su se divili. Bilo je komentara još u Austriji i Hamburgu, na samom sjeveru Njemačke da li sam se stvarno odlučio u decembru da putujem.'' Posle Nirburgringa, putovanje je nastavljeno u Kelnu budući da je Nemačka imala najbolje organizovane božićne vašare, glavnu zimsku turističku atrakciju u zimskom periodu.

 

 

Posle Nemačke, Stanislav je naglasio da je bilo glupo ne posetiti rodnu zemlju Renoa. U Francusku su ušli na samo nekoliko stotina kilometara, prošavši kroz Strazbur i fotogenični Kolmar koji je odisao posebnom vrstom praznične euforije. Oduševljenje Francuza Renoom bio je poseban deo draži vožnje kroz rodnu zemlju, što je u Nemačkoj izostalo najviše zbog toga što su lokalci jednostavno previše naviknuti na to da se oldtajmeri voze i koriste. Iz Francuske, družina se zaputila u Torino, gde su se zadržali pet dana. Baš u Torinu centru italijanske automobilske industrije, Stanislav je primetio da je Renault bio i najzapaženiji i najviše cenjen: ''Čini se da je tu najviše osmjeha mamio i najviše prizivao aktiviranja aparata i mobilnih telefona.'' Od Torina, sledećih 1370km posada je prešla iz cuga do Podgorice. ''Put je trajao oko dvadeset sati, samo sa pauzama za sipanje goriva i kafe'', uz smeh je dodao Stanislav.

 

 

U brojkama, put je bio dugačak 5000 kilometara. Trajao je dvanaest dana i obuhvatio Crnu Goru, Bosnu i Hercegovinu, Hrvatsku, Sloveniju, Austriju, Nemačku, Francusku i Švajcarsku. Kao jedan od najsmešnijih doživljaja, Stanislav je izdvojio pokvarenu Golf dvojku na Autobanu, potpuno neočekivan prizor s obzirom na to kako se na ovim prostorima posmatra taj automobil. Srećom, ''Rendžer'' nije pretrpeo nijedan kvar niti neprijatnost, a Stanislav je posebno naglasio da je posle mučenja u Bosni znao da im više ništa neće stati na put. Sa tim u vidu i novom dozom poverenja u automobil, Stanislav ima i nove planove koje je sažeo u jednu rečenicu: ''Dosta je zemalja u opticaju ili bolje rečeno strana svijeta.'' U povratku za Crnu Goru, Renoi su ponovo su naišli na mećavu, ali iskusnim pilotima ništa nije predstavljalo izazov.

 

 

Autor teksta: Đorđe Sugaris
Autori fotografija: Stanislav Zogović, Nikola Stojanović i Miloš Nikodijević

 

preuzeto sa - autoslavia.com

[neshaoct 9590]

Renault 4 sa tri osovine

 

 

Na prodaju je u našem susedstvu za 21.500 evra.

 

[francuz69 994]

Onog mocnog crvenog odozgo sam vidjao vise puta u PG. Parkiran je cesto kod hotela M. Bas sam ga zagledao, poubav beshe

Edited September 5, 2019 by francuz69

[neshaoct 9590]

Renault 4 se vraća u prodaju: Japanci napravili modernu verziju

 

 

Renault 4 prava je automobilska legenda, a to se vidi i prema količini primeraka koji su još uvek u voznom stanju. Prema tom automobilu snimane su mnoge pesme, sudelovao je u brojnim filmovima, ali najvažnije od toga je činjenica da je verno služio brojne porodice širom sveta. Proizvodio se od 1961. do 1992. godine, a sa više od 8.1 miliona prodanih primeraka postao je treći najprodavaniji model automobila na svetu. Zbog neverovatno velike potražnje sklapao se u čak 27 država, pa mu je bilo potrebno samo šest godina da se proizvede i milioniti primerak.

 

 

Nažalost, modernizacijom automobila je i ovaj slavni model pomalo zapao u zaborav, ali čini se da uskoro ponovno kreće u proizvodnju, barem u Japanu. Naime, japanska kompanija DAMD Styling Effect modifikovala je jedan novi gradski automobil po uzoru na Renaultovu četvorku.

