Mali leksikon automobilskih pojmova

[Markobgd 609]

Iskreno se i nadam da tema neće otiću u tom pravcu (prepirki, polemiki, off-a...) već da će biti baš ispunjena raznim tekstovima, skicama, objašnjenjima i pojašnjenjima koja će bilo kome od nas bitu razumna i čitljiva!

Nešto poput bukvara za osnovce, nešto te interesuje o načinu rada određenog dela/sklopa skokneš na temu i nađeš neku smernicu. Koliko god smo mi ''forumaši'' pismeni iz automobilizma uvek ima i nekih banalnih stvari koje neznamo. 

[ivan.ik 625]

7 hours ago, YUgisa said:

 

Sto se tice oslanjanja, ima tu jos puno toga sto bi se trebalo znati, ramena/viljuske nisu zaduzene samo za nagib tocka nego i za zatur tocka koji utice na to kako/koliko ce se auto nagnuti ka napred i nazad u odredjenim uslovima, na prednjoj osovini utice i na to kakav ce te osecaj imati na volanu, veci zatur daje bolji osecaj ali i povecava tezinu. Nagib tocka, treba razlikovati statican i dinamican. Statican je onaj koliki nagib tockovi imaju kad auto miruje, dinamican je onaj koliki nagib imaju tockovi pri sabijanju i izvlacenju oslanjanja kao i pri okretanju prednjih tockova. Obicno se kaze da je oslanjanja sa dva ramena/viljuske bolje za stabilnost od MacPherson-a zbog ovih karateristika, ali to nije bas istina, moguce je postici dobre karateristike sa MacPhersonon oslanjanjem, problem je samo sto to najcesce nije slucaj jer se  MacPherson sistem oslanjanja koristi gde je jako ogranicen prostor pa je onda problem napraviti i prostor za njegovu adekvatnu geometriju. Njegove mane su sto je zahteviniji u odrzavanju geometrije kod spustenih vozila, tj trazi dodatna ulaganja i problem je kod prenosenja prevelike snage zbog koncepta izrade mada postoji resenje i za to, koriste Ford i Opel, mislim da je i Honda uvela, ne mogu sad da se setim kako se zove tacno ta izvedba... 

 

I za kraj, bitno napomenuti, naginjanje vozila nije stvar stabilnosti vozila. Tj, ako se vozilo naginje, ne znaci da nije stabilno, auto sa nultim naginjanjem ne bi znacilo da je najstabilnije vozilo. Naginjanje je upravo i bitno sa dobre performanse vozila, ono sto je bitno kod naginjanja je nacin na koje se ono javlja i kako se ponasa. Cilj dobrog oslanjanja, nije ponistiti naginjanje, nego ga usmeriti u idealnom pravcu i iskoristiti njegove prednosti.

 

Kako MacPherson čas bolji , čas nije ?

Malo se ne slažem sa tobom. MacPherson je jednostavno kompromis a kompromisi nisu najbolja rešenja. Kod MacPhersona je  izbačeno gornje poprečno rame i amortizer peuzima na sebe tu ulogu. Jednostavno na takvo rešenje sve sile koje se javljaju jako negativo utiču na gometriju točka a time i na dalju stabilnost. Najčešće su slučajevi sa prednom vučom (ima dosta vozila i sa zadnjom) gde vozila sa velikom snagom motora jednostavno ogibljenje ne može da isprati. Renault (posle i ostali) su radili razne modifikacije kako bi umanjili negativan uticaj velike snage. 

 

 

 

 

 

 

Naginjanje karoserije su vezane za promene teđišta i kao takve negativno utiču na stavilnost vozila i ide se ka tome da se umanje. Najbolji rezultati se postižu sa aktivnim vešanjem.

Yugisha kaže se neogibljena masa, u nju ulazi pored sistema za vođenje točka, sam točak , kočnice (žabari su imali zanimljivo rešenje kada su diskove stavili uz sam menjač) itd i težnja je da se neogibljene mase smanje. 

 

 

 

Da dodam da je MacPherson toliko dobar sigurno je da nikad ne bi prelazili na multilink vešanja.

Cela tema je jednu knjigu.

[YUgisa 2528]

Preuzmi temu slobodno, ja se izvinjavam na javljanju.

[ivan.ik 625]

Nema potrebe, samo neke tvrdnje jednostavno ne piju vodu.

[Ivan 17670]

On 3/10/2016 at 6:44 PM, ivan.ik said:

neogibljena masa, u nju ulazi pored sistema za vođenje točka, sam točak , kočnice (žabari su imali zanimljivo rešenje kada su diskove stavili uz sam menjač) itd i težnja je da se neogibljene mase smanje.

 

Ovo resenje sa diskovima (tzv. inboard brake) je koristio Citroen na svojim modelima (DS, GS, legendarni SM,...), AR na Alfasud, Alfetti, GTV, koliko se secam to resenje je imala i 75-ica...

[Milutinac 5906]

[ivan.ik 625]

Čuveni Alfin Transaksl

 

[Markobgd 609]

Da nastavimo...

 

MANUELNA TRANSMISIJA

 

Medju najvaznije delove, to jest sisteme svakog automobila se zasigurno ubraja i njegova transmisija. Svaki automobil mora obavezno imati svoju transmisiju jer se koncepcija pravilnog rada motora zasniva i na optimalnom iskoriscavanju snage istog, kao i na pravilnom prenosenju realne snage motora na pokretacke tockove.

I sami znate sta bi se desilo kada bi bilo koji moderni automobil imao samo jednu tzv. “brzinu”, to jest kada bi se snaga i obrtaji motora direktno prenosili na diferencijal, odnosno tockove. Ista stvar kao i sa, na primer, “Pony” biciklom. Ovaj bicikl okretaje pedala prenosi lancem do osovine zadnjeg tocka, odnosno do jednog zupcanika na toj osovini. Taj zupcanik je obicno neke srednje velicine i time se vrsi kompromis izmedju efikasnijeg starta i velike brzine. Naime, “ponika” moze lepo i brzo da se startuje, ali da bi se omogucila makar priblizno velika brzina jednom recimo mauntin-bajku moralo bi se pristupiti ekstremno rapidnom okretanju pedala, sto je najcesce vrlo tesko i nemoguce. Zato danas moderni bicikli imaju po nekoliko zupcanika i na osovini i na pedalama, omogucavajuci tako veoma raznovrsnu voznju – lako savladjivanje strmih uzbrdica koriscenjem nizeg stepena prenosa, odnosno veceg zupcanika na osovini, i obrnuto za brzu voznju po ravnim putevima i nizbrdicama. Potpuno identican, ali mnogo slozeniji je princip kod automobila. Mnogi se verovatno pitaju zasto na biciklu danas imamo toliko veliki broj stepena prenosa (18 i vise), a na kolima tek nekih 4-6? Odgovor je vrlo jasan – automobil trosi gorivo i on se ne umara i tako moze da se eksploatise na racun vece potrosnje goriva. S druge strane, transmisija na ‘bajku’ je konstruisana tako da sto vise smanji napor koji ce neka osoba uloziti da pokrene isti – dakle, vise zupcanika radi sto lakse voznje. U ovu pricu mozemo nadovezati i teske kamione, autobuse i slicna vozila. Svi znamo da spomenuti imaju menjace sa mnogo vise stepeni prenosa nego li klasican automobil, a to je uglavnom zbog specificnih potreba tih vozila. Tu se racuna na ekstremne situacije poput pokretanja jednog npr. velikog kamiona prepunog nekog teskog materijala – uzbrdo. U ovom slucaju nam je potrebna pre svega izuzetna snaga a zatim i adaptirana transmisija – prva brzina ovog kamiona je specijalno podesena da kamion lakse savladava ovakve situacije. Kao i kod bicikla, prvi zupcanik u transmisionom sistemu ovakvog kamiona je izuzetno veliki i time se on vrlo lako moze zarotirati, ali pritom zahtevajuci veliki broj obrtaja motora. Ovim primerom se lako moze objasniti i cinjenica da se na ravnom putu kamion uvek iz mesta mirovanja pokrece iz druge, nekad i trece brzine. Jednostavno, prva se koristi samo u specijalnim slucajevima i nema neku upotrebnu vrednost u normalnoj voznji.

 

Dakle, sama koncepcija manuelne transmisije kod serijskih automobila je vrlo jasna i jednostavna. Generalno, u ovom sistemu imamo nekoliko zupcanika razlicite velicine koji su povezani sa tockovima preko diferencijala, koji su opet, sa druge strane, povezani drugim zupcanicima koje pokrece motor. Simple as that.

Jeste, koncepcija je zaista ta, ali u praksi tu postoji mali million detalja i osobina koje umnogome usloznjavaju citav taj proces. Kao na primer, kako ubaciti transmisiju u rikverc? Za sada znamo da se automobil pokrece na osnovu obrtaja motora koji se prenose na pogonske tockove. Kako obrnuti smer okretanja tih obrtaja motora u suprotnu stranu kako bi automobil mogao da se krece i unazad? Videcete kasnije, vrlo lako… Sada cemo poceti sa nekim osnovnim stvarima. Svaki motor svakog automobila radi po istom principu – omogucava se rotiranje i tako postize odredjeni broj obrtaja u minuti. Svaki motor individualno ima svoj interval obrtaja u kojem se on bezbedno vrti. To se najlakse vidi gledanjem u obrtometar na komandnoj tabli. Jace masine imaju veci interval, dok se on znacajno smanjuje kod dizel-masina cime se objasnjava cinjenica da se manuelni menjac sa sest stepeni prenosa najcesce srece u jacim dizelasima. Jednostavno, njihov motor ulazi u “opasne obrtaje’ (crvenu zonu) vec negde nakon 4000 obrtaja i samim tim zahteva veci broj stepena prenosa radi veceg iskoriscenja mogucnosti motora. Veliki broj brzina im omogucava jako brz start, ali i manju potrosnju goriva. Tu je odmah i druga strana price. Ako je neko nekada vozio Opel Kadett u GSI verziji, mogao je na njegovoj LCD komadnoj tabli primetiti graficki prikazan obrtometar. Sa strane preglednosti on nije bio nista posebno, ali nama ovde u nasoj prici dosta pomaze. Naime, primetili ste sigurno da je taj obrtometar nepravilnog oblika – to jest, napravljen je u obliku neke krive koordinatnog sistema na kojoj se ocitavaja trenutni broj obrtaja motora. Ta kriva raste vrlo rapidno do nekih 5-5.500 obrtaja, da bi zatim naglo opala i zavrsila se na nekih 7.000. Ta kriva zaista predstavlja krivu sa pravouglog koordinatnog sistema, i to onog pomocu kojeg se predstavlja obrtni momenat motora, odnosno njegova snaga u KS. Dakle, snaga raste od 1.000 obrtaja pa navise, sve do spomenute tacke gde kriva dozivljava svoj maksimum. Tada motor koristi svu svoju raspolozivu snagu, tj. radi na svom maksimumu. Nakon tih 5.500 obrtaja (gde se nalazi maksimum) ulazi se lagano u crvenu zonu, motor se preopterecuje i snaga pritom opada. Nakon izvesnog vremena voznje u crvenoj zoni, motor ce zasigurno eksplodirati! Cilj transmisije je, izmedju ostalog i da se motor nikada ne okrece u crvenoj zoni, obezbedjujuci bezbedan rad uz maksimalno bezbedno iskoriscenje njegovih mogucnosti kroz tih nekoliko, specijalno konstruisanih “brzina”.

Pre nego sto predjemo na upoznavanje osnovnih delova svake manuelne transmisije, treba objasniti jos jednu stvar. Ako ste ikad citali neki ozbiljniji auto casopis/katalog, mogli ste videti izvesne podatke o transmisionom odnosu za svaku od odredjenog broja brzina koje taj neki automobil poseduje. Dakle, to su one cifre u obliku razmere – 2,399:1; 1,081:1; 0,887:1 itd. Sta to znaci? To je zapravo odnos izmedju broja obrtaja motora i broja obrtaja tockova, odnosno zupcanika u odredjenom stepenu prenosa. Uzmimo na primer ova tri gorespomenuta podatka. U prvom slucaju, imamo odnos 2,399:1. Sa leve strane ove razmere uvek stoji broj obrtaja motora, dok jedinica sa desne predstavlja broj obrtaja autputa transmisije ka diferencijalu (prakticno, broj obrtaja pogonskih tockova). Znaci, pri 2399 obrtaja motora u minuti, autput transmisije ce se obrnuti 1000 puta za isti vremenski period. Imajuci u vidu da je ovaj odnos po velicini znacajno na strani obrtaja motora (napravi 1399 vise obrtaja u minuti) dolazimo do nekakvog zakljucka da je ovaj odnos karakteristican za prvi stepen prenosa nekog serijskog putnickog automobila. Drugi gorespomenuti primer bi mogao biti neki treci ili cetvrti stepen, dok treci primer zasigurno moze biti poslednji u toj transmisiji – peti ili eventualno sesti, imajuci u vidu manji broj obrtaja motora u odnosu na obrtaje autputa, tockova.

Konkretno objasnjenje kako manuelna transmisija funkcionise cemo prvo predstaviti na vrlo jednostavnom primeru dvostepene transmisije. Takav vid transmisije je prikazan i na slici koja prati ovaj pasus.

Dakle, sa slike mozemo zapaziti nekoliko celina ovog prostog sistema. Idemo sleva na desno. Prvi na slici je zeleno obojeni zupcanik koji rotira oko svoje ose, koja je u ovom slucaju nastavak, odnosno autput sa samog motora vozila. Znaci, motor pravi odredjeni broj obrtaja koji se putem te zelene osovine prenosi na zeleni zupcanik i on, dakle, rotira istom brzinom i u istom smeru kao i motor. Dalje imamo crveni zupcanik koji se nastavlja na zeleni. Oni su uvek vezani i uvek zavise od same brzine okretanja motora. Ovim zupcanikom i vezom izmedju autputa motora i inputa transmisije se omogucava pokretanje donje transmisione osovine (‘layshaft’) koja, pored spomenutog crvenog zupcanika, sadrzi jos izvestan broj istih. Taj broj preostalih zupcanika je jednak broju stepena prenosa (“brzina”) automobila. Ono sto je ovde vazno zapamtiti jeste to da se ova donja (crvena) osovina okrece istom brzinom, ili u uvek istom odnosu sa brzinom okretanja motora. Vezu izmedju crvenih i plavih zupcanika najlakse mozemo objasniti primerom sa pocetka ovog teksta – biciklom. U nasem ovde predstavljenom slucaju imamo crveni zupcanik, koji predstavlja zupcanik kod pedala na biciklu i plavi zupcanik, koji je zupcanik na zadnjoj osovini bicikla. Okretanjem pedala mi u realnom vremenu uticemo na pokretanje prvog zupcanika, koji je lancem vezan za jedan od onih zupcanika na zadnjoj osovini. Na nasem primeru, crveni zupcanik je onaj kojeg pokrece motor, dok su plavi vezani za osovinu koja predstavlja autput transmisionog sistema i vezana je za diferencijal, odnosno same pogonske tockove! Naravno, na slici se primecuje da su svi ovi zupcanici (po jedan crveni i plavi za svaki stepen prenosa) razlicite velicine i da, kada bi svi bili povezani (kao sto je na slici i prikazano) uopste ne bi bili sinhronizovani i to bi dovelo sigurno do pucanja osovine ili nekog od zupcanika. E sada – tacno je da su svi crveni i plavi zupcanici vezani, ali, za razliku od crvenih, plavi se slobodno okrecu oko svoje ose, odnosno nisu vezani za osovinu na kojoj se nalaze, imaju male lagere koji im omogucavaju slobodno rotiranje! Dakle, u nasem slucaju ce oko svoje ose rotirati oba plava zupcanika, i to desni brze od levog. Kako sada vezati osovinu koja jedina na nasoj slici miruje i koja zapravo predstavlja autput i vezu transmisije sa tockovima? Lako – uz S… Ovde na scenu stupa ljubicasti deo, jedna posebna vrsta karike kruznog oblika, koja je specijalnom viljuskom vezana za samu rucicu menjaca. Ova karika je, za razliku od plavih zupcanika, fiksirana za autput-osovinu!Pomeranjem rucice menjaca unapred (ubacivanjem u prvu brzinu), mi zapravo pomeramo ovu kariku unazad. On se tada vezuje za plavi zupcanik (zupcanik prvog stepena prenosa) i to tako sto odredjena ispupcenja sa strane, na samoj karici, ulaze u udubljenja na plavom zupcaniku. Tako se ta karika i odredjeni zupcanik vezuju i, s obzirom da je ovaj prvi (karika) direktno vezan sa autput-osovinom, izvrsavaju rotiranje. Tako se posredno vezuju zeleni, crveni i na kraju i odredjeni plavi zupcanik. Na drugoj slici u ovom pasusu mozemo videti nasu dvostepenu transmisiju u prvom stepenu prenosa, dok je u gornjoj slici predstavljena ler pozicija.