Suzuki Alto Lapin jedan je od najpopularnijih ''kei'' automobila u Japanu. Simboliše ga pouzdanost, praktičnost, mala potrošnja, ali i odličan odnos uloženog i dobijenog. S obzirom na to da su Japanci inače bili veliki zaljubljenici u Renault 4, i da smatraju da je taj auto delio sve osobine kakve ima i aktuelni Alto Lapin, prisetili su se kako spojiti najbolje od dva sveta. Tako su stvorili modernizovanu verziju legendarnog Renaulta na bazi ovakvog Suzukija. Spolja su iskorišćeni skoro svi detalji sa Renaulta, a jedina razlika se vidi po ravnijem krovu i manje oštrim linijama karoserije. Sa druge strane, u unutrašnjosti se koristi većina delova Suzukija kako bi ovaj automobil ostao udoban prema današnjim standardima, ali i kako bi se povećala sigurnost putnika za razliku od nekadašnjih standarda.

 

 

Pokreće ga 0.65 trocilindrični motor koji razvija 64 konjske snage. Japanci su se čak potrudili da i cena ostane korektna, pa ona iznosi oko 11.000 evra, što je zapravo i prosečna cena ovakvog novog Suzukija u Japanu. Drago nam je videti da još uvek postoji neko ko oživljava ovakve legende koje su obeležile istoriju automobilizma. S obzirom na pristupačnu cenu i popularnost ''velike četvorke'' u Japanu, nadamo se da će prodaja ovog automobila ozbiljno zaživeti.

 

preuzeto sa - vozim.hr

 

 

[neshaoct 9590]

1985. Renault 4 GTL

 

Francuski narodni auto druge polovine prošlog veka....kakav je danas?

 

 

[neshaoct 9590]

Renault 4 predstavljen krajem avgusta 1961. godine

 

 

Avangardni mali kombi velikih mogućnosti, sa prednjim pogonom, do 1994. napravljeno ih je 8.135.424, i do danas je najprodavaniji francuski automobil, legenda…

Renault 4 su zvali ''Četvorka'' i ''Mali div'', a za mnoge je velik poput planine i prevozno sredstvo koje im je promenilo život na bolje. Reč je o kultnom modelu evropske niže klase, jednom od najzanimljivijih automobila na ovim prostorima (tu su, naravno, i Fića, Stojadin/Kec, Yugo, Lada…).

 

Predstavljen je pre pola veka početkom 1961. a na našim ih putevima još ima, od kojih su mnogi u vrlo dobrom stanju. Bio je to francuski odgovor na kultni nemački automobil Volkswagen Buba, italijanski Fiat 600 i engleski Mini. Zapravo, Renault 4 je od svih pokupio po nešto i dok su na kontinentu u klasi visokoserijskih vozila gotovo svi verovali u koncepciju ''sve pozadi'', Francuzi su primenili svoju verziju modela sa prednjim pogonom. Upotrebili su koncepciju koju je pozadi koristio prethodni model Renault 4CV (od 1947. do 1961. prodat je u 1.1 milion komada), i Renault Dauphine (1956. - 1967.)

 

Renault 4 bio je dostupan i našim proleterima: bio je funkcionalan, izdržljiv, štedljiv i verno je služio, a nije se dao pokvariti. Kome je trebalo više...Koncepciju Dauphinea jednostavno su prebacili napred. Dakle, iza zadnjih sedišta bio je menjač sa diferencijalom, pa iza njega motor. Kad se to prebacilo napred, onda je napred bio menjač, a iza njega motor. Zbog toga je koristio simpatičnu koncepciju menjača u stilu kišobrana. Renault 4 je imao simpatičnu kombi-izvedbu sa motorom i pogonom napred, dugačku 366, široku 149 i visoku 146 centimetara. Najveća mu je vrlina bila funkcionalnost, jer je sandučasta forma omogućavala komfor i za pet osoba uz pristojan prtljažnik.

 

 

Obaranjem zadnjih sedišta (koja se mogu i vaditi), pozadi je ostajao ravan prtljažni prostor od 1.100 litara, jednostavno dostupan kroz velika peta vrata. Karoserijski lim je bio tanak, ali je osnovna koncepcija bila robusna i vrlo izdržljiva. Zbog toga se bez problema mogao nositi i pola tone tereta. Iako je prvi model imao motor Ventoux (4-cilindarski OHV sa tri ležaja radilice), zapremine 747 ccm i snage 24 KS, a tri stepena prenosa šaltala su se pomoću ručice-kišobrana. Ako niste znali, Renault 4 je prvi uveo i zatvoreni rashladni sistem pod pritiskom, pa je voda, odnosno rashladna tečnost ''kuvala'' tek pri 110⁰C. Time je bitno olakšan problem hlađenja leti. Sandučasta karoserija osigurala je prostranost i funkcionalnost u unutrašnjosti, veliki i upotrebljiv gepek sa ravnim patosom.

 

Imao je pristojna vozna svojstva (postizao više od 100 km/h), a što je najvažnije bio je ekonomičan, pouzdan i izdržljiv. Bez problema je mogao poneti ukupno pola tone tereta (službeno je nosio manje), i podjednako se snalazio na asfaltu i izvan njega. Na francuskom se tržištu nudila i ogoljena verzija R3 sa motorom od samo 603 ccm. Snaga mu je postepeno rasla na 27 KS, potom je stigao motor od 845 ccm koji je najpre imao 29 KS, a menjač je dobio četiri brzine. Potom je taj motor pojačan na 34 KS. To je najveću brzinu povećalo do 125 km/h. ''Četvorka'' je postala popularna i na našim putevima, a najveća joj je vrlina bila što je bila svestrana i prilagođena prosečnoj porodici i malom biznisu. Ubraja se među deset najuspešnijih evropskih auta svih vremena. Bio je razumno komforan i vrlo udoban, koristio je ručicu menjača tipa ''kišobran'' (na slici je poslednji model GTL), a ''spartanska'' verzija bila je vrlo funkcionalna.

 

 

Renault 4 se, osim u matičnom pogonu u francuskom Billancourtu i slovenačkom Novom Mestu, proizvodio u španskom Valladolidu, belgijskom Vilvoordeu, kolumbijskom Envigadu, portugalskoj Guardi, meksičkom Ciudad Sahagunu, čileanskom Los Andesu, argentinskom Santa Isabelu, irskom Naasu, italijanskom Milanu, australijskoj Victoriji, irskom Wexforgu, i u Casablanci (Maroko). Za popularnost ''ćetvorke'' na našim putevima zaslužna je licencna proizvodnja u Novom Mestu, pa se taj model smatrao domaćim proizvodom i nije se plaćala carina. Od 1973. do 1992. godine proizvedeno je 575.960 primeraka. Krajem 1970-ih nastao je model 4 TL sa nalepnicom ''Specijal'' (kako bi, kao ''nov'' proizvod mogao dobiti višu cenu), sa 845 ccm i 34 KS, a 1980-ih se proizvodio model Renault 4 GTL sa 1108 ccm i 34 KS. Bio je to već motor serije Cleon Fonte, takođe OHV, ali sa 5 ležajeva radilice. Neobično: Zbog paralelno postavljenih torzijskih motki, sa desne je strane međuosovinski razmak bio veći nego sa leve. Tehnička hipokrizija koja je povećavala udobnost iz dva razloga (torzijske motke bile su duže, a na neravninu su točkovi nailazili jedan za drugim). Tu je koncepciju 1965. počeo koristiti i Renault 16.