Ovo je zaista najjednostavniji prikaz manuelne transmisije i odmah u startu se namece jedno pitanje: kako je moguce povezati kariku (ljubicasti deo na slici) sa plavim zupcanikom, ako smo ranije rekli da se plavi krece u istom tempu kao i sam motor? Kako je moguce tako lako izvrsiti prebacivanje stepena prenosa kada je sve to u pokretu?! Pa, i nije moguce. Ovde dolazi do vrlo bitne uloge kvacila. Kvacilo na poseban nacin odvaja rad motora i osovine koja vodi do transmisionog sistema (zelena osovina na slici). Time se na odredjeni trenutak zaustavlja rotiranje svih zupcanika unutar sistema, da bi se nesmetano povezali karika i zupcanik odredjenog stepena prenosa. Pustanjem pedale kvacila, ponovo se vezuju rad motora i transmisija, pa se tako rotiranje prenosi i na autput-osovinu transmisije putem odredjenog (plavog) zupcanika.

OK, lako je to sve bilo objasniti na primeru manuelne transmisije sa samo dva stepena prenosa, ali kako to sve izgleda kod, danas najcesce, petostepene transmisije?

Princip je u sustini isti, samo sto sada imamo vise stepena prenosa, sto povlaci vise zupcanika, takodje imamo i posebne zupcanike za rikverc, kao i vise viljuski vezanih za samu rucicu menjaca. Na primeru sa dva stepena prenosa imali smo samo tri pozicije rucice menjaca – LER (neutral), kada je pozicija rucice u sredini kao i sama pozicija karike (izmedju plavog zupcanika prvog i drugog stepena prenosa); zatim PRVI stepen prenosa, kada pomeranjem rucice unapred kariku pomeramo unazad, povezujuci je tako sa predvidjenim zupcanikom i DRUGI stepen prenosa, kada rucicu pomeramo unazad. To je, dakle, klasicna linijska transmisija. Svi znamo da danas na serijskim automobilima imamo transmisiju H – tipa. Ona je takve, slozenije koncepcije radi uspesnog uklapanja svih 4, 5 odnosno 6 stepeni prenosa. Petostepena transmisija sadrzi 5 plavih zupcanika + rikverc, sto zahteva i 3 karike (po jedna izmedju zupcanika prve i druge, trece i cetvrte, pete brzine i rikverca) kao i 3 viljuske. Ovo mozemo videti i na prilozenoj slici koja nam slikovito prikazuje sistem petostepene transmisije. Pomeranjem rucice ulevo aktiviracemo prvu kariku, kada biramo da li cemo je staviti u polozaj za prvi ili drugi stepen prenosa. Vracanjem rucice u centralni polozaj aktiviracemo drugu kariku koja se odnosi na treci i cetvrti stepen, dok pomeranjem rucice u krajnji desni polozaj u akciju stavljamo poslednju, trecu kariku kada biramo izmedju najvece, pete brzine i rikverca. Postoji nekoliko modaliteta ovog H-sablona, gde rikverc moze biti i uz prvu ili drugu “brzinu”. Dakle, sam princip funkcionisanja ovog sistema je cak i jednostavan. Slozenost ovde predstavlja povezivanje, odnosno sinhronizacija izmedju odredjenih zupcanika, to jest generalno izmedju motora i transmisionog sistema. Zato su i bitni oni gorespomenuti odnosi izmedju brzine rotiranja motora i autputa transmisije. I na samim slikama mozemo videti razliku u velicini izmedju pojedinih zupcanika – (plavi) zupcanik prvog stepena prenosa je izrazito velikog, dok je njegov (crveni) zupcanik-pokretac izrazito malog precnika. To omogucava veliki jaz u odnosu izmedju brzine rotiranja motora i transmisije i omogucava lakse pokretanje automobila iz mesta,ali ne obecava veliku brzinu. Samom tom logikom nalazimo da se dalje, kako se povecava broj stepena prenosa, (plavi) zupcanici koji se nalaze na autputu transmisije smanjuju a pokretaci (crveni) povecavaju. U ovom sistemu postoje brojni detalji o kojima se mora voditi racuna pri konstrukciji, kao na primer specijalni sinhronizeri koji pomazu laksem povezivanju karika u transmisiji sa odredjenim zupcanikom uz pomoc frikcije izmedju njih. Oni obezbedjuju minimalno vreme brzine promene stepena prenosa, ali konkretno o njihovom radu necemo sada… Ostao sam Vam duzan jos i princip funkcionisanja rikverca.

Kao sto sam na pocetku teksta i rekao, princip hoda unazad je vrlo jednostavan. Rikverc funkcionise kao i svaki drugi normalan stepen prenosa – dakle, ima svoj (plavi) zupcanik koji rotira slobodno oko svoj ose i koji je povezan pokretackim (crvenim) zupcanikom. Jedina razlika kod ovog sistema je prisustvo jos jednog ekstra zupcanika, vrlo malih dimenzija, koji se nalazi izmedju plavog i crvenog (na slici). Logikom, taj mali zupcanicic menja smer kretanja osovine autputa transmisije i tako obezbedjuje kretajne unazad. Odavde mozemo uvideti da se automobil, sa rucicom u poziciji rikverca, mora obavezno nalaziti u stanju mirovanja! Ako se automobil krece u leru, pritiskom na papucicu kvacila vi mozete prebaciti u rikverc, ali nakon pustanja papucice doci ce do ozbiljnog habanja (mozda i eksplozije!) te odredjene karike i zupcanika jer ce se autput osovina i zupcanici kretati u suprotnom smeru.

Ovo je, u globalu, bilo najosnovnije sto se moze reci o sistemu manuelne transmisije. Treba imati u vidu da se svaki sistem ovakve transmisije razlikuje, ne samo od proizvodjaca do proizvodjaca, vec i do modela automobila. Jer, kao sto smo vec rekli, tu su uvek razliciti odnosi brzine rotiranja motora i osovine ka diferencijalu. Ipak, ideja i princip je uvek isti i uvek se ponavlja. U sledecem tekstu cemo nesto blize upoznati sistem automatske transmisije, koja jos vise doprinosi komforu u voznji. Licno vise preferiram manuelnu, jer tada ja kao individua odredjujem svoj stil voznje i, uopste, umnogome uticem na voznju. Ali ipak, za gradsku voznju – automatika je “dusu dala”!

 

Izvor: Speed industry

[Markobgd 609]

AUTOMATSKA TRANSMISIJA

 

Do pre samo nekoliko godina, u automobilima su bile aktuelne uglavnom samo dve vrste transmisije. To su i danas neprevazidjena manuelna, i automatska. Pronalazak automatske transmisije datira jos iz prve polovina dvadesetog veka, a njen nastanak je delom i zasluga jednog naseg coveka, iz tadasnje Jugoslavije.

Ovaj vid prenosa je presao dug put adaptacije i dan danas se usavrsava, posebno u poslednjih nekoliko godina kada elektronika u auto-industriji uzima primat. Tek u danasnje doba, manuelna transmisija polako nestaje sa scene, ustupajuci mesto ipak nesto modernim i ekstra-efikasnim resenjima u vidu nekog automatsko-elektronskog vida prenosa. Naravno, svi znamo da ove spomenute dve vrste (manuelna i automatska) transmisije imaju istu svrhu, ali rade na potpuno drugaciji nacin. Dakle, cilj je da se obrtaji nastali radom motora “usaglase”, odnosno prenesu do samih tockova, i to sve sto je moguce efikasnije. I jedan i drugi nacin imaju svoje prednosti i nedostatke, ali o tome ipak pri kraju teksta… Ono sto su, ipak, cinjenice jeste da je automobil sa automatikom mnogo lakse voziti i, takodje, to da su ti automobili i dugotrajniji. Kod modela sa manuelnom transmisijom sam vozac odredjuje kada ce i na koliko obrtaja prebaciti u sledecu brzinu, dok automatika uvek ima svoj “program” rada i ne moze se desiti da dodje do eventualnog opterecenja agregata usled preterane agresivnosti vozaca ili nesto tome slicno. Sam taj spomenuti “program” rada je veoma slozen i zahteva brojne operecije u jednom, odredjenom trenutku, tako da mi necemo previse ulaziti u tu problematiku. U sledecem delu teksta cemo videti neke osnove rada i najvaznije delove jednog standardnog automatskog menjaca.

Poredeci automatski sa manuelnim menjacem, primeticemo da u njima nema skoro nikakve tehnicke slicnosti! Nekada je citav sklop automatike bio veoma veliki, ali danas uz prisustvo elektronike se sve to znacajno smanjilo. Nekada je bilo izuzetno tesko usaglasiti sve bitne faktore za normalan rad ovakve transmisije, kao sto su npr. broj obrtaja motora, brzina vozila, pritisak na papucici gasa itd. Za svaki od spomenutih faktora je bio predvidjen poneki uredjaj koji bi bio deo tog jednog, veliog sklopa unutar automatike. Danas, uz prisustvo ECU-a i drugih elektronskih sklopova, je sve to lakse, ali, sto je jos bitnije, i preciznije. To je jedna velika razlika izmedju manuelne i automatske transmisije – kod manuelne sam vozac vodi racuna o ovim faktorima i sve je, dakle, mnogo individualnije. Sto se tehnickih razlika tice, osnovna je ona vezana za “kvacilo”. Ono sto vi verovatno znate jeste da automatski menjac nema kvacilo, a da manuelni ima samo jedno. Ipak, ono sto je tacno jeste da automatski menjac nema samo papucicu kvacila, dok se unutar sklopa njegovog sistema nalazi barem (najmanje) cetiri kvacila! Rekoh ja da je automatika mnogo slozenija…  Sledeca bitna razlika je u spoju motora i menjaca. Svi znamo koliko je to sve jednostavno u manuelnom svetu – u tom spoju se nalazi “autput” onog jedinog kvacila, koje, uz pomoc “korpe” i ostalih sklopova, pomerajem papucice jednostavno odvaja motor od transmisije. Automatika koristi specijani i slozeni konvertor. On je, naravno, na istoj lokaciji, ali je malo vecih dimenzija. U principu je nakacen na zamajac (“autput”) samog motora, dok je sa druge strane osovina koja ide unutar automatskog sistema prenosa (menjaca). Rad konvertora se zasniva na cirkulisanju tecnosti unutar njega samog, i to od pumpe do turbine, koje su takodje, jel, unutar konvertora. Pumpu pokrece motor i, dakle, ona se okrece u istom smeru kao i “autput” motora. Uz pomoc ostrih i zakosenih “krilaca” pumpe, tecnost se doprema do turbine koja je direktno povezana sa transmisijom. Tako se vrsi pokretanje sklopova unutar samog menjaca, odnosno ostvaruje indirektna veza motora i menjaca. Glavna funkcija ovog sistema jeste omogucavanje mirovanje automobila i u situaciji kada motor radi, odnosno kada se njegov “autput” okrece. Zato se i zove konvertor – omogucava manje snage pri niskom rezimu rada, dok pri vecim brzinama obezbedjuje isto tako (realno) potrebnu kolicinu obrtnog momenta za kretanje vozila. Idealno, pri takvim (nesto vecim) brzinama transmisija, odnosno “autput” ka diferencijalu i pogonskim tockovima, bi trebala da se vrti u istoj brzini kao i motor, sto je slucaj sa manuelnim menjacem. Automatska, medjutim, retko kada to uspeva, ali joj je uvek cilj da bude priblizna radu motora. To cemo na kraju teksta ubrojati u nedostatke automatike – tako se nepotrebno trosi snaga motora – uvek je manja maksimalna brzina, a veca potrosnja goriva svakog vozila! Jos samo da ne zaboravim da spomenem stator, kao cetvrti vazan deo unutar konvertora (pored tecnosti, pumpe i turbine). On se nalazi u samom centru ovog malog sistema i omogucava pravilnu cirkulaciju tecnosti, i to od turbine nazad ka pumpi. Bez statora, tecnost bi se u pumpu vracala u suprotnom smeru rotiranja i to bi dovodilo i do “gusenja” motora. Dakle, uglavnom, tecnost predstavlja glavnu spregu izmedju motora i menjaca!

A sad nesto i o samoj automatici… Kao i kod manuelne transmisije, glavna funkcija je obezbedjivanje optimalnog rada motora u svim rezimima. I ovde imamo nekoliko brzina kao i kod manuelnog, ali to nije bas isto. Kod automatike imamo mnogo vise (neklasicnih) zupcanika razlicitih oblika i velicina, a i same “brzine” su nesto kompleksnije. Sve se svodi na kombinacije rada odredjenih zupcanika. Kod manuelnog imamo razlicite zupcanike za razlicite stepene prenosa (“brzine”) – kao i kod bicikla. Kod automatike razlicite stepene prenosa izvodi set istih zupcanika, samo razlicito ukombinovanih. Dakle, osnova automatskog sistema prenosa jeste spomenuti set zupcanika! Ostali delovi sistema su kvacila i trake, kao i njihova hidraulika, zatim razni ventili i oplata. Svi su ovi delovi tu da bi se omogucilo pravilno funkcionisanje rada zupcanika. Svaki sistem automatske transmisije ima najcesce dva seta ovih zupcanika, dok svaki set ima tri vrste zupcanika u sebi. To su centralni, spoljni i prstenasti zupcanik, s tim da spoljnih uvek ima vise. Ovom spisku treba pridodati i nosac spoljnih zupcanika, koji takodje rotira. Lokacije cemo objasniti uz pomoc prilozene slike poprecnog preseka jednog seta zupcanika

Centralni je ovaj u sredini, narandzasti, oko njega se nalaze spoljni (“planetarni”) sa sve ljubicastim nosacem, dok sve njih ‘obuhvata’ prstenasti, plavi. Svaki od ovih zupcanika moze da rotira i svaki od njih moze da bude “input” (da prima obrtaje od konvertora, odnosno motora) i “autput” (da salje obrtaje ka diferencijalu, tj. tockovima) i svi su medjusobno, direktno ili indirektno, povezani. Zapravo, jedan moze da bude input, drugi autput dok je jedan od njih uvek u stanju mirovanja. Takvim kombinovanjem, zahvaljujuci razlicitim velicinama i oblicima ovih zupcanika, dobijamo razlicite stepene prenosa! Rekoh da svaki sistem najcesce ima dva seta ovih zupcanika – dakle, tako dobijamo jos vise kombinacija, tj. ovakav sistem nam obezbedjuje cetiri optimalne “brzine” i rikverc. Ovaj sistem sadrzi dva centralna (razlicitih velicina), dva seta spoljnih i JEDAN poveci prstenasti zupcanik (koji povezuje sve njih unutra). E sad, ovde bi trebao da se zavrsi laksi deo teksta i da vec lagano predjemo u sferu objasnjavanja mogucih kombinacija svih ovih zupcanika, sto konkretno cini stepene prenosa. Ja cu pokusati da maksimalno uprostim citavu ovu pricu i reci cemo samo ono sto se odvija u samom procesu funkcionisanja ovog sistema. Kao sto vec spomenuh, dva od tri seta (+ nosac spoljnih) zupcanika se uvek krecu dok ‘zakljucavanje’ bilo koja dva seta stvara redukcioni odnos 1:1. To ste mozda citali u tekstu o manuelnom sistemu transmisije, ali ovaj odnos je izmedju brzina okretanja autputa motora i transmisije. Dakle, 1000 obrtaja motora prema 1000 obrtaja transmisije! Takav odnos je cest pri nesto vecim brzinama i prisutan je uglavnom u trecem stepenu prenosa kod automatika. Ovaj odnos se uvek lako moze izracunati uz pomoc postojecih formula za izracunavanje, koje su specificne za automatski sistem transmisije i zavise iskljucivo od vrsta zupcanika koji su aktivni, kao i broja njihovih zubaca. Tako, krenimo redom – u prvom stepenu prenosa kod automatika input je centralni zupcanik sa 30 zubaca (najcesce), dakle njega pokrece konvertor, motor. U ovom stepenu prenosa, statican je nosac spoljnih zupcanika tako da vezu do prstenastog zupcanika (72 zubaca), koji ce biti autput, cine samo spoljni. Formula za izracunavanje ovog odnosa je: – 72/30 = -2,4. Primecujemo da je odnos -2,4:1, dakle negativan! To ne treba da zbunjuje i govori da se autput krece u suprotnom pravcu od inputa – medjutim, to nije tacno jer spoljni zupcanici, kao posrednici, doprinose pravilnom okretanju autputa (prstenastog zupcanika)! To je nesto slicno principu rikverc stepena prenosa kod manuelnih menjaca, sa onim malim zupcanikom izmedju dva velika koji menja smer okretanja…