 

Francuzi su upotrebili zadnje vešanje od kojeg se nemačkim konstruktorima dizala kosa na glavi. Uzdužna ramena zadnjih točkova pričvršćena su na torzijske motke, koja se protezala po celoj širini (to je osiguralo dobro ''federiranje''). Ali, zbog toga je torzijska motka desnog točka postavljena paralelno i iza motke od levog, pa je međuosovinski razmak sa desne strane veći nego sa leve! Zbog toga, po pravilima struke, Renault 4 na tehničkom pregledu nije smeo ići na valjke. Istu je koncepciju 1965. upotrebio Renault 16, samo što je kod njega bio duži međuosovinski razmak sa leve strane. Bio je to pravi svetski proizvod koji se proizvodio na svim kontinentima. Od 1961. do 1994. kupcima je isporučeno ukupno 8.135.424 primerka. Do danas je to najprodavaniji francuski auto.

 

 

preuzeto sa - autoportal.hr

[neshaoct 9590]

Renault obeležava 60. godišnjicu modela 4L

 

 

2021. obeležavamo 60. godišnjicu vozila Renault 4L, neverovatne priče o uspehu, sa više od osam miliona prodatih primeraka u više od stotinu zemalja tokom perioda od 30 godina. Model 4L nije samo automobil, već je prava istinska ikona. Uprkos neizvesnoj zdravstvenoj situaciji, proslave godišnjica će se održavati redovno tokom godine, pri čemu će se u najvećoj meri koristiti društvene mreže.

 

Povodom obeležavanja 60. godišnjice je osmišljen službeni program sa brojnim događajima koji će se održati 4. i 14. dana svakog meseca na društvenim mrežama, a uključivaće ekskluzivni sadržaj koji su kreirali fanovi za fanove, između ostalog biće tu i intervjua sa kolekcionarima i slavnim osobama. Cilj svih tih događaja je da se prisetimo cele istorije automobila koji je obeležio svoju eru. Zahvaljujući statusu simbola pop kulture, ovaj automobil je iz prošlosti istovremeno i automobil današnjice, a zašto ne bi postao i automobil budućnosti? Službeni program će se možda menjati u zavisnosti od razvoja epidemiološke situacije, a na lokalnom nivou bi mogao da bude popraćen i dodatnim aktivnostima.

 

Februar - Renault je za ovu godišnjicu angažovao grafičkog dizajnera i ilustratora Grega, vodećeg umetnika u području sportskih ilustracija. Greg je kreirao više od 12 ekskluzivnih modela 4L, a kao inspiraciju su mu poslužili dizajn i okolnosti različitih era u kojima je ovaj maleni Renault bio popularan. Ilustracije će se objavljivati tokom cele godine. Godišnjica će biti i prilika da pokažete svoju privrženost i strast prema popularnoj četvorki, ali i da otkrijete brojne predivne priče ispričane za upravljačem tog kultnog automobila. (od 8. februara na društvenim mrežama). U izlogu izložbenog prostora marke na aveniji Champs-Elysées, L'Atelier Renault, od 14. februara će biti izložena verzija ''Parisienne'' modela 4L. Ova verzija je svima dobro poznata, a na karoseriji je istaknut jedinstveni uzorak isprepletenog pruća.

 

- Mart - Renault Classic, odeljenje zaduženo za očuvanje nasleđa marke Renault, će predstaviti 30 primeraka modela Renault 4 počevši od marta. Za tu prigodu je osmišljena posebna scenografija na kojoj će se istaknuti 12 kultnih verzija.

- April - Budući da je model 4L zaista bezvremensko vozilo, oduvek je bilo omiljen dodatak za igru najmlađih, pa tako i danas... Nekoliko influensera će prikazati svoj doživljaj o tom automobilu kroz zabavne kratke filmove izrađene u tehnici stop animacije. Za filmove će upotrebiti kolekciju minijatura Renault.

- Maj - Cela kolekcija predmeta povezanih sa modelom 4L, pomno odabranih i osmišljenih posebno za njegov 60. rođendan, će biti dostupna u prodavnici L'Atelier Renault na adresi n°53 Avenue des Champs-Elysées a moćiće da se kupi i u on-line kupovini. Renault će u maju objaviti niz videozapisa u kojima će otkrivati tajne modela 4L kroz njegove različite verzije. To će biti i prilika da se prikupe priče ljudi koji su odrasli uz model 4L, kolekcionara, ali i svih onih koji su ispisivali istoriju ovog automobila u Renaultu.

 

- Jul - Model 4L, istinska legenda filmskih ekrana, proslavljena brojnim ulogama na velikom platnu, prostrt će crveni tepih na 74. izdanju međunarodnog filmskog festivala u Kanu. Izložba ''4L - ikona pop kulture'' će započeti svoju letnju priču u Atelieu Renault, na najlepšoj svetskoj aveniji. Biće to prilika za upoznavanje novog modela 4L, ali i za brojna druga iznenađenja.

- Septembar - Usluga deljenja vozila Zity će pružiti dobrodošlicu modelu 4L na novom sastanku električnih vozila.

- Novembar - 4L kombi koji je odolevao kiši i suncu krije još jedno iznenađenje za vas.

 

Ostale informacije će se objavljivati tokom cele godine.

 

PR Saopštenje

[Ivan 17587]

@Zan Batist

Srecan jubilej  . 

Jubilej: Renault 4 slavi 60 godina

 

 

Te davne i turbulentne 1961. godine, osim što je prvi čovek otišao u svemir i napravio krug oko Zemlje, u prodaju je krenuo i legendarni Renault 4.

Zašto legendarni? Iz brojnih razloga. Nije bio statusni simbol, bar u smislu bogatstva vlasnika, ali i danas ima veoma mnogo obožavalaca. Ukupno je proizvedeno oko 8 miliona ovog vrlo kompaktnog i istovremeno vrlo praktičnog automobila.

Dužine je samo 366 cm, što je po današnjim standardima iznenađujuće malo. Međutim, konstruisan je tako da bude vrlo funkcionalan.

Bio je to prvi Renault sa prednjim pogonom. Hečbek konfiguracija karoserije i ravan pod prtljažnika, sa niskom tovarnom ivicom i bez „praga“ koji bi ometao ubacivanje većih i težih predmeta omogućavali su vlasniku da veoma lako ubacuje i vadi teret.

Još kada se preklopi zadnja klupa, dobija se pravi mali kombi sa ravnim podom čitavom dužinom. Dakle, praktičnost na prvom mestu. Osnovna zapremina prtljažnika je 255, a sa preklopljenom zadnjom klupom dostiže 950 litara, što je impresivno za auto ove dužine i širine.

 

 

Očigledno, bio je to direktan „napad“ na Citroen 2CV, koji se davno pre nego što je stigao Renault 4, proslavio kao praktičan, jednostavan za održavanje i popravljanje, jeftin, a pritom je odlično podnosio loše puteve i čak mogao da se koristi tamo gde puteva nije ni bilo.

Bila su to vremena kada je auto služio čoveku, a ne čovek autu, kao što mnogi vole da kažu.

Uglavnom, Renault je dobro razmotrio sve prednosti i mane ovog modela i napravio svoju verziju. Daleko od toga da je „četvorka“ samo kopija konkurentskog modela. Naprotiv!

U međuvremenu se tržište promenilo, odnosno vozači (kupci) su postali zahtevniji, tehnologija je  napredovala, ljudi su počeli više da zarađuju, putna mreža značajno popravila, pa je Renault imao znatno teži zadatak – da napravi model koji će stilski i po performansama da bude gradski porodični auto, čak i neka vrsta statusnog simbola, ali i da bude dovoljno izdržljiv i praktičan da bi ga koristili farmeri, kako za svakodnevne poslove, tako i za transport robe do gradskih pijaca.

Konstruktori su uspešno pomirili sve zahteve. Odlično se pokazao i van puta. Zato je Renault 4 bio veoma popularan među ruralnim stanovništvom, koje ga je masovno koristilo kao klasičnu radno-transportnu mašinu.

Njegove mogućnosti van asfalta možemo da vidimo u ovom filmu, koji je nažalost bez zvuka, ali je ipak vrlo zanimljiv:

 

 

 

Praktičan, robustan i cenovno pristupačan – jednostavno je morao da bude takav da bi uspeo. Međutim, Renault je ubacio i dovoljno stila i odgovarajući imidž kroz reklame, želeći da privuče i mlađe kupce, kako bi pokrio sve ciljne grupe. U tome je takođe uspeo.