Jos treba spomenuti da postoje dve vrste ovih odnosa – redukcioni, kada autput napravi manje obrtaja nego input i “overdrajv”, sto je obrnuto od redukcije (autput brzi od inputa). Dakle, prvi stepen prenosa kod automatika je redukcioni, kao sto je slucaj i sa drugim stepenom. Drugi stepen je najkompleksniji u celoj prici i sastoji se od dve aktivne kombinacije rada zupcanika! Zapravo, ovde sada imamo dva inputa i dva autputa. Kako?! Prvo imamo onaj standardni input iz konvertora koji, u ovom slucaju, pokrece manji centralni zupcanik. Tada imamo veci centralni zupcanik koji je fiksiran trakom i ne rotira, a kao autput je nosac spoljnih zupcanika. Autput, dakle, rotira i ima redukcioni odnos od 1 + 36/30 = 2,2:1 (u odnosu je broj zubaca veceg i manjeg centralnog zupcanika). Taj autput se prenosi dalje i cini input za sledeci set zupcanika, gde je finalni autput zapravo prstenasti zupcanik koji se pokrece preko spoljnih zupcanika. U drugom delu ove price imamo “overdrive” odnos: 1/(1 + 36/72) = 0,67:1! E sad, kako je celokupna druga “brzina” ipak redukciona? Pa zato sto 0,67:1 nije finalni odnos drugog stepena – mora se uzeti u obzir i onaj prvi redukcioni odnos (2,2:1). To se cini tako sto cemo pomnoziti 2,2 sa 0,67 i dobiti finalni odnos od 1,47:1. Zvuci poprilicno udareno, zar ne?

Treca brzina je vec ‘limunada’ u odnosu na ove prve dve… Vec sam spomenuo da treci stepen prenosa skoro uvek koristi 1:1 odnos, i to fiksiranjem dva elementa unutar celog sistema. To cemo vrlo lako izvesti uz pomoc jednog od ‘kvacila’ koja ce fiksirati oba centralna zupcanika, koja inace predstavljaju direktnu vezu sa turbinom unutar konvertora! Tako iskljucujemo efekat turbine i vrlo lako uspostavljamo 1:1 (direktnu) vezu sa motorom. Dakle, cela transmisija se okrece u istom ritmu kao i motor! Nakon treceg stepena, imamo jedini stepen koji je u “overdrive” modu – cetvrti. Logicno, ponovo cemo izbeci rad turbine, koja nam u principu samo pomaze pri manjim brzinama i nizim stepenima prenosa, kao i pri mirovanju vozila. Nju izbegavamo eliminisanjem centralnih zupcanika, koji su, jel, direktno vezani za istu… Njihovim ‘zakljucavanjem’ (uz pomoc kvacila i traka), ostavljamo u radu jos samo zamajac motora pri konvertoru, koji je direktno povezan sa inputom, koji je u ovom slucaju nosac spoljnih zupcanika. On, uz pomoc samih spoljnih zupcanika, pokrece veliki prstenasti zupcanik, koji biva autput… Formula za ovaj ‘overdrive’ mod je ista kao drugi deo drugog stepena prenosa: 1/(1 + 36/72) = 0,67:1. Dakle, pri 2000 obrtaja u minuti motora, transmisija ce se okretati brzinom od 3000 obrtaja u minuti! To omogucava vrlo tihu i kultivisanu voznju na otvorenom putu… Sto se rikverca tice, on je vrlo slican prvom stepenu prenosa. Jedina razlika je sto se, kao input, umesto manjeg koristi veci centralni zupcanik (36 zubaca). u ovom slucaju, posebna traka drzi nosac spoljnih zupcanika, tako da se ipak omogucava realni negativan redukcioni odnos – autput se okrece u suprotnom smeru u odnosu na input. Formula kaze: – 72/36 = – 2,0:1. Ono sto sam cesto spominjao tokom prethodne price, a nisam stigao da objasnim, jesu kvacila i trake unutar sistema automatike. Kao sto na pocetku teksta rekoh, ovi delovi su tu da omoguce rad svih ovih setova zupcanika. Njihova funkcija je da omoguce ili ne-omoguce rad nekog od zupcanika. Citav taj rezim rada predstavlja jedan smislen sistem – kada vozilo krene brze i promeni se brzina, tada reaguju i spomenuta kvacila i trake, odnosno hidraulika koja ih pokrece i koja prozima citav ovaj sistem transmisije! Trake su uglavnom kruznog oblika cilj im je da zaustave rad (rotiranje) odredjenog sklopa (zupcanika ili nosaca), dok su kvacila tu da bi povezala setove zupcanika izmedju sebe ili sa inputom (konvertorom), odnosno autputom (ka diferencijalu). U sistemu koji sam ja danas Vama predstavio se nalazi ukupno 4 kvacila. Dakle, da bi sve ovo bilo moguce izvesti, potreban je jedan hidraulicni sistem koji bi pokretao sve ove trake i kvacila.

 

Pored svih ovih delova, svaki sistem automatske transmisije mora da sadrzi i). pumpu za ulje u menjacu. To je ona ista pumpa s pocetka price – ona u konvertoru koja neposredno pokrece i njegovu turbinu. Medjutim, ova pumpa pokrece jos dosta toga – pre svega citav hidraulicni sistem i hladnjak transmisije. Na starijim modelima automatske transmisije, bio je takodje prisutan i jedan kontrolni ventil, koji je ovom sistemu bio potreban zato sto je pratio brzinu vozila, sto je vrlo bitan faktor pravilnog rada ovakve transmisije. Dakle, sto bi se brze automobil kretao, to bi ovaj ventil bivao sve otvoreniji. To prepoznaje hidraulicni sistem unutar automatike i u trenutku reaguje eventualnom promenom stepena prenosa. A ta promena stepena prenosa se takodje posebno kontrolise, uz pomoc posebnih ventila (i to za svaki stepen po jedan ventil Dakle, kada se dostignu odredjene vrednosti svih relevantnih faktora, ventil “prve brzine” ce se otvoriti i tako omoguciti prenos u drugi stepen. Isto funkcionise i prenos u trecu ili cetvrtu “brzinu” – uz pomoc posebnog ventila. Sto se samih faktora tice, pored brzine vozila bitan je i pritisak motora, dakle prakticno koliko se brzo motor okrece. Naravno, pogadjate, ovo takodje kontrolise poseban ventil, i to postoje dve vrste, od kojih se jedna koristi u sistemu. Jedna vrsta kontrolise pritisak na samu papucicu gasa, dok druga vrsta kontrolise sam pritisak u motoru. Naravno, danas se sve to radi uz pomoc elektronike, pod kontrolom ECU-a, pa su tako i mogucnosti transmisije mnogo vece i skoro svaki dan se konstruise neka nova, inventivnih resenja… Tako danas transmisioni sistem uzima mnogo vise faktora u obzir – da li je put klizav, da li je uzbrdica ili nizbrdica, tempo voznje itd. To sve pospesuje efikasnost citavog sistema, a time omogucava lagodniju i laksu voznju, uz veca ubrzanja i manju potrosnju.

Ono sto verovatno mnoge zanima jeste sta sve znace one pozicije na rucici automatskog menjaca? Pa, odozgo nadole, tu su ‘P’ sto znaci ‘parking’, jel, i tada se vozilo koci kroz transmisiju – uzljebe se posebni zljebovi na autputu transmisionog sistema i tako se diferencijal (a samim tim i tockovi) ne moze okretati. Sledeci je ‘R’ kao ‘reverse’, odnosno rikverc, o kojem smo vec pricali… ‘N’ je ‘neutral’, to jest ler kod automatika – tada se transmisija potpuno odvaja od motora. ‘D’ je ‘drive’, naravno, kada je automobil u pokretu. Brojevi ‘1’ i ‘2’ zapravo oznacavaju stepene prenosa u kojima zelite da automobil bude. Dakle, ako ubacite u ‘1’ odnosno ‘2’, automobil nikada nece prelaziti prvu, odnosno drugu “brzinu”. A za kraj teksta sam rekao da cu spomenuti nesto i o prednostima i nedostacima izmedju manuelne i automatske transmisije. Kao sto sam vec rekao, velika mana automatike je ta sto vrlo retko moze da se usaglasi realna brzina motora i transmisije, tako da tada dolazi do nepotrebnog “bacanja” snage motora, sto je uzrok vecoj potrosnji i manjoj maksimalnoj brzini. Naravno, nedostatak je i inividualnost u voznji, jer vi ne mozete nikako uticati na prenos i tesko cete izvuci maksimum iz pogonskog agregata. S druge strane, velika prednost automatike je ta da se automobil sa ovakvom transmisijom manje kvari. To je i logicno, jer tada o pravilnom radu motora ne brine vozac vec sam sistem prenosa i omogucava stalno optimalno koriscenje i eksploataciju motora. Prednosti su i vrlo lako koriscenje, posebno u gradskim, urbanim uslovima. Jednostavno, ubacite u ‘drive’ i ne mislite o menjacu tokom citave voznje. Velika je prednost automatskog menjaca i kada Vam se, ne_daj_Boze, desi da povredite levi skocni zglob, a morate da se odvezete kuci ili do dezurnog doktora. Tada ce Vam biti drago neprisustvo papucice kvacila sa leve strane noznih komandi… 

 

Izvor: Automobilizam.net

 

Edited March 31, 2016 by Markobgd

[Markobgd 609]

Da malo dopunimo temu (akumulator) a u duhu trenutno aktuelnih stvari....

 

PROVERA STANJA ISPRAVNOSTI AKUMULATORA U SLUČAJU REKLAMACIJE

(primenjivo umnogome i za samostalnu proveru i utvrđivanje problema kao i dalje korake)

 

Provera dokumentacije :
Da bi se ostvarilo pravo na reklamiranje akumulatora u garantnom roku, kupac uz akumulator mora dostaviti overeni garantni list i račun o kupovini akumulatora

 

Provera datuma proizvodnje i prodaje :
Garantirancija da će akumulator trajati  xy meseci od dana prodaje pod uslovom da od dana proizvodnje, upisanog na garantnom listu, do datuma prodaje nije prošlo više od 6 ( šest ) meseci, uz obavezno pridržavanje uputstva za upotrebu i održavanje akumulatora, te ispravnosti električnih instalacija

 

Provera klema :
Kleme na vozilu moraju biti čiste bez naslaga sulfata i mehaničkog prekida, takođe ne sme biti sloja masti između klema i stubića akumulatora. Prilikom reklamacije očistiti kleme te uputiti na adekvatno održavanje, jer pojava sulfata ili masti između klema i stubića akumulatora smanjuje kontakt i može dovesti do težeg pokretanja motora i strujnog punjenja.

 

Provera nivoa elektrolita :
Elektrode moraju biti prekrivene elektrolitom 15-20 mm. U svim ćelijama elektrolit mora biti ujednačene gustoće i nivoa. U slučaju da je neka od ćelija ostala bez kiseline tj. da elektrode nisu prekrivene elektrolitom, taj deo elektroda otvrdne i više nema funkciju, što se odražava na ukupni kapacitet akumulatora tj. akumulator više nema onu snagu koja je deklarirana na nalepnici.
Navedena mana je dovoljan razlog da se ne prizna reklamacija, važno je da se ispitivanje vrši u prisutnosti stranke.
VAŽNO: U slučaju da u akumulatoru nedostaje elektrolita, doliva se samo destilovana voda.

 

Provera mehaničkih oštećenja akumulatora :
U slučaju mehaničkog oštećenja akumulatora ( posude, poklopca i polnih izvoda ) ne ostvaruje se pravo na reklamiranje akumulatora.

 

Provera akumulatora merenjem :

Provera ukupnog napona, gustoće elektrolita i provera akumulatora pri opterećenju:
Voltmetrom se vrši merenje ukupnog napona akumulatora u mirovanju, a areometrom gustoća kiseline.

Akumulator je strujno napunjen ako u fazi mirovanje ima napon 12,50 V  ili viši.

Gustoće elektrolita navedene su u prilogu.

Ako je napon akumulatora niži od 12,50 V akumulator je strujno ispražnjen i potrebno ga je strujno dopuniti.

Ako je ukupni napon cca.10 V verovatno se radi o kratkom spoju, stoga treba proveriti gustoću elektrolita u svim ćelijama. Ako je gustoća elektrolita u svim ćelijama ujednačena potrebno je strujno dopuniti akumulator, te ga nakon punjenja ispitati. U slučaju da su gustoće u pojedinim ćelijama manje, verovatno se radi o kratkom spoju u ćeliji, stoga je potrebno ispitati akumulator pri opterećenju. Konstatacija kratkog spoja ili prekida veze potvrđuje se ispitivanjem akumulatora pri opterećenju. Ispitivanje se vrši opteretnom viljuškom  ili uređajem za ispitivanje akumulatora. Ispitivati se može samo strujno dopunjen akumulator.

Opravdanom reklamacijom smatrati će se ako je konstatovan kratki spoj ili prekid veze u akumulatoru.

Akumulatori koji imaju ukupni napon ispod 10 V dubinski su ispražnjeni, stoga ih treba strujno dopuniti i proveriti ispravnost pri opterećenju. Ako je rezultat ispitivanja negativan tj. akumulator je neispravan , to se tretira kao neopravdana reklamacija, jer je zbog ne adekvatnog održavanja došlo do trajnog oštećenja elektroda.

U slučaju da akumulator u mirovanju ima zadovoljavajući napon  i gustoću elektrolita, ali pri opterećenju napon padne ispod 9,98 V,  radi se o kratkom spoju i tretira se kao opravdana reklamacija.

 

Provera hermetičnosti :
Pojava da stranka reklamira akumulator jer mu curi kiselina na spoju između posude i poklopca ( a nema mehaničkog oštećenja ) tretira se kao opravdana reklamacija. Provera se vrši na način da se akumulator nagne , tako da nivo elektrolita pređe spoj između posude i poklopca, u slučaju nehermetičnosti elektrolit će curiti na spoju između posude i poklopca.

 

Provera strujnog punjenja na vozilu:
Prilikom kontrole strujnog punjenje na vozilu, pri srednjem gasu, napon se mora kretati u granicama 13,8 – 14,6 V. U slučaju da navedeni uslovi nisu zadovoljeni, a akumulator je neispravan  ili neće pokrenuti motor, to se tretira kao neopravdana reklamacija, jer akumulator nije radio u propisanom  režimu rada.

 

Struja punjenja :

Vrednost struje punjenja je 10 % nazivnog kapaciteta.
Vreme punjenja nije propisano jer zavisi od stepena napunjenosti, ali možemo prihvatiti da je akumulator dovoljno napunjen ako mu se gustoća u zadnja dva – tri sata  NIJE MENJALA  u fazi punjenja.