Navodno je bilo 14 prototipova, testiranih u najrazličitijim uslovima, kako bi se na vreme uvidele sve slabosti.

Inače, na osnovu ovog modela, kojeg možemo da zovemo Renault 4, R4, 4L ili prosto „četvorka“, naknadno su razvijeni i drugi modeli, kao Renault 5 i 6.

Karakteristična ručica menjača, postavljena visoko, pored upravljača, današnjim vozačima deluje neopisivo komplikovana za rukovanje, mada je princip rada u suštini isti kao kod ručica na koje smo navikli.

U svakom slučaju, ovo rešenje je ostavilo mnogo prostora u sredini vozila, što pored odsustva naslona za glavu i napred i pozadi doprinosi sjajnom osećaju prostranosti u ovako malom autu.

Postoje verzije sa menjačem sa tri i četiri  stepena, u zavisnosti od godišta i motora. Ugrađivali su se motori od samo 603, pa sve do 1.300 kubika (samo u Kolumbiji), sa mnoštvom kubikaža i verzija između.

Pošto je R4 od početka imao doboše na sva četiri točka, disk kočnice koje su počele da se ugrađuju u GTL verziju od 1983. bile su pravo osveženje po pitanju bezbednosti. Takođe je i ručna kočnica prebačena sa prednjih na zadnje točkove.

 

Verzije
Slabo je poznato da je postojala i verzija R3, identičnog izgleda kao R4. Imala je motor od 603 kubika, dok je motor u R4 imao 747 kubika. Bilo je tu još nekih razlika. Uglavnom, R3 se proizvodio samo godinu dana - ukupno je nešto manje od 2.530 komada napustilo fabriku.

Od tada se proizvodio isključivo R4 – i to u raznim verzijama, a imamo i razne koncepte, specijalne ograničene verzije, jedinstvene primerke prerađene od strane entuzijasta... Stoga često dolazi do nesporazuma oko svih ovih verzija, pa nećemo ni ulaziti u detalje.

 

 

 

Na primer, kupci su mogli da uzmu verziju sa ogromnim otvorom na krovu i da zamišljaju da se voze u kabrioletu.

Istina, prava kabriolet verzija zaista je postojala – pravila je Renoova ćerka-kompanija Sinpar S.A. od 1968. do 1971. godine, ali samo u oko 500 primeraka. Ova verzija nije imala čak ni vrata i isporučivala se uglavnom samo po porudžbini i za specijalne namene. Navodno je bila razvijena za vojsku.

Nakon toga su vlasnici od ove firme mogli da kupe setove za konverziju i da sami naprave kabriolet, ali ne zna se koliko ih je prodato.

I neke druge firme su se bavile prepravljanjem standardnih verzija „četvorki“ u kabriolete, pa i danas na ulicama širom sveta možete da naiđete na veoma neobične primerke.

Tu je i Renault Rodeo – R4 bez krova uz razne druge prepravke, mada su i o njemu informacije slabo dostupne i protivurečne.

Pored brojnih zvaničnih i nezvaničnih koncepata, bila je tu laka teretna „pikap“ verzija nazvana Fourgonnette, zatim nekoliko verzija sa pogonom na svim točkovima, itd. Nećemo nabrajati sve verzije...

 

 

Vremenom se menjao, ali ne mnogo. Na primer, bočno-klizeći prozori neke vozače su iritirali i asocirali ih na to da je R4 zastarelog dizajna, dok su drugima upravo takvi detalji bili privlačni.

Francuzi su se „potrudili“ da unesu zabunu i oko naziva ovog modela – iako je generalno prihvaćeno da je ovo jednostavno model R4, tokom decenija i u zavisnosti od tržišta bilo je tu raznih „akrobacija“. S obzirom na to da na jednom mestu ne postoji zvaničan „listing“ svih naziva i verzija ovog modela, a da iz brojnih nezvaničnih izvora stižu šarolike informacije, nećemo ulaziti u detalje.