 

 

Stavio bih akcenat na ovaj deo:

...takođe ne sme biti sloja masti između klema i stubića akumulatora....... jer pojava sulfata ili masti između klema i stubića akumulatora smanjuje kontakt i može dovesti do težeg pokretanja motora i strujnog punjenja.

 

Jedna od čestih grešaka korisnika vozila ali i majstora je upravo mazanje stubića i klema mašću pre spajanja a predmetna je inače izolator! Kleme i sami stubići trebaju biti što je moguće više čisti (postiže se šmirglanjem finom šmirglom) pa se tek nakon spajanja i dotezanja kontakta mogu eventualno namazati tankim slojem masti odozgo ne bi li se sprečila oksidacija u dodiru sa vlagom iz vazduha.

Edited December 19, 2016 by Markobgd

[MmMm11 0]

sVAKA Čast na pronađenim temema. pogotovo za laika kao ja

[Markobgd 609]

TURBO KOMPRESORI - Uzroci kvarova

 

Većina kvarova na turbokompresoru izazvana je problemima izvan turbokompresora. Ukoliko je turbokompresor neispravan, veoma je važno, pored zamene turbokompresora, utvrditi i otkloniti uzrok kvara turbokompresora, kako se ugrađeni turbokompresor ne bi ponovo pokvario.

 

Ulazak stranog tela sa filtera za vazduh

Oštećenje turbokompresora je izazvano ulaskom stranog tela u kućište kompresora. Strano telo je oštetilo kompresorsko kolo sa čeone, ulazne strane koje se ogleda u lomljenju lopatica. Ovo oštećenje prouzrokuje pojavu debalansa rotora turbokompresora i samim tim i habanja ležajeva i zaptivnih karika turbokompresora. Kao krajnji rezultat imamo potrošnju ulja, motor nema snagu i pojavljuje se crni ili beli dim na auspuhu. Ovu pojavu često prati i piskav zvuk u radu turbokompresora. Strano telo se u usisnoj grani može naći usled oštećenja filtera za vazduh, usled rupe ili pukotine na crevima za vazduh ili ako su propale šelne na spojevima creva, ili ukoliko nije očišćena instalacija prilikom prethodnog remonta turbokompresora.

 

 

Na slici je kompresorsko kolo oštećeno stranim telom (većim i manjim)

 

Pre ponovne ugradnje turbokompresora potrebno je pronaći odakle je turbokompresor uvukao strano telo i eliminisati mogućnost ponavljanja iste neželjene pojave,a to znači prekontrolisati i isprati creva usisne grane, proveriti i po potrebi zameniti šelne na crevima i zameniti filter za vazduh, u protivnom ponovo će doći do istog kvara.

Na slici je prikazano kompresorsko kolo oštećeno prašinom

 

Ulazak stranog tela sa motora

Do oštećenja turbokompresora, došlo je usled ulaska stranog tela u zonu rotacije turbinskog kola. Strano telo je moglo doći iz bloka motora (deo ventila, sedište grejača ili vođice), ali takođe, isti kvar može prouzrokovati i krzanje unutrašnjih zidova izduvne grane. Oštećenje rotora turbine dovodi do debalansa rotora turbokompresora, i samim tim i habanja ležajeva i zaptivnih karika turbokompresora, pa se pojavljuje potrošnja ulja, motor nema snagu i pojavljuje se beo ili plav dim na auspuhu.

Na slici je rotor oštećen stranim telom sa naslagama čađi

 

Ovu pojavu često prati i piskav zvuk u radu turbokompresora, a najčešće se ošteti i kompresorsko kolo. Pre ponovne ugradnje turbokompresora potrebno je pronaći odakle je došlo strano telo u turbokompresor i tako eliminisati uzrok kvara. U protivnom ponovo će se doći do istog oštećenja. To znači prekontrolisati izduvnu granu i proveriti stanje motora.

Na slici je prikazan rotor oštećen stranim telom

 

Blokada motorne kočnice / katalizatora

Demontažom turbokompresora utvrđeno je oštećenje karakteristično za pojavu delimičnog ili potpunog začepljenja cevi za odvod izduvnih gasova (auspuha). Delimično ili potpuno začepljenje cevi stvara veliki pritisak izduvnih gasova u turbinskom kućištu, i pošto izduvni gasovi ne mogu nesmetano da otiču iz motora, guraju rotor turbokompresora napred, ka kompresorskoj strani. Na čeonoj strani turbinskog kola vide se tragovi nedozvoljenog habanja turbinskog kola o zaštitnik plamena, pa turbokopresor propušta ulje. Sve ovo prouzrokuje gubitak snage motora i potrošnju ulja, beo ili plavi dim na auspuhu. Uzrok kvara je neispravna (blokirana) motorna kočnica (neispravan cilindar kočnice ili je zapekla osovina leptira motorne kočnice), ili je neko strano telo blokiralo auspuh.

Pre ponovne ugradnje turbokompresora mora se otkloniti uzrok kvara, a to je u ovom slučaju motorna kočnica i prekontrolisati cevi auspuha.

Oštećenje rotora izazvano začepljenjem auspuha

 

Začepljenje katalizatora

Na putničim vozilima u auspuhu motora ugrađen je katalizator. Vremenom usled taloženja produkata sagorevanja, gareži i čađi, dolazi do delimičnog ili potpunog začepljenja katalizatora. Delimično ili potpuno začepljenje cevi stvara veliki pritisak izduvnih gasova u turbinskom kućištu, i kao u prethodnom slučaju ovo prouzrokuje gubitak snage motora i potrošnju ulja, beo ili plavi dim na auspuhu i oštećenje radnih kola rotora turbokompresora.

 

Pritisak ulja u karteru motora

Demontirani turbokompresor ima kvar koji se ogleda u potrošnji ulja, a prema obliku i vrsti oštećenja delova pouzdano je utvrđeno da motor na kome je ugrađen ovaj turbokompresor ima efekat visokog pritiska ulja u karteru motora. Ovaj kvar turbokompresora prate i simptomi kvara na motoru kao što su gubitak snage, velika potrošnja ulja i beo ili plav dim na auspuhu. Karakterisitični znaci nasilnog propuštanja su pojavljivanje "živog ulja" na turbinskoj strani. Kućište kompresora je u usisnoj zoni zaprljano uljem, pa s obzirom da turbo usisava vazduh, pomenuto ulje može doći samo sa oduška motora, tzv. "iberlaufa". Ukoliko pregledate usisno crevo videćete da se ulje prostire od oduška prema turbokompresoru. Usled nekog problema na motoru pojavljuje se povišeni pritisak u karteru motora. Povišeni pritisak podiže nivo ulja u karteru, pa se "živo ulje" pojavljuje na odušku motora i istovremeno, pošto je turbokompresor povezan sa karterom motora preko odvoda ulja turbokompresora pritisak ulja oprerećuje zaptivne karike u turbokompresoru, pa ulje nasilno prolazi na zaptivnim karikama iako one nisu fizički oštećene. Vremenom povišeni pritisak ulja u karteru oštećuje zaptivne karike turbokompresora, pa je neophodan remont turbokompresora.

Kod ove vrste kvara, obično veći deo potrošnje ulja je na motoru, a manji deo na turbokompresoru, pa se remontom turbokompresora ne rešava kompletan problem potrošnje ulja.

Na slici je prikaz uticaja pritisk ulja u karteru na turbokompresor

 

Do pojave povišenog pritiska u karteru može doći usled najrazličitijih uzroka:

Zapušen odušak motora (iberlauf). Kod ovog slučaja usisno crevo na turbokompresoru je suvo.

Cev za odvod ulja iz turbokompresora do kartera: presavijena, zapušena, smanjen protok, mora imati odgovarajući ugao za odvod ulja (+/-15 stepeni od vertikale).

Zaprljan filter vazduha

Previsok unutrašnji pritisak u motoru, kao rezultat istrošenosti delova i sklopova motora; (pohabane karike, hilzne, i drugi delovi motora). Pre ponovne ugradnje turbokompresora mora se rešiti problem povišenog pritiska ulja u karteru. Bilo da, na takav motor, ugradite vaš remontovan ili drugi nov turbokompresor desiće se isto: turbokompresor će nasilno propuštati ulje.

 

Prljavo ulje

Demontažom centralnog sklopa turbokompresora utvđeno je veliko habanje kliznih površina ležajeva i osovine turbokompresora. Jasno se vide tragovi habanja - brazde na karakterističnim mestima, usled prljavštine u ulju za podmazivanje. Ulje se kontaminira produktima sagorevanja i opiljcima delova motora. U zavisnosti od stepena zaprljanosti ulja, vremenom dolazi do povećanja zazora između ležajeva i osovine što prouzrokuje habanje zaptivnih karika i pojave debalansa rotogupe turbokompresora, pa čak i do kačenja lopatica turbinskog i kompresorskog kola o kućišta turbokompresora. Turbokompresor troši ulje, motor nema snagu i pojavljuje se beo ili crn dim na auspuhu. Prilikom montaže creva sa priključcima za dovod i odvod ulja ne sme se koristiti zaptivna masa, već zamo orginalni dihtunzi.

Na slici je prikazan radijalni ležaj oštećen prljavim uljem

 

Prljavo ulje nakon izvršenog generalnog remonta motora

Prilikom velikih popravki, kao što je generalni remont motora, kada se demontira motor, često zaostali opiljci od remonta dospevaju u ulje habaju i ceo motor. Pošto se rotor trbine obrće nekad i po 50 puta brže od ostalih osovina na motoru habanje na turbu je mnogo veće i brže. Nakon završetka generalnog remonta obavezno dobro isprati karter motora. Pre ponovne ugradnje turba mora se otkloniti uzrok kvara. Potrebno je obavezno zameniti ulje i filter za ulje i očititi karter motora, u protivnom ponovo će doći do istog kvara.

Oštećenje osovine turbokompresora prouzrokovano prljavim uljem

 

Prekid podmazivanja

Demontažom centralnog sklopa turbokompresora utvđeno je oštećenje kliznih površina ležajeva i osovine sa turbinskim kolom. Pored tragova habanja karakteristična je i promena boje osovine na mestu habanja. Loše podmazivanje ili prekid podmazivanja turba prouzrokuje rapidno habanje i povećanje zazora između ležajeva i osovine. Vremenom dolazi do pojave debalansa rotogrupe, habanja zaptivnih karika, pa turbo troši ulje. Kao posledica tog debalansa rotora i oštećenja lopatica radnih kola, motor gubi snagu, a na auspuhu se pojavljuje plavi ili crn dim. Često ovaj kvar izaziva lom rotora turbokompresora. Do prekida podmazivanja može doći usled začepljenja kanala za podmazivanje krupnim opiljcima u ulju, diht masom ili usled kvara na motoru.

Oštećenje osovine turbokompresora prouzrokovano prekidom podmazivanja

 

Pre ponovne ugradnje turba moraju se proveriti creva za dovod ulja, zameniti ulje i filter za ulje i izvršiti ispiranje kartera motora, u protivnom ponovo će doći do istog kvara.

 

Obrtanje rotora iznad dozvoljenog broja obrtaja

Demontažom i pregledom delova turbokompresora, utvrđeno je da je do kvara turbokompresora došlo usled okretanja rotora turbokompresora iznad dozvoljenog broja obrtaja. Kod starijih tipova turbokompresora koji nemaju VSG ventil, do kvara ovog tipa dolazi usled poremećaja u sistemu sagorevanja goriva i tada se javlja veći pritisak i temperatura izduvnih gasova od predviđenog. Pri visokim brojevima obrtaja rotora u materijalu rotora javljaju se unutrašnja naprezanja koja prouzrokuju lomljenje lopatica rotora, ležajevi u turbokompresoru ne mogu da izdrže tolika opterećenja i često dolazi do pucanja radnih kola rotora turbokompresora. Turbokompresori koji poseduju VSG ventil, predviđeni su da rade pri većim brojevima obrtaja nego prethodno pomenuti. Uloga VSG ventila je da kada pritisak izduvnih gasova u turbokompresoru dostigne kritičnu, najviše dozvoljenu vrednost, preusmeri izduvne gasove izvan zone okretanja rotora i na taj način smanji broj obrtaja rotora turbokompresora.

Na slikama je prikazan karakterističan lom radnog kola turbokompresora

 

Kod novije generacije turbokompresora koji poseduju varijabilnu geometriju pored pomenute uloge VSG/elektromagnetni ventil reguliše i količinu i pritisak izduvnih gasova u toku rada turbokompresora. U slučajevima kada je VSG ventil oštećen ili kada se vrši nestručno podešavanje VSG ventila, dolazi do toga da se se rotor tubokompresora okreće većim brojem obrtaja od maksimalno dozvoljenog. Motor troši ulje i gubi snagu, a turbokompresor u radu ima piskav zvuk. Često dolazi i do loma rotora turbokompresora usled unutrašnjih opterećenja. Kod turbokompresora sa varijabilnom geometrijom dolazi do oštećenja rotora, varijabilne geometrije i centralnog kućišta turbokompresora, pa je jedino rešenje zamena postojećeg novim turbokompresorom.

 

Visoka temperatura izduvnih gasova

Oštećenje turbinskog kola sa osovinom je izazvano previsokom temperaturom izduvnih gasova.

Na slici je prikazan uticaj visoke temperature na rotor turbokompresora

 

Uzrok ovog kvara turbokompresora je u nepravilnom sagorevanju u motoru. Ovaj kvar je posledica neispravnog rada sistema za napajanje gorivom ili nepravilno podešenog sagorevanja. Visoka temperatura na rukavcima osovine prouzrokuje sagorevanje ulja, pa kažemo da ulje "koksira". Pri visokim temperaturama materijal zaptivnih karika gubi svoja svojstva, habanje ležajeva je ubrzano pa turbokompresor troši ulje. Dešava se i lom lopatica rotora turbokompresora ili pucanje kućišta turbine. Izgorelo ili napuklo kućište turbine prouzrokuje propuštanje izduvnih gasova, pa se u radu turbokompresora čuje piskav zvuk, motor nema snagu i pojavljuje se crni dim na auspuhu. Pre ponovne ugradnje potrebno je prekontrolisati rad sistema za napajanje gorivom, i zameniti ulje i filtere za ulje i vazduh.

Pucanje kućišta turbine usled visoke temperature izduvnih gasova

 

Preuzeto sa http://www.turboservis.co.rs/?analiza-uzroka-kvara-turbokompresora

[Markobgd 609]

Elektrouređaji u motornim vozilima

 

Elektrouređaji u motornim vozilima su namenjeni za akumalaciju električne energije, početno pokretanje motora, paljenje radne smeše, osvetljenje i signalizaciju vozila i napajanje pomoćnih uređaja vozila električnom energijom.

Elektrouređaji u automobilu su podeljeni u nekoliko grupa:

-uređaji za dobijanje i akumulaciju električne energije,

-uređaji za pokretanje motora,

-uređaji za paljenje radne smeše,

-uređaji za osvetljenje i signalizaciju vozila,

-osigurači, prekidači, provodnici

-dr. pomoćni elektrouređaji kod automobila

 

Uređaji za dobijanje i akumulaciju električne energije

Za elektro potrošače električnu energiju proizvodi generator/alternator . Radilica motora, preko klinastog kaiša, obrće rotor generatora i tako on proizvodi struju samo dok motor radi.

Akumulator obezbeđuje vozilu el. energiju i kad motor ne radi. Povezan je sa generatorom preko reglera (regulatora) koji ima ulogu da potrošačima obezbedi isti napon el. energije.

Akumulatori na motornim vozilima imaju napon 6, 12, ili 24 volta. Bez regulatora napon bi varirao, jer se rotor generatora ne obrće istom brzinom, već u zavisnosti od broja obrtaja motora. Regler potuno prekida vezu između generatora i akumulatora kada generator ne radi ili kada daje napon manji od onog u akumulatoru. Najvažniji deo reglera je elektromagnet.

 

 

Alternator i razlike diname i alternatora

 

Alternator se pojavio u šezdesetim godinama prošlog veka a širu primenu dobija u osamdesetim. U tim godinama zamenjuje skoro u potpunosti dinamu. 

Razlika u dinami i alternatoru je velika. Kod diname struja se idukovala u rotoru koji je izgrađen od mnogo lamela a potom preko kolektora i četkica prenosila prema potrošačima. Lamele rotora kao i kolektori su odvojeni a struja se prenosila na pozitivnu četkicu kada je pozitivna a na negativnu kada je ona negativna. Ovakva konstrukcija nam je obezbeđivala jednosmernu struju odmah po izlazu iz diname. Nije nam bio potreban ispraljač kao što je to slučaj na alternatoru. 

 

 

Kod alternatora struja se indukuje u statoru a rotor nam je potreban radi nastanka promenljivog magnetnog polja. Radi nastanka magnetnog polja koristi se mala struja koja se preko četkica pernosi na rotor. Četkice nisu u direktnom kontaktu sa kolektorom koji je sastavljen od više delova , što je kod diname uslovljavalo veće trenje i iskrenje . Kod alternatora četkice klize preko glatkog dela tako da je trošenje četkica svedeno na minimum. Više nije potreban rotor kao kod diname već se sastoji od namotaja oko čeličnog jezgra a njegova namena je jedino stavaranje magnetnog polja. Promenljivo magnetno polje dobijamo tako što rotor preko remenastog kaiša i kaišnika (remenice) rotiramo. Za ispravljanje struje dodaje se poseban deo (ispravljač). Pošto alternator stvara trofaznu struju na izlazu ispravljača alternatora dobijamo tri talasa jednosmerne struje ali pomerene u fazi. Zbir tih struja daje približno ujednačenu struju. Ispravljač kod alternatora se obično izrađuje od kombinacije dioda koje propuštaju struju samo u jednom smeru. Tri diode se koriste za propuštanje pozitivnog dela sinusoide od tri faze a tri diode se koriste okrenute tako da propuštaju negativan deo sinusoide . Takvom konstrukcijom i negativan deo se iskorišćava preko mase vozila do potrošača.

 

 

Princip rada alternatora

U prethodnom delu objašnjavajući razliku diname i alternatora dotakli smo se većeg dela rada alternatora ali ćemo u ovom delu sve postupno objasniti.

Remenastim kaišem je povezano više delova na automobilu a za nas su značajni remenica radilice (kolenastog vratila) i remenica (kaišnik)alternatora. Startovanjem motora radilica počinje da se rotira i prenosi rotaciju putem kaiša na rotor alternatora. Pošto je deo struje doveden sa akumulatora preko četkica na rotor alternatora dobili smo magnetno polje a obrtanjem rotora dobijamo obrtno magnetno polje. Obrtno magnetno polje uslovaljava indukovanje naizmenične struje u namotajima statora. Sa statora trofazna struja se odvodi na ispravljač posle koga dobijamo jednosmernu struju. Rad ispravljača alternatora opisali smo u prethodnom delu.

 

 

 

Sistem za pokretanje automobilskog motora

Pokretanje pogonskog motora se ostvaruje sistemom za startovanje koji čine:
- akumulator,
- prekidač (kontaktni ključ),
- elektropokretač (starter/alnaser),
- spojni kablovi.
Kada se uključi pekidač (pomoću kontaktnog ključa), poteče jaka struja iz akumulatora do pokretača, a od ovog kroz masu nazad u akumulator. Pokretač okrene nekoliko puta zamajac dok motor ne upali, tj. dok ne počne da radi.
Glavni deo sistema za startovanje vozila čini elektromotor jednosmerne struje, tzv. električni pokretač (starter/alnaser). Elektropokretač je jednosmerni redni elektromotor koji troši mnogo struje, ali ima dovoljno snage da startuje motor. Pri pokretanju automobilskog motora pokretači troše i do 100 A struje iz akumulatorske baterije od 24 V. Zbog toga vreme startovanja motora treba da bude što kraće.

 

Alnaser ili elektropokretač

Sam naziv vam govori namenu ovog dela sistema za pokretanje motora. Nijedan motor SUS se nemože pokrenuti (startovati) ako nemamo delovanje neke početne sile na radilicu motora. Tako je u početku tu silu menjao sam čovek koji pomoću poluge (kurble) startovao motor. Ovaj način startovanja motora imamo kod dvotaktnih motora gde polugu menja kanap za potezanje ili poluga koja se pokreće nogom. Motori velikih snaga , kao naprimer kod brodskih motora početni obrtni moment radilice je davao neki drugi manji motor (manje snage). 

 

Verovatno se pitate zbog čega je potrebna ta sila?

Sila nam je potrebna da bi savladali otpore koji prave klipovi u cilindrima prilikom kompresije, otpore sile trenja u ležajevima i trenja klipova u cilindrima.

Motore na automobilima pokrećemo pomoću elektromotora. Alnaser je ustvari elektromotor koji ima neke dodatne delove kako bi mogao na vreme da pokrene motor a kasnije kada motor dostigne potreban broj obrtaja da se odvoji od motora i prekine sa radom.

Alnaser je ujedno i najveći potrošač el.energije kod automobila. Elektropokretač (alnaser) se napaja direktno sa akumulatora. Kao najveći potrošač mora imati i najdeblje elektroinstalacije koje ćete lako prepoznati. Plus sa akumulatora (plus klema) ima više izvoda a najdeblji je direktno povezan sa alnaserom (elektropokretačem) a kolo se zatvara preko kontakt-brave vozača. Kako je elektropokretač najjačiji električni uređaj , proizvođači prima njemu određuju karakteristike akumulatora koji je potrebno ugraditi u automobil. 

 

Dizel motori moraju imati snažniji elektropokretač (alnaser) od benzinskih motora zbog većeg otpora prilikom sabija vazduha u cilindru (kompresija dizel motora je veća par puta). Zbog toga akumulatori na dizel motorima moraju imati veći kapacitet i moraju davati veću početnu struju (startnu struju). 

Prema načinu uključivanja alnasere možemo podeliti na:

alnasere sa električnom spojnicom i navojem

alnasere sa pomičnim rotorom

alnasere sa navojem

alnasere sa mehaničkim uključivanjem

Pošto je najzastupljeniji u ovom postu obradiću alnaser sa elekromagnetnom spojnicom i navojem:

 

Glavni delovi:

- stator

- rotor

- pogonski zupčanik

- spojnica (bendiks je deo koji se sastoji od kliznog ležaja i zupčanika)

- poluga dvokraka

- electromagnet

- četkice

 

Princip rada alnasera (elektropokretača)

Davanjem kontakta zatvaramo strujno kolo prema elekromagnetu. Prolaskom struje kroz elektomagnet povlači se kotva koja prenosi pokret na dvokraku polugu (viljuška alnasera). Prenos sile nastavlja se dalje prema spojnici i zupčaniku alnasera koji se užljebljuje u zupčanik zamajca. Kada dođe do užljebljenja bakarne pločice se spajaju sa kontaktima i napajanje dolazi na pobudne namotaje.

 

Rotor alnasera (elektropokretača) počinje sa rotiranjem koji obrtni moment prenosi peko zupčanika alnasera na zamajac odnostno radilicu (kolenasto vratilo) motora. Motor počinje svoj radni ciklus i radilica povećava brzinu obrtanja. Kada radilica dostigne određen broj obrtaja spojnica odspaja zupčanik alnasera od zamajca. Elektropokretač prekida sa radom.

 

Kod većine automobila zupčanik alnasera i zamajca će biti spojeni dok je dat kontakt. Čim prekinemo kontakt povratna opruga će vratiti kotvu elektromagneta u početni položaj a viljuška elektropokretača će preko bendiksa (spojnice) povući zupčanik alnasera.

 

 

Najčešći kvarovi kod alnasera:

- istrošene četkice
- neispravan automat alnasera
- istrosene biksne
- bendiks oštećen
- pregoreli namotaji ili rotor

U nekom od narednih postava detaljno ću objasniti na koji način da otklonite navedene kvarove. Prva četri možete sami da otklonite a ako su namotaji i rotor u pitanju morate da posetite viklera.

 

Uređaj za paljenje radne smeše

Ovaj uređaj pomoću električne varnice pali radnu smešu (mešavinu benzina i vazduha) u cilindrima motora. Automobil sa benzinskim motorom ima baterijski (akumulatorski) uređaj za paljenje radne smeše. Uređaj za baterijsko paljenje pretvara struju niskog napona iz akumulatora, tj. iz generatora u struju visokog napona (15000 V) i u tačno određenim intervalima raspoređuje je na svećice pojedinih cilindara motora.

 

 

Uređaji za signalizaciju i osvetljenje vozila

 

Uređaji za signalizaciju i osvetljenje vozila su:

- farovi,

- prednja i zadnja poziciona svetla,

- svetla za pokazivanje manevrisanja vozila ( stop-svetla, pokazivači pravca),

- unutrašnja i pomoćna svetla,

- kontrolne sijalice (količina goriva, temperatura vode uhladnjaku, pritisak ulja, rad generatora…).

 

 

Provodnici za el. instalaciju na motornim vozilima

· se sastoje od većeg broja tankih bakarnih žica,
· izolacija im je lakirana,
· od njihovog poprečnog preseka zavisi pad napona i zagrevanje provodnika.

 

Pomoćni elektrouređaji kod automobila

 

 

 

Preuzeto sa: http://www.deloviautomobila.rs/polovni_delovi/uredaj-za-paljenje-radne-smese/elektrouredaji-u-motornim-vozilima/

[Markobgd 609]

Malo više istorijata samog napretka farova ali ima i tehničkih objašnjenja. Zanimljivo rekao bih ipak...

 

Farovi – istorija, sadašnjost i budućnost

Od kerozina do lasera - 

 

istorijaautomobilskih farova nije bila naročito uzbudljiva sve do pre tridesetak godina, kada je ubrzano počelo da se radi na razvoju i uvođenju novih tehnologija, sistema, kao i dostupnosti ovih noviteta prosečnom vozaču, tj. njihovom omasovljenju. Pogledajmo kako je sve počelo i u kojem pravcu ide trenutno ide.

 

 

19. i početak 20. veka

Pre nego što su na scenu stupili automobili (a i dugo nakon toga), ljudi i roba prevozili su se kolima koja su vukli konji, volovi i druge životinje, a na njima su se za osvetljenje koristili fenjeri sa raznim vrstama goriva. Međutim, ovim fenjerima je teško mogao da se osvetli put, već su više služili kao poziciona svetla, ako tako može da se kaže.

 

Kada su se pojavili prvi automobili, oni ili nisu imali nikakvo osvetljenje ili su imali fenjere sa reflektujućom pozadinom, pa uglavnom nije ni bilo (bezbedne) noćne vožnje.

 

Iako je električna sijalica u raznim oblicima odavno bila poznata, ona nije bila dovoljno praktična za korišćenje na motornim vozilima, već su i dalje bili primarni fenjeri. Naime, razvoj električnog osvetljenja je posebna priča, koja zaslužuje čitavu knjigu, pri čemu i dalje ostaje mnogo nepoznanica, kontroverzi, naučnika koji su patentirali sijalice raznih vrsta ali ih nikada nisu komercijalizovali, tužbi...

 

Kako bi se dobilo više svetla za osvetljavanje puta, prvi farovi počeli su da dobijaju svoj specifičan oblik sa reflektujućom površinom u pozadini. Procenjuje se da su se do kraja 19. veka na automobilima u Evropi koristili kerozinski farovi, da bi prvih desetak godina 20. veka bili korišćeni acetilenski farovi. Ipak, još od 1901. godine neka vozila imala su električne sijalice napajane strujom od strane malog dinama koji je pokretao zamajac motora. Ti prvi električni farovi bili su i jedini potrošači električne energije.

Dodavanje akumulatora i regulatora uz kratak vek same sijalice i njenu osetljivost na vibracije i udare činilo je električno osvetljenje na automobilima skupim i komplikovanim. Stoga nije ni čudo da su acetilenski farovi relativno dugo zadržali popularnost.

 

Acetilen je gas koji se oslobađa kada voda dođe u kontakt sa kalcijum-karbidom. U automobilima je način rada bio sledeći - stavite određenu količinu kalcijum-karbida u metalnu posudu iznad koje se nalazi druga posuda u koju se natoči voda. Zatim odvrnete ventil koji pušta vodu da kaplje u donju posudu - u njoj se stvara acetilen i crevom se sprovodi do farova. Vozač otvori staklo fara i upali acetilen koji izlazi kroz diznu u faru.

 

Ovaj sistem je imao dosta mana - zimi bi se voda zaledila, što se donekle rešavalo dodavanjem alkohola, vrh dizne kroz koju izlazi acetilen morao je redovno da se čisti, trebalo je izbacivati masu koja je ostajala nakon reakcije kalcijum-karbida i vode, creva su znala da propuštaju, plamen u faru bio je promenljivog intenziteta (blago rečeno)...

 

Kamioni su, zahvaljujući većim dimenzijama, češće koristili rezervoar sa acetilenom rastvorenim u acetonu. Ovaj sistem bio je znatno jednostavniji.

U Americi su 1908. godine počele da se koriste prve sijalice sa ugljeničnim vlaknom u vakuumiranom staklenom balonu, ali samo kao opciona oprema. Ubrzo su počele da se koriste žarne niti od volframa. Istraživači u Americi i Evropi radili su na razvoju novih sijalica, sa nitima od različitih materijala i sijalicama punjenim inertnim gasovima. Prvo su korišćene za kućno i ulično osvetljenje, a naknadno su počele da se ubacuju i u automobile.

 

 

1911. - 1920.

Električni farovi masovnije su počeli da se ugrađuju u evropska vozila 1913. kao deo standardne opreme, otprilike u isto vreme kada je to počelo da se dešava u Americi. Veoma značajan korak načinjen je 1915. godine kada je počela da se koristi sijalica koja je imala žarnu nit od volframa smeštenu u stakleni balon punjen azotom. Ovaj inertni gas redukovao je isparavanje volframa, što je značilo da će sijalica duže trajati i da će se manje „garaviti“ unutrašnjost same sijalice.

 

Sočivo fara ili bolje reći poklopac fara, nije imao nikakve „optičke elemente”, pa nije bilo kontrolisanog rasprostiranja svetlosti osim samim oblikom reflektujuće površine iza sijalice. Jedna zanimljivost - u Americi je prva regulativa po ovom pitanju usvojena u državi Masačusets, 27. oktobra 1915. godine, a ukratko kaže sledeće: na svim mestima na auto-putu gde nije bilo dovoljno svetla da se dobro vidi na udaljenosti od 45,7 metara (150 stopa), farovi su morali da budu u mogućnosti da obezbede osvetljenje na toj distanci.

Korišćeni su razni načini za sprečavanje zaslepljivanja vozača iz suprotnog smera, od postavljanja posebnih maski, do mehaničkog obaranja čitavog fara pri mimoilasku sa drugim vozilom, što je mogao da obavi vozač iz kabine.

 

 

1921. - 1930.

U ovom periodu došlo je do nastanka ozbiljnijih razlika kod automobilskih svetala u Evropi i Americi, čemu je najviše doprinela činjenica da je broj automobila u Americi neuporedivo brže rastao nego u Evropi. Takođe, Amerikanci su brže usvojili način života u kojem se automobil znatno češće koristi i pri čemu se prelaze velike udaljenosti, naročito na otvorenim putevima i noću. Evropljani, sa druge strane, vozili su uglavnom u urbanim sredinama.

 

Do polovine ove decenije, svi farovi su mogli da daju samo jedan način osvetljenja - nisu postojala duga i kratka svetla. Tada je došlo do napretka i stigle su sijalice sa dve niti - jedna za kratka, druga za duga svetla.

 

 

1931. - 1940.

U Americi se eksperimentisalo sa različitim načinima osvetljenja kako bi se vozaču omogućilo da što bolje i dalje vidi, ali da ne zaslepljuje druge učesnike u saobraćaju. Između ostalog, razvijene su sijalice sa tri niti da bi se dobile četiri vrste osvetljenja: obična duga svetla, obična kratka svetla, svetla za mimoilaženje sa drugim vozilom i super-duga svetla za vožnju van grada bez nadolazećeg saobraćaja.

 

 

1941. - 1950.

U ovoj deceniji nije bilo značajnih promena. Nakon Drugog svetskog rata, na evropskim putevima našlo se mnogo američkih automobila, što je intenziviralo uočavanje razlika između američkih i evropskih farova.

 

 

1951. - 1960.

Inženjeri i proizvođači sijalica i farova, proizvođači vozila i drugi, organizovali su seriju testova kako bi pokušali da standardizuju osvetljenje kod motornih vozila, tj. da se „izbrišu“ razlike između američke i evropske „filozofije“. Uprkos velikim naporima, do kompromisa nije došlo. Jednostavno, nisu se poklapali prioriteti po pitanju smanjenja mogućnosti zaslepljivanja drugih vozača i snage, širine, i „rasporeda“ osvetljenja ispred automobila.

 

 

1961. - 1970.

Jedna od negativnih karakteristika niti od volframa jeste isparavanje ovog metala pri visokim temperaturama, tj. kada je far upaljen. Nakon određenog vremena, nit u nekoj tački postane suviše tanka i pregori.

 

Rešenje je praktično već postojalo, tj. otkriveno je još 1912. godine. Reč je o određenim halogenim gasovima kojima se napuni sijalica - oni se praktično sjedinjuju sa molekulima volframa koji su isparili i vraćaju na užarenu nit, gde se volfram odvaja od tog jedinjenja i integriše u nit.

 

Na ovaj način nit može više da se zagreje i jače da svetli bez skraćenja životnog veka sijalice. Ipak, ovaj proces ne može da se odvija unedogled, pa će sijalica ipak u nekom trenutku pregoreti.

Sama sijalica se izrađuje od posebne vrste stakla otpornog na nagle promene temperature, pri čemu je staklo deblje pošto mora da izdrži visok pritisak pod kojim je napunjena halogenim gasovima. Halogene sijalice imaju brojne prednosti: male su, lagane, jeftine, daju svetlo koje je bojom bliže sunčevom svetlu, imaju duži životni vek... Ne smeju nipošto da se dodiruju prstima.

 

Sijalica H1, snage 55 W, stigla je 1962. godine, H2 iste snage 1964. (kasnije izbačena iz upotrebe), a H3 takođe iste snage 1966. godine. Sijalica H4 sa dve niti - jedna za kratko, druga za dugo svetlo, stiže 1971. godine.

 

 

1971. - 1980.

Početkom 70-ih godina u Americi su bile legalne samo dve veličine okruglih farova: od 178 mm i 146 mm; i to dva veća ili četiri manja po vozilu. Godine 1974. dozvoljeni su i četvrtasti farovi dimenzija 100 x 165 mm i to četiri komada po vozilu, a dve godine kasnije uvedeni su i četvrtasti dimenzija 142 x 200 mm, ali samo dva komada po vozilu.

Za to vreme, Evropljani su „uživali“ u dizajnu farova bez ograničenja.

 

 

1981. - 1990.

Širom sveta radilo se na razvoju ksenonskih svetala. Ona u to vreme nisu predstavljala novu tehnologiju, ali izazov je bio prilagoditi ih za upotrebu u automobilskim farovima.

Evropski inženjeri su, koristeći uglavnom H4 sijalice, počeli da rade na razvoju segmentovane reflektujuće površine fara, ali su osnovne površine i dalje bile parabolične. Kako je napredovala kompjuterska tehnologija, tako su inženjeri mogli da, koristeći softver za simulaciju optičkih karakteristika oblika reflektujuće površine fara, sve preciznije definišu karakteristike osvetljenog prostora ispred automobila bez korišćenja sočiva. Prvi serijski far sa „čistim“ sočivom primenjen je 1989. godine.

 

 

1991. – stižu ksenonski farovi

Prvi ksenonski farovi instalirani su 1991. u BMW serije 7, ali bila su to samo oborena svetla, dok su duga i dalje bila klasična. Da je dobio prve Bi-Xenon farove (i duga i kratka svetla) može da se pohvali Mercedes CL iz 1999. godine.

Ksenonska sijalica nema žarnu nit, već svetlo proizvodi električni luk između dve elektrode. Međutim, svetlo ne dolazi od samog električnog luka - on u stvari pobuđuje reakciju mešavine gasova (od kojih je jedan ksenon) i soli metala, nakon čega dolazi do stvaranja vrele plazme koja emituje svetlost. Ovo je prilično uprošćeno objašnjenje, kako ne bismo ulazili u svet hemijskih reakcija...

Prednosti ksenonskih svetala su mnogobrojne: daju jače svetlo i to približnije boje sunčevom svetlu, pa je zbog kvalitetnije osvetljenosti vožnja sa njima bezbednija, a imaju i duži vek trajanja. Međutim, tu su i mane, kao što su visoka cena i visoki troškovi u slučaju kvara ili oštećenja.

Takođe, mogu ozbiljno da zaslepe druge vozače, zbog čega automobil sa ksenonima mora da ima automatsku nivelaciju farova, tj. automatsko podešavanje visine snopa svetla. Kada u automobil sa ksenonima stavite mnogo tereta u prtljažnik, prednji kraj će da se izdigne, pa će snop svetala da „bije“ u oči drugim vozačima. Isti problem je prisutan i kod vozila sa običnim farovima, ali zbog razlike u intenzitetu svetla ksenoni su u ovom slučaju vrlo nezgodni.

 

Zbog drugačije prirode svetla kod ksenona, nečistoće na farovima mogu da rasipaju svetlost i tada takođe zaslepljuju ostale učesnike u saobraćaju, pa bi trebalo da imaju sistem za pranje farova. U našem Zakonu o bezbednosti u saobraćaju ove dve stavke su jasno definisane - auto sa ksenonima mora da ima automatsko podešavanje visine farova i sistem za pranje.

Međutim, po evropskim propisima, ako je svetlosni fluks ksenona do 2.000 lumena (ovo nema veze sa bojom/temperaturom svetla ili snagom), automobil ne mora da ima ni automatsku nivelaciju farova, ni sistem za pranje, pošto svetlost nije suviše „jaka“. Ovu mogućnost koristi npr. Škoda kod nekih svojih modela, kako bi ponudila ksenone po što nižoj ceni.

Ugradnja ksenonskih farova u automobile koji ih nemaju fabrički prilično je komplikovana tema, pa nećemo suviše ulaziti u detalje. Uglavnom, da biste u Srbiji legalno ugradili ksenone, neophodno je da dobijete saglasnost/potvrdu ovlašćenog predstavnika proizvođača za tu marku, da imate gore pomenuto podešavanje visine i pranje ili da ugradite ako nemate, a zatim da prođete ispitivanje u AMSS. Ovu „akciju“ je u praksi ili nemoguće izvesti ili je vrlo komplikovana i skupa.

Zato na ulicama imamo čitavu vojsku vozila sa naknadno ugrađenim ksenonima. Jedni su samo stavili ksenonsku sijalicu na mesto halogene (uz ugradnju dodatne elektronike za „sređivanje“ napona), pa zaslepljuju sve živo oko sebe, pri čemu obično ni sami ne vide bolje iako su ubeđeni u suprotno.

 

Drugi su to odradili malo kvalitetnije, ali među njima je većina sa loše usmerenim snopovima svetla, bez automatske nivelacije i pranja farova, pa takođe zaslepljuju. Nivo kvaliteta osvetljenja i zaslepljivanja drugih vozača zavisi od toga šta je i kako ugrađeno.

Ipak, da se ne lažemo, mali broj vozača ugrađuje „aftermarket“ ksenone zbog boljeg osvetljenja, već je glavni razlog to što automobil sa njima izgleda „opasnije“.

 

LED farovi

Odavno smo okruženi diodama. Sijaju iz raznih kućnih uređaja, „glume“ blic na telefonima, a sve su prisutniji i u automobilima. Međutim, lako je ubaciti dva niza dioda na prednji kraj da služe kao dnevna svetla, u migavce, pozicije ili stop svetla. Problem je kada želite da diode budu glavni izvor svetla u farovima.

 

Različiti proizvođači su to rešili na različite načine, npr. smeštanjem većeg broja dioda u posebne grupe ili nizove zadužene za osvetljavanje određenog prostora ispred automobila, pri čemu svaka dioda može da se pali i gasi individualno. Tako se svetlo može prilagoditi različitim situacijama i nije potrebno pomeranje čitavog ili delova fara.

 

Jedan od najnaprednijih je Audijev LED Matrix sistem. Na primer, vozač ne mora da prebacuje između dugih i kratkih svetala, već se snop svetla automatski prilagođava. Sistem detektuje vozila ispred u istoj traci i vozila koja dolaze iz suprotne trake, pešake i razne prepreke i u zavisnosti od njihove udaljenosti velikom brzinom prilagođava snop svetla tako da nikoga ne zaslepljuje; osvetljava krivine, pri čemu mu pomaže i satelitska navigacija, pa će osvetliti bočnu stranu čak i pre nailaska na krivinu, itd.

 

LED farovi se konstantno unapređuju, dodaju se nove funkcije, snižava se cena kako bi bili dostupniji širem krugu vozača, itd. Pogledajte na ovom Audijevom promo video snimku kako se „inteligentni“, tj. adaptivni LED farovi ponašaju u vožnji.

 

 

Još jedan video snimak iz pozicije vozača – Audi A4 sa Matrix LED farovima u noćnoj vožnji:

 

 

Laserski farovi

 

Iako se nazivaju laserskim farovima, to u stvari ne znači da iz farova izlazi lasersko svetlo i osvetljava put. Pomalo razočaravajuće, zar ne? Šalu na stranu, kako zaista rade laserski farovi?

Na primer, kod BMW-a tri plava lasera gađaju set ogledala, koja zatim te zrake šalju ka sočivu napunjenim žutim fosforom, što ga pobuđuje, pa počinje da emituje intenzivnu belu svetlost. Ta bela svetlost „udara“ u zadnji kraj fara, tj. na reflektujuću površinu/površine, odakle se, logično, reflektuje napred i osvetljava put.

 

Laserski farovi po dimenzijama mogu da budu mnogo manji, što dizajnerima ostavlja šire mogućnosti u estetskom smislu i konstruktorima po pitanju uštede prostora ispod haube. Što se tiče bezbednosti, nema nikakve opasnosti po vid ostalih učesnika u saobraćaju - objasnili smo već kako funkcionišu, tako da sam laserski zrak nikada neće stići do nečijeg oka.

 

Pogledajte video snimak - BMW 730d sa laserskim farovima:

 

BMW i8 sa svojim laserskim farovima može da osvetli do 600 metara udaljenosti. Ovaj mod se aktivira čim brzina pređe 70 km/h, a posebna kamera prati saobraćaj i u odnosu na uslove podešava dužinu i širinu snopa.

 

Budućnost farova?

Uzimajući u obzir cenu, halogeni farovi će još dugo zadržati primat, ali nove tehnologije će biti sve prisutnije. 

Naravno, poseban je problem kako će se napredni sistemi pokazati po pitanju pouzdanosti nakon desetak i više godina? Koliko će koštati zamena LED modula ili čitavog fara, lasera, sistema za njihovu kontrolu, kamera i senzora...

Da li će u budućnosti prevagnuti LED ili laserski farovi ili će se pojaviti neka još naprednija tehnologija, trenutno je teško reći. Treba prvo sačekati da se omasove, naročito laserski, da se vidi koliko može da im padne cena.  Možda će ipak pobediti kombinacija laserskih i LED farova – ovaj recept se, inače, već koristi.

 

Adaptivni farovi – prilagođavaju se svakoj situaciji i osvetljavaju krivine

O njima smo prošle godine pisali u tekstu:  Farovi koji misle umesto vas.  U ovom tekstu možete naći dodatne informacije o načinu rada farova koji se automatski prilagođavaju uslovima u saobraćaju.

 

Preuzeto sa: https://www.google.rs/amp/s/www.polovniautomobili.com/cms/amp/6489

[neshaoct 9592]

Kako radi plivajući zamajac - najveći neprijatelj vlasnika dizelaša?

 

Plivajući zamajac je među vozačima toliko omražen, da se u oglasima za prodaju automobila često u opisu kao prednost stavlja ''nema plivajući''.

Stvar je u tome što njegova zamena može da bude vrlo skupa, a mnogima se pokvari relativno brzo nakon kupovine vozila.

 

Objasnimo zato čemu služi, kako radi, zašto se kvari i zašto je zamena toliko skupa?

 

 

Da bismo stigli do plivajućeg zamajca, krenimo od samog motora. Smeša goriva i vazduha koja eksplodira u cilindru gurne klip na dole. Klip zatim gura klipnjaču, a ona zahvaljujući tome što je vezana za posebno koleno na kolenastom vratilu, okreće kolenasto vratilo, koje nazivamo i radilicom. Isto to naizmenično rade svi klipovi, kao što možete da vidite na ovoj animaciji ispod:

 

 

Dakle, na radilicu ne deluje konstantna sila koja je tera da se okreće, već praktično dobija udare koje nakon eksplozije u cilindru sa klipa prenosi klipnjača. Stoga se javljaju vibracije i nemiran rad motora. Da bi se dobilo ravnomernije okretanje radilice, tj. da bi se ''ispeglali'' udari klipova, na kraj radilice se postavlja zamajac. On praktično funkcioniše kao teg koji svojom masom ne dozvoljava nagle promene u brzini okretanja radilice. Što je zamajac teži, to bolje obavlja svoj zadatak, ali ni tu ne sme da se preteruje zato što se onda javljaju drugi problemi - npr. motor bi imao više muke prilikom ubrzavanja.

 

 

Lamela

Na zamajac se naslanja frikcioni disk - lamela, koju možete da vidite na slici:

 

 

Spoljašnji prsten (sivi deo), tj. frikcioni deo lamele naslanja se na zamajac - on konstantno ostvaruje pun kontakt sa zamajcem, bez obzira da li je menjač u nekom stepenu prenosa ili u neutralnom položaju i dok motor radi vrte se istom brzinom. Kada pritisnemo papučicu kvačila, mi u stvari razdvajamo lamelu i zamajac, što nam omogućava da promenimo stepen prenosa u menjaču. Kada puštamo papučicu kvačila, dolazi do ponovnog kontakta frikcione površine lamele i zamajca. Da bi se uspostavljanje kontakta i izjednačavanje brzine njihovog okretanja obavilo što mirnije, dolazi do određenog proklizavanja između frikcione površine lamele i zamajca, a i sam frikcioni prsten ima dva sloja između kojih se nalaze amortizacioni elementi. Kako bi se ovaj proces obavio uz još manje vibracija ili trzanja, sama lamela ima posebnu konstrukciju.

Vidite li zelene opruge u središnjem delu lamele na gornjoj slici lamele? Te opruge služe da ublaže vibracije prilikom rada u leru (prazan hod), prilikom oštrog ubrzavanja ili kočenja motorom.

 

Naime, lamelu čine dve celine:

Spoljašnji prsten, tj. deo sa frikcionom površinom koja naleže na zamajac.
Manji deo u sredini, sa otvorom sa zupcima kroz koji prolazi osovina koja ide u menjač.

Ove dve celine mogu u određenoj meri da se pomeraju jedna u odnosu na drugu, a pomeranje ide upravo preko tih opruga. Dakle, opruge nisu tu samo za ukras, već se u stvari preko njih posredno prenosi sila sa frikcione površine na osovinu koja ide ka menjaču.

 

Kakve ovo veze ima sa plivajućim zamajcem?

Razvojem novih tehnologija koje su omogućile da motori mogu da, što je naročito slučaj kod savremenih turbo dizel motora, veoma brzo i ''oštro'' razviju veliki obrtni moment pri malom broju obrtaja, došlo je do potrebe da se nađe način za obuzdavanje navale tolikog obrtnog momenta, pošto dolazi do ogromnog opterećenja svih komponenti u sistemu prenosa snage/obrtnog momenta iz motora na točkove. Zato su konstruktori razvili zamajac sastavljen iz dva dela, međusobno povezana oprugama, slično sistemu koji se koristi kod lamele. Naziva se plivajući ili dvomaseni zamajac, pošto ima dve ''mase'' (na engleskom ''dual-mass flywheel''. Primarni deo plivajućeg zamajca je veliki disk sa zupcima na spoljašnjem delu (kao na klasičnom zamajcu). Sa njegove unutrašnje strane nalaze  se kružni kanali u kojima su dve opruge.