Recimo samo da je oznaka R4 zvanično odbačena 1965. godine, kada ovaj auto postaje jednostavno Renault 4. Međutim, istovremeno R4L postaje Renault 4L.

 

Kraj proizvodnje
Uprkos velikoj popularnosti ovog modela i velikom broju ljubitelja, o „četvorci“ i dalje ima mnogo nepoznatih detalja, objavljuju se pogrešne informacije i slično.

A razlog je prilično jednostavan.

Renault 4 je napravljen u preko 8 miliona primeraka, proizvodio se i sklapao u bar 16 zemalja (mada raspad SFRJ i ovde kvari računicu...), u zavisnosti od tržišta prodavao se pod različitim nazivima, postojale su razne verzije koje su se ponekad prodavale kao poseban model, tu su i razne ograničene serije i koncepti kojima su u zavisnosti od tržišta davani egzotični „nadimci“, zatim razne konverzije koje su obavljale druge firme...

 

 

Međutim, ovakva konfuzija uopšte nije mana kada je R4 u pitanju. Ta konfuzija samo daje dodatnu dozu šarma modelu koji je postao legenda i pre nego što je prestala proizvodnja.

Godine 1992. fabriku u Francuskoj napustilo je poslednjih 1.000 komada. Bila je to verzija GTL Clan sa komemoracijskom pločicom sa natpisom „Bye-Bye“.

Ipak, uprkos „zvaničnom“ kraju proizvodnje, „četvorka“ je nastavila da se proizvodi do 1994. u Maroku i Sloveniji. Tek tada je definitivno bio kraj...

 

Preuzeto sa: polovniautomobili.com

[Zan Batist 252]

@Ivan, hvala imenjače...

upravo stigla slika od vlasnice Clia… taze od jutros.. nazad nema 10cm, spašava me obzirom da je traženje parkinga ujutru ravno paklu!

Sad ću da pročitam tekst, dal' cu saznat nesto novo..

[totti 13160]

 

 

[neshaoct 9590]

Od transporta bala sena do torbi za golf: kako je poklopac prtljažnika raspalio iskru revolucije?

 

 

''Napravite mi auto sa velikim prtljažnikom!'' bile su reči koje je Pierre Dreyfus, Renaultov direktor od 1955. do 1975. uputio svojim dizajnerskim timovima zaduženima za Renault 4. Tom neobičnom vozilu je bilo suđeno da uđe u istoriju zahvaljujući karakteristici koja danas možda deluje beznačajno, a koja je u vreme kada je bila predstavljena podstakla pravu malu revoluciju - poklopac prtljažnika. Sa ukupno pet vrata i ravnim podom, Renault 4 je bio limuzina, karavan i komercijalno vozilo u jednom. Poklopac prtljažnika se u to vreme ugrađivao kako bi se olakšao utovar bala sena u Renault 4, dok ljudima danas služi za odlaganje putnih torbi i kofera u njihov Megane Conquest. Hugues, glavni direktor Renault Classica, se osvrnuo na revoluciju kompakata koju je pokrenuo Renault.

 

 

Renault 4 je predstavljen 1961. u vreme kada su Francuzi počeli da migriraju iz sela u gradove. Međutim, mreža javnog prevoza nije mogla da zadovolji sve potrebe stanovnika na periferiji gradova. Tako se pojavila želja za vozilom koje je podjednako primereno i za selo i za grad, za odlazak u kupovinu i vožnju do posla. U to vreme je i sve veći broj žena bio zaposlen, a kupovna moć domaćinstva je počela da raste. Automobil koji će se ubrzo proslaviti pod nazivom ''četvorka'' u tim okolnostima se pokazao kao savršen, uvek dostupno rešenje za gradske i seoske putnike - i to zahvaljujući skromnom poklopcu prtljažnika!