 

 

Preko te dve opruge sila se sa primarnog prenosi na sekundarni disk plivajućeg zamajca, na koji se naslanja lamela. Upravo zahvaljujući oprugama amortizuju se vibracije prilikom startovanja i zaustavljanja motora, prilikom njegovog rada, ali se i ublažavaju sile koje nastaju kod oštrog davanja gasa ili usporavanja motorom. Uprošćeno rečeno, imamo dva zamajca, pri čemu se sila sa jednog na drugi prenosi oprugama koje amortizuju vibracije i udare. Ova animacija može to mnogo bolje da objasni:

 

 

Postoje i komplikovanije verzije

Pošto su zahtevi vozača za što tišim i ''mirnijim'' automobilima sve veći, proizvođači plivajućih zamajaca konstantno rade na unapređenju ovog sistema. Tako danas imamo naprednije vrste plivajućih zamajaca, ali objašnjavanje njihovog funkcionisanja bi oduzelo mnogo prostora.  

 

Koliko može da traje plivajući zamajac?

Od 150 do 200 hiljada kilometara, ali to u velikoj meri zavisi i od načina vožnje. Po nepisanom pravilu, originalni plivajući zamajac trebalo bi da traje mnogo duže od zamenskih verzija. Zbog niže cene, uglavnom se ugrađuju zamenski. Kao i kod svih drugih skupih delova na automobilu, postoje razne predrasude o njegovom roku trajanja, pošto ne znate koliko je u stvari kilometara automobil prešao (skidanje kilometraže), ne znate kada je zamenjen plivajući, kako je auto vožen pre nego što ste ga vi kupili, itd. Na njegovu trajnost može da utiče čak i nepravilan rad motora, pa plivajući zamajac trpi veći stres, tj. mora da amortizuje više vibracija. Nenamerno gašenje motora prilikom kretanja iz mesta takođe izaziva snažne udare na zamajac. ''Potapanje'' papučice gasa, kada pri malom broju obrtaja pritisnete papučicu gasa ''do daske'' nikako mu ne prija i ukoliko to često radite, naročito ako je reč o snažnom motoru sa velikim obrtnim momentom, plivajućem zamajcu će brzo doći kraj.

Dakle, ako vozite normalno i sve komponente vezane za plivajući zamajac su ispravne, on može da traje zaista dugo. Međutim, ukoliko ga zlostavljate, životni vek može da mu bude izuzetno kratak.

 

Koji su simptomi pokvarenog plivajućeg zamajca?

U zavisnosti od toga koliko je istrošen i u kakvom su stanju razne komponente u njemu, naročito opruge, na kvar plivajućeg zamajca mogu da ukažu sledeći simptomi:

• zveckanje, pojačane vibracije i lupanje u leru
• stresanje i udari prilikom startovanja i gašenja motora
• trzanje i lupanje prilikom kretanja ili jačeg dodavanja gasa

Nivo buke i stresanja se menja sa različitim brojem obrtaja prilikom dodavanja i puštanja gasa, pritiskanja i puštanja kvačila:

 

 

 

''Lažni'' simptomi

Neretko se slični simptomi javljaju kada ''ode'' nosač motora, pa prvo treba proveriti nosače motora. I kvar nekih drugih delova može da navede vozača da pomisli da je reč o kvaru plivajućeg, iako je on sasvim ispravan. Stoga je možda pametno posetiti dva ili tri servisa pre odluke da se menja zamajac, kako se ne bi desilo da plaćate nepotrebnu popravku.

 

Kako sačuvati plivajući zamajac?

Ne ''potapajte'' papučicu gasa pri malom broju obrtaja. Ako nekoga pretičete, obavezno ubacite menjač u niži stepen prenosa i obavite to u višim obrtajima, iako znate da on sasvim lepo ''povlači'' i sa malog broja obrtaja. Nemojte ni generalno da vozite na suviše malom broju obrtaja - drugim rečima, ako vam se pojavljuju one strelice (na instrument tabli) da prebacite u viši stepen prenosa zbog ekonomičnije vožnje, ne morate baš slepo da ih pratite. Ne držite pritisnuto kvačilo dok čekate zeleno na semaforu, u koloni, na usponu i u sličnim situacijama. Ne ''potpisujte'' auto, ne driftujte i slično. Ne kočite motorom pri visokim obrtajima pred krivinu kao da vozite trke.

 

Da li i benzinci imaju plivajući zamajac?

Neki imaju, i to već dugo, a sve ih je više i više. Naime, zbog trenda da se smanjuje radna zapremina motora bez žrtvovanja performansi, turbo benzinci polako ali sigurno potiskuju atmosferske benzince. Gde je turbo punjač, tu je i veći obrtni moment na nižem broju obrtaja, pa se javljaju isti problemi kao kod dizelaša, mada u mnogo manjoj meri; bar tako pokazuju dosadašnja iskustva.

 

Da li je neophodno menjati plivajući čim se primete prvi simptomi kvara?

Ako su simptomi blagi, neki majstori će vam reći da može još tako da se vozi dok se ne pogoršaju, a tada više ne treba čekati. Sa druge strane, čim počnu blagi simptomi, navodno neće proći mnogo vremena dok mu definitivno ne dođe kraj, mada i to u velikoj meri zavisi od načina vožnje. Stoga je najbolje ne odlagati zamenu, pošto neispravan plivajući zamajac utiče negativno i na druge delove, a u ekstremnim slučajevima može da pukne radilica, što sa sobom nosi čitav niz drugih delova koji stradaju...

 

Koliko košta zamena plivajućeg zamajca?

Uglavnom ''mnogo'' stotina evra, sve do hiljadu i više, u zavisnosti od toga da li ugrađujete originalan deo u ovlašćenom servisu ili zamenski u neovlašćenom. Nećemo navoditi konkretne primere, pošto cene mogu da se razlikuju i po više stotina evra za određeni model.

 

Da li plivajući zamajac može da se remontuje?

Može. Postoje dve opcije. Prva je da odete u ovlašćeni servis i pitate da li postoji mogućnost da kupite polovan, remontovan plivajući zamajac, pri čemu biste ostavili svoj stari i koliko bi to koštalo. Za neke marke automobila to može da se uradi, za neke ne može... Druga opcija je da odete u neki servis koji se bavi remontom. Recimo da je cena oko 200 evra, u zavisnosti od toga gde se radi, šta treba da se uradi i slično. Treba uzeti u obzir i garanciju koja se daje na remontovan plivajući zamajac. Naravno, osnovno pitanje je u kakvom je stanju zamajac i može li uopšte da se remontuje.   

 

Ugradnja običnog zamajca umesto plivajućeg?

Ovu temu ćemo obraditi u sledećem tekstu, pošto je sve više vozača koji umesto plivajućeg zamajca ugrađuju poseban fiksni, koji svojom konstrukcijom ''imitira'' plivajući.

 

Auto teksta: Dragan Romčević

 

preuzeto sa - polovniautomobili.com

 

============

 

Teme sa Foruma:

 

• Plivajući zamajac na JTD
• Obični zamajac umesto plivajućeg?
• Remontovanje plivajućih zamajaca / korpe, lamele? / ojačavanje seta?

[igor0511 2882]

Ovom sto turira je i turbina ozbiljno otisla

[Markobgd 609]

BUKVAR GUMA

Primer: 195/65 R15 91 T

195.............. Širina gume (gazeće površine - protektora) u milimetrima.
65................ Profil gume (serija) - odnos između visine bočnog zida i širine gazeće površine gume (protektora) izražen u procentima. U ovom slučaju, visina je 65% širine gume pri primjeni određene formule.
R.................. Označava radijalnu konstrukciju gume.
15................ Prečnik felge na koju se moiže montirati guma (u inčima - colima).
91................ Indeks nosivosti, koji pokazuje maksimalno opterećenje gume (po točku). Indekse nosivosti pogledati dolje u tabeli. Broj 91 znači da ova guma može izdržati maksimalnih 615kg opterećenja.
T................... Indeks brzine guma. Slovna oznaka koja označava maksimalnu brzinu koju guma može izdržati pri dozvoljenom opterećenju, u ovom slučaju 190km/h. Indeksi brzine sa maksimalnim brzinama nalaze se u tabeli indeksa brzine. 


Simboli / Značenje 

TUBELESS..............Spoljna guma koja se montira na felgu bez unutrašnje gume odnosno sa tubeless ventilom. 
TREADWEAR..............Treadwear je relativni uporedni indikator potrošnje gazećeg sloja gume koji pokazuje koliko će jedna guma (šara) trajati duže od osnovne - testne gume (šare) pri istim uslovima korišćenja. Na primjer, guma sa indeksom 300 (šara) u odnosu na gumu sa indeksom 150, treba da traje 2 puta duže.
TRACTION.............. Označava sposobnost zaustavljanja gume prilikom kočenja na mokrom asfaltiranom ili betonskom putu na pravoj liniji mjereno u kontrolisanim uslovima u odnosu na osnovne - testne gume (šare) pri istim uslovima korišćenja.
TEMPERATURE.............. Indikator temperature pokazuje koliko su gume otporne na temperaturu i koliko su sposobne da je apsorbuju u strogo kontrolisanim laboratorijskim uslovima. Pri tome je "A" je najviša, odnosno najhladnija guma (za ljetnje uslove, jer se najsporije zagrijava) a "C" najniža ocena (za izuzetno hladne uslove). 

Dodatne oznake:

DOT (Department of Transportation)..............Identifikacioni broj američkog ministarstva saobraćaja, koji označava certifikaciju standarda bezbjednosti i u slučaju opoziva proizvoda. Trenutni bezbjedonosni standardi zahtijevaju da identifikacioni brojevi guma počinju sa "DOT" praćeni sa deset, jedanaest ili dvanaest karaktera, koji mogu biti korišćeni za određivanje mjesta ili fabrike u kojoj je proizvedena, dimenzije gume i proizvođačke specifikacije, zajedno sa nedjeljom i godinom kada je guma proizvedena. Datum proizvodnje obično označavaju posljednje 4 cifre DOT oznake. Na pr. DOT H2U1 YC7L 3805, gdje prve dvije cifre označavaju nedjelju, a druge dvije godinu proizvodnje, datum proizvodnje gume iz ovog primjera je 38-ma nedjelja 2005 godine.

 

 

M+S.............. (Mud + Snow - guma za blato i snijeg) M+S guma je u suštini guma sa šarom i strukturom dizajniranom tako da pruži bolje performanse na snijegu nego normalna guma. Ova oznaka stoji i na zimskim i na univerzalnim gumama. Na univerzalnoj gumi označava da se guma može koristiti cijele godine tj. i zimi i ljeti i obično ima temperaturni indeks B. Kod zimskih guma ovaj simbol M+S stoji zajedno sa simbolom pahulje ili planine koji je neohodan simbol kod označavanja zimske gume.

 

 

AW.................(ALL WEATHER) guma za sve sezone, nalazi se isključivo na gumama za sve sezone.
TL.............. (Tubeless) Gume koje ne zahtijevaju unutrašnju gumu prilikom montaže. Guma je napravljena na takav način da zadržava vazduh sama. Ne zahtijeva unutrašnju gumu između nje i felge.
TT.............. (Tube Type) Gume koje se montiraju na felgu sa unutrašnjom gumom.
Made in.............. U prevodu: Proizvedena u (označava zemlju proizvodnje)
XL,RF.............. (Extra Load) (Reinforced) Guma za veća opterećenja/nosivost od gume standardne nosivosti u istoj dimenziji. Obično se ne koriste za vozila koja nose velike terete-poluteretna i teretna vozila već za putnička vozila velike sopstvene težine ili eventualno mala dostavna vozila.

SSR,RFT,ROF.............Različiti proizvodjači koriste različite skraćenice za SelfSupportingRunflat gume, ovu oznaku možete naći na gumama koje imaju specijalno ojačane bočne zidove koji su sposobni nositi vozilo i putnike i nakon gubitka pritiska u gumi.

Ovakve gume se smiju koristi isključivo na vozilima koja posjeduju sistem za kontrolu pritiska u gumama kako bi vozač bio svjestan da je guma izgubila pritisak, nakon toga vozilom možete bezbjedno preći distancu od maksimalno 80km i to maksimalnom brzinom od 80km/h , ova distanca je obično dovoljna za dolazak kući ili u prvu vulkanizersku radnju.

 

 

Obična guma gubitkom pritiska odmah postaje preopterećna i nepopravljivo oštećena čak nakon samo stotinak metara vožnje!

Opširnije na: http://www.continental-tires.com/www/tires_de_en/themes/car-tires/link-ssr-tires.html

 

 

ContiSeal...........Specijalna Continental-ova guma inovativne tehnologije koja sama krpi ubode na gazećem sloju bez gubitka pritiska! Ispunjena je specijalnom samovulkanizirajućom ljepljivom masom od boka do boka u sposobna je da zakrpi oštećena prečnika do 5mm tipa ubod eksera ili sličnih predmeta, prisustvovali smo prezentaciji i extremnom testu prilikom kojeg je jedna takva guma probijena više od dvadeset puta a da nije izgubila ni 0.1bar pritiska, Volkswagen fabrički oprema ovim gumama svoj model Passat CC u određenim paketima opreme.

 

 

TWI.............. (Tread Wear Indicator) Indikator istrošenosti gume – ukazuje kada je gumu potrebno zamijeniti, odnosno vrh ovog indikatora koji poprečno presijeca šaru gume i vidljiv je u kanalima šare ima visinu od 1,6 mm, tj. minimalnu zakonsku visinu odnosno dubinu šare za ljetnje gume.

 

 

 

C..............CARGO - Gume za laka teretna vozila (kombi) npr. 185 R14 C 
E 10.............. Evropski homologacioni broj (broj označava zemlju u kojoj je izvršena homologacija). Na pr. E1, E2, E3, E4, E5 itd. Veoma je važno istaći da ovaj broj ne označava gradaciju po kvalitetu, već samo broj zemlje evropske unije u kojoj je homologacija izvršena.

OWL..........Skraćenica od Outline White Lettering označava da su slova-naziv brenda i modela gume bijele boje

 

 

BSW............Skraćenica od Black SideWall odnosno u bukvalnom prevodu Crni Bočni Zid što u suštini znači da su sva slova na bočnom zidu crne boje.

WSW...........Skraćenica od White SideWall odnosno gume sa bijelim "obručem" na bočnom zidu, najčešće se koriste kod Oldtimer vozila, motocikala i skutera.

 

 

AT - ALL TERRAIN..........guma za sve terene, grube šare, univerzalna guma po svakom pitanju - vrsti puta ili vremenskim uslovima (sadrži oznaku M+S sem izuzetno rijetkih modela)

 

 

MT - MUD TERRAIN.........guma za blatnjave terene izuzetno gube šare koja obično nije predviđena za vožnju po putevima, makar ne za duge distance zbog većeg stepena buke i slabijih voznih karakterisika po kiši.

 

 

UHP - ULTRA HIGH PERFORMANCE.....guma visokih performansi predvidjena isključivo za vožnju po putu i namijenjena brzim, moćnim SUV vozilima.

N0,N1,N2,N3,N4......Porsche originalna oprema, model gume djelimično redizajniran i testiran kako bi odgovarao upravljivosti i performansama Porsche vozila, može se montirati i na drugim vozilima.

K1............Ferrari originalna oprema, model gume djelimično redizajniran i testiran kako bi odgovarao upravljivosti i performansama Ferrari vozila, nije preporučljivo montirati na drugim vozilima.

MO...........Mercedes originalna oprema, model gume djelimično redizajniran i testiran kako bi odgovarao upravljivosti i performansama Mercedes vozila, ove gume se mogu montirati i na drugim vozilima.

J..............Jaguar originalna oprema, model gume djelimično redizajniran i testiran kako bi odgovarao upravljivosti i performansama Jaguar vozila, ove gume se mogu montirati i na drugim vozilima.

RO i AO....Audi originalna oprema, model gume djelimično redizajniran i testiran kako bi odgovarao upravljivosti i performansama Audi vozila, ove gume se mogu montirati i na drugim vozilima.

B..............Originalna oprema za vozila Bentley Continental GT, Audi S3, S4 i TT, preporučljivo je da se uvijek montira set od ovakve 4 nove gume, mogu se koristiti i za druga vozila.

MC1.........Originalna oprema isključivo za McLaren vozila, uvijek se montiraju u setu od 4 nove gume.

Indeksi brzine 
Indeks brzine označava maksimalnu brzinu u km/h za koju je guma konstruisana i testirana.

 

Indeksi nosivosti

Indeksi nosivosti označavaju maksimalnu nosivost gume pri maksimalnom pritisku određenom od strane proizvođača gume.

 

Tabela indeksa nosivosti    

 

60 250 kg    80 450 kg    100 800 kg

61 257 kg    81 462 kg    101 825 kg

62 265 kg    82 475 kg    102 850 kg

63 272 kg    83 487 kg    103 875 kg

64 280 kg    84 500 kg    104 900 kg

65 290 kg    85 515 kg    105 925 kg

66 300 kg    86 530 kg    106 950 kg

67 307 kg    87 545 kg    107 975 kg

68 315 kg    88 560 kg   108 1,000 kg

69 325 kg    89 580 kg    109 1,030 kg

70 335 kg    90 600 kg    110 1,060 kg

71 345 kg    91 615 kg    111 1,090 kg

72 355 kg    92 630 kg    112 1,120 kg

73 365 kg    93 650 kg    113 1,150 kg

74 375 kg    94 670 kg    114 1,180 kg

75 387 kg    95 690 kg    115 1,215 kg

76 400 kg    96 710 kg    116 1,250 kg

77 412 kg    97 730 kg    117 1,285 kg

78 425 kg    98 750 kg    118 1,320 kg

79 437 kg    99 775 kg    119 1,360 kg                                                 120 1,400 kg

                                           121 1,450 kg

                                           122 1,500 kg

                                           123 1,550 kg

                                           124 1,600 kg

                                           125 1,650 kg

 

 

Preuzeto sa: vujacic-company.me

 

 

Edited April 13, 2018 by neshaoct
formatiranje

[neshaoct 9592]

Do sada najbolji video koji sam pronašao, a koji objašnjava kako radi kvačilo:

 

 

[neshaoct 9592]

Šta se dešava u diferencijalu?

Iako je tokom decenije usavršavanja tehnologija izrade automobila značajno napredovala, koncept je isti kao na početku - preko niza pokretnih komponenata prebaciti snagu motora na točkove.

 

 

Značajan posao u tom konceptu obavljaju diferencijali čiji je zadatak da isporuče obrtni moment na pogonske točkove koji se okreću u različitim brzinama. Diferencijali se sastoje od opruga, spojnica i zupčanika, dok se u samom kućištu nalazi mnogo ulja. Prilikom rotacije ovo ulje stvara tanak sloj između dodirnih točaka kako bi se umanjilo trenje i trošenje materijala. Kako to izgleda omogućili su nam da vidimo iz ''Banks Power'' tima, koji je umesto standardnog poklopca diferencijala na Fordu F-150 stavio providni alternativni poklopac. Ovaj video jasno pokazuje kako su inženjeri oblikom kućišta postigli optimalno raspoređivanje lubrikanta pri svim brzinama, te prisustvo efekta ''aeracije'', u kojem se povećava udeo ulja u diferencijalu zbog mešanja lubrikanta sa vazduhom. Ovaj proces smanjuje efekat podmazivanja i štetan je za komponente diferencijala, zbog čeka se preporučuje da se servis diferencijala poveri iskusnim mehaničarima.

 

preuzeto sa - b92.net

 

 

[neshaoct 9592]

 AutoMarket.hr video: Sve što trebate znati o kočnicama

 

Kočnice su jedan od najvažnijih sigurnosnih sistema automobila i jako je važno da on radi ispravno. A od čega se on sastoji i kako ga održati zdravim proverite u novoj epizodi:

 

 

[neshaoct 9592]

 Emisija SAT: Kako radi brzinomer

 

 

[voodoons 349]

Ne znam jel neko napisao, prešao sam temu na brzinu. Osovina, poluosovina su tehnicki neispravni pojmovi. Vratilo i poluvratilo je ispravan naziv..
 

[neshaoct 9592]

Šta je lambda sonda i čemu služi?

 

 

Lambda sonda je senzor koji meri sadržaj preostalog kiseonika u izduvnim gasovima koji se izbacuju nakon sagorevanja smeše vazduha i goriva u cilindrima

 

Zašto je ovo merenje važno?

Prvenstveno zbog ekologije, odnosno da bi izduvni gasovi bili manje štetni. Trudićemo se da što jednostavnije objasnimo, tako da ćemo verovatno uznemiriti jezičke čistunce tehničke struke. Ponavljamo - pišemo ovo za običnog čoveka, a ne za seminarski rad.

 

Zašto se meri kiseonik u izduvnim gasovima?
Zato što prema rezultatima merenja kompjuter (ECU) procenjuje odnos goriva i vazduha u smeši koja ulazi u cilindre. Na primer, ako u izduvnim gasovima ima previše kiseonika, to znači da kompjuter treba da odreaguje i promeni neka podešavanja, kao npr. količinu ubrizganog goriva. Suština je u tome da se u cilindre ubacuje optimalna količina goriva i vazduha, kako bi se postiglo optimalno sagorevanje u cilindrima. Da bi 1 kg benzina u potpunosti sagoreo, potrebno je 14.7kg vazduha - to je optimalni (stehiometrijski) odnos. Takozvani faktor ''lambda'' (λ) je odnos stvarne smeše goriva u odnosu na idealnu (14.7/1). Kada je smeša idealna lambda faktor je 1 (λ = 1). Ukoliko je ovaj broj manji, to znači da je smeša bogata (ima više goriva nego što je potrebno), a ako je veći, smeša je siromašna. Po tome je ovaj senzor i dobio naziv lambda sonda.

 

Dakle, lambda sonda šalje informaciju kompjuteru motora (ECU) da li je smeša u cilindrima bogata ili siromašna. Kompjuter na osnovu te informacije, ali i na osnovu informacija od drugih senzora podešava količinu ubrizganog goriva ili parametre rada motora. Mnogo toga zavisi od generacije motora, Euro standarda i slično. Što je motor stariji, situacija je jednostavnija, a što je savremeniji, čitava priča postaje sve komplikovanija, pa neki automobili (stariji) imaju jednu, a drugi (noviji) dve lambda sonde - jednu upravljačku smeštenu ispred katalizatora i drugu kontrolnu iza katalizatora. Ako je reč o motorima u V ili nekoj drugoj konfiguraciji sa dve izduvne grane, mogu da imaju tri ili četiri lambda sonde. Pritom, u obzir se uzimaju i uslovi vožnje, pa se npr. pri oštrom ubrzavanju ignorišu informacije sa lambda sonde, pošto kompjuter automatski ''pravi'' bogatu smešu da bi zaštitio motor. Ovo je pojednostavljeno objašnjenje - situacija je mnogo komplikovanija. Ima još mnogo primera situacija u kojima kompjuter mora da balansira i ''žonglira'' podešavanjem raznih parametara u deliću sekunde kako bi obezbedio dobre performanse, nisku potrošnju i pritom zaštitio motor i prateće komponente od oštećenja. Treba reći i to da lambda sonda ne meri pravu količinu kiseonika u izduvnim gasovima, već njegovu koncentraciju u odnosu na koncentraciju kiseonika u vazduhu. Nećemo objašnjavati konstrukciju lambda sonde i njen način rada - prelazimo odmah na ono što interesuje prosečnog vozača.

 

Da li moj auto ima lambda sondu?
Ako vozite benzinca, gotovo sigurno ima lambda sondu, osim ako nije baš star ili je reč o Jugiću, ''kecu'' i slično. Od sredine devedesetih godina je obavezna, a imaju je i mnogi automobili proizvedeni ranije. Uvođenje Euro 3 standarda je praktično učinilo obaveznom. Naime, upravo zahvaljujući lambda sondi koja je bila smeštena pre katalizatora, mogla je da se podesi smeša vazduha i goriva u cilindrima tako da katalizator bude u stanju da vrlo efikasno ''sredi'' izduvne gasove, odnosno učini ih manje štetnim. Prvi je počeo da je ugrađuje Volvo još 1976. godine.

 

Da li dizelaši imaju lambda sondu?
Ranije nisu imali, ali savremeniji imaju - npr. stari 10-15 godina. Ne verujte nam na reč - morate da proverite za svoj auto ukoliko želite da budete sigurni.

 

Koliki je životni vek lambda sonde?
To najviše zavisi od stanja motora, uslova i stila vožnje, kvaliteta goriva, održavanja. Dakle, ako je motor neispravan, lambda sonda će brže da strada pošto će se ubrzano prljati. Navodno bi trebalo da traje oko 160.000 km, ali to je samo okvirna procena. Može da traje mnogo duže ili mnogo kraće, a brojni vozači voze sa neispravnom lambda sondom, ignorišući ili ne primećujući simptome da je neispravna.

 

Koji su simptomi neispravne lambda sonde?
Kvar lambda sonde može da ima razne simptome - od povećane potrošnje goriva i pada snage, preko nemirnog rada u leru, do trzanja i gušenja prilikom vožnje. Tu je i upaljena ''ček endžin'' lampica. Ovako izgleda prljava lambda sonda:

 

 

Moderniji automobili mogu i da odu u tzv. ''safe mod'' - kompjuter je uočio da nešto nije u redu, ograničava rad motora da bi se izbegla oštećenja i obaveštava vozača da mora u servis. Naravno, mogu da se pojave i razni drugi simptomi, u zavisnosti od generacije motora, načina kontrole rada, stanja samog motora i pratećih sistema.

 

Kako da znam da li se pokvarila baš lambda sonda ili nešto drugo?
Bez dijagnostike - ništa. Naravno, ukoliko umete, možete da proverite svećice, kablove i slično, da u servisu za plin proverite podešavanje plinskog uređaja ukoliko vozite na plin. Istina, možete i sami da pokušate da proverite da li je lambda sonda ''crkla'', pa čak i kako radi u realnom vremenu (sa upaljenim motorom), ali to ne preporučujemo pošto možete da napravite više štete nego koristi ukoliko ne znate šta radite. Može da se koristi dijagnostika ili unimer. Na ovu temu ima toliko varijacija da ne možemo ništa konkretnije da dodamo. Savetujemo da idete u proveren servis, odnosno kod majstora koji ima odgovarajući alat, znanje i iskustvo. Naime, čak i ukoliko svojom dijagnostikom utvrdite da je problem u lambda sondi, nju kod nekih automobila nije baš lako izvaditi. Može i da pukne prilikom skidanja, što je onda problem posebne vrste.

 

Vožnja sa neispravnom lambda sondom?
Kao što smo već rekli, moguće je voziti sa pokvarenom lambda sondom, ali tu su razni prateći efekti (povećana potrošnja, pad snage, trzanje, nemiran rad u leru...). Mnogi vozači ignorišu ove simptome ili nakon nekoliko neuspešnih pokušaja popravke po ''uradi sam'' principu ili kod majstora koji nisu uspeli da nađu pravi kvar, odustaju od dalje potrage za krivcem i prihvataju da je motor star i da jednostavno tako radi. Problem je u tome što neispravna lambda sonda šalje pogrešne informacije kompjuteru, koji zatim pogrešno podešava ubrizgavanje ili druge parametre i tako može da dođe do mnogo ozbiljnijih kvarova.

 

Zašto se kvari lambda sonda?
Zbog uslova u kojima radi. Ona se nalazi u izduvnom sistemu, gde vladaju visoke temperature i gde prolaze razne nečistoće čak i kad je motor nov i potpuno ispravan. Vremenom se te nečistoće nakupljaju na njoj i dolazi do slanja pogrešnih informacija. Kažu da je prosečan vek trajanja oko 160.000 kilometara. To u praksi, naravno, ne mora da znači ništa. Ako imate stariji auto kojem je već ugrađena zamenska sonda, pitanje je u kakvom je ona stanju i koja je uopšte prava kilometraža automobila, tako da nema svrhe da se oslanjate na kilometražu. Ako je motor neispravan, pa ima loše sagorevanje, to znači da će više raznih nečistoća dolaziti do lambda sonde, što dovodi do bržeg prljanja. Isto važi i ako ukoliko motor troši ulje ili antifriz.

 

Skidanje lambda sonde i vožnja bez nje?
Ovo je moguće, ali se nipošto ne preporučuje. Katalizatori se kod nas ''tradicionalno'' skidaju - lambda sonda je ipak nešto komplikovanija ''zverka'', a naročito ako nije samo jedna u pitanju. Naravno, kad se lambda sonda skine, kompjuter se nekako ''slaže'' da je sonda i dalje tu. Međutim, ostaje pitanje kakve informacije kompjuter u tom slučaju prima. Tako može doći do stradanja npr. ventila ili glave motora...

 

Vrste lambda sondi
Prvobitne dvostepene merile su samo da li je smeša goriva i vazduha siromašna(λ >1) ili bogata (λ < 1). Naprednije se nazivaju širokopojasne, pošto mogu da šalju signal proporcionalan udelu kiseonika u izduvnim gasovima. Zahvaljujući tome kompjuter može mnogo preciznije da podešava rad motora. Takođe, ranije su postojale samo lambda sonde bez grejača, pa je trebalo da prođe određeno vreme da se dovoljno zagreju kako bi uopšte mogle da rade kako treba. Savremene imaju sopstveni grejač. Postoje još neke podele, ali smatramo da nema svrhe navoditi ih.

 

Univerzalne lambda sonde
Univerzalna lambda sonda je, kao što joj ime i govori - univerzalna. Može da se ugradi na svako vozilo ili na skoro svako - verovatno postoje neki izuzeci. Uglavnom, uz nju se obično dobija set različitih konektora, kako bi mogao da se stavi odgovarajući. Ona predstavlja jeftiniju opciju vlasnicima vozila kojima je originalna lambda sonda preskupa ili ne mogu da je nađu.

 

Autor: Dragan Romčević

 

preuzeto sa - polovniautomobili.com

[neshaoct 9592]

EGR ventil - čemu služi, kako radi, blokiranje (zatvaranje, gašenje)

 

 

EGR ventil pušta deo izduvnih gasova da se vrate nazad u cilindre. Zašto?!

Zato što se na taj način snižava temperatura sagorevanja u cilindrima, što smanjuje stvaranje azotnih oksida koji su veoma štetni po zdravlje ljudi na različite načine. EGR ventili se koriste još od sedamdesetih godina i u međuvremenu su postali vrlo sofisticirani. Zato način rada, pouzdanost, cena (u slučaju zamene) i efikasnost u različitim režimima vožnje mogu značajno da se razlikuju između starijih i novijih vozila.

 

- Šta znači skraćenica EGR?
Pun naziv na engleskom je ''Exhaust Gas Recirculation'', odakle i potiče akronim EGR. Tu je i nemački naziv ''Abgasrückführungsventil'', s tim što je u tom slučaju skraćena verzija - AGR. U prevodu, EGR ventil je ventil za recirkulaciju izduvnih gasova. Imaju ga i benzinci i dizelaši.

 

- Kako EGR smanjuje količinu azotnih oksida koje auto izbacuje?
Tako što pušta određenu količinu izduvnih gasova da zajedno sa svežim vazduhom uđu u cilindar - svojim prisustvom izduvni gasovi snižavaju temperaturu prilikom sagorevanja goriva u cilindru. Naime, izduvni gasovi koji se vraćaju u cilindar ne sadrže ni kiseonik, ni gorivo (bar ne bi trebalo). Dakle, oni ne idu na ponovno sagorevanje što je uobičajena zabluda. Njihova uloga je praktično da ''razrede'' vazduh u cilindru, odnosno da smanje količinu kiseonika u smeši u cilindru koja treba da se zapali. Pošto sada umesto čistog vazduha u cilindru imamo mešavinu sa izduvnim gasovima, to znači da u istoj zapremini imamo manju koncentraciju kiseonika.

Ovde dolazimo do problematičnog dela, pošto je mehanizam nastanka azotnih oksida prilično