 

Vrata do slobode

Zbog petih vrata Renault 4 je ubrzo prerastao u društveni fenomen. Pierre Dreyfus, glavni i odgovorni za ovaj projekat i direktor Renaulta od 1955. do 1975. je objasnio svojim timovima da želi gomilu teretnog prostora u ovom automobilu koji, baš poput farmerki, pristaje svim ljudima, nezavisno od starosti i klasne pripadnosti. S obzirom da je tokom 30 godina Renault 4 prodat u više od osam miliona primeraka u više od sto zemalja, možemo da zaključimo da se njegova želja ispunila. ''Poklopac prtljažnika na četvorci naišao je na dobar odjek i dao vetar u leđa novom modelu'', dodaje Hugues. ''Ovaj čudesni izum je kao rezultat imao automobil koji je istovremeno limuzina, karavan i komercijalno vozilo.''

 

Poklopac prtljažnika je omogućio jednostavan utovar predmeta u Renault 4: od bale sena do opreme za kampovanje, odnosno sve što je životni stil kupaca zahtevao. Zatim, peta vrata su omogućila veću modularnost unutrašnjosti, pa su Renaultovi inženjeri i dizajneri imali priliku da stvore prvo u nizu ''vozilo za život''. ''Poklopac prtljažnika je ohrabrio inženjere da izađu iz okvira koji nalaže tradicionalna struktura vozila: poklopac motora/putnički prostor/prtljažnik'', objašnjava Hugues. ''Peta vrata su dala veću slobodu u pogledu dizajna.'' Poklopac prtljažnika bio je podsticaj za stvaranje novih vrsta vozila kao što su monovolumeni i SUV-ovi.

 

Element primenjiv na celokupnu ponudu

Poklopac prtljažnika se pokazao presudnim za uspeh Renaulta 4, pa je brend odlučio da ga ugradi i u svoje tradicionalnije modele - porodične limuzine sa klasičnim prtljažnicima. Predstavljen 1965. Renault 16 je bio predvodnik do tada neviđene revolucije koja je nagovestila buduće kompakte više klase. Ako se pogleda malo bolje, Renault 16 je zapravo bio veća verzija Renaulta 4 - oba modela su bila kompakti sa pet vrata i izuzetno prilagodljivom zadnjom klupom.

 

 

''Nakon Renaulta 16 shvatili smo da nas ništa ne sprečava da poklopac prtljažnika serijski ugrađujemo u porodična vozila i modele više klase'', kaže Hugues, glavni direktor Renault Classica. Zapravo je bilo koja verzija bila prikladna za ugradnju poklopca prtljažnika, od limuzine preko coupéa do gradskog automobila. Renault je započeo razvoj niza kompaktnih modela, kao što su R20, R30, Fuego, R25 i R11. Kompakti su se našli u centru pažnje kada su braća Marreau u Renaultu 20 osvojila reli Pariz-Dakar 1982. godine.

 

Kao stvoren za Megane Conquest

Megane Conquest je najvažniji model iz Renaultove ponude kompakata. ''Poklopac prtljažnika savršeno pristaje ovom vozilu koje je savršen spoj SUV-a i limuzine'', nastavlja Hugues. ''Savršena je platforma za dizajnere jer im omogućava da stvore uglađen i elegantan dizajn koji kupcima nudi toliko željenu praktičnost. Unutrašnjost Megane Conquesta odlikuje prostran i pristupačan raspored sa više teretnog prostora od samog prtljažnika''. Ukratko, ovaj model je idealan za prevoz torbe za golf, a ostaje vam mesta i za balu sena!

 

PR saopštenje

[Ivan 17587]

 

[neshaoct 9590]

 Carfection: Renault 4

 

Da li retkost nekog modela uvek donosi višu vrednost? Renault 4 bi mogao da postane takav auto...

 

 

[neshaoct 9590]

 AutoAnaliza: 1978. Renault 4

 

Sa preko 8 miliona automobila i malo preko 30 godina proizvodnje, ovo je najprodavaniji auto iz Francuske ikada:

 

 

[neshaoct 9590]

 EmisijaSAT: Renault 4 - 60 godina legende

 

Ovaj automobil se vozi tri decenije nakon što mu je proizvodnja prestala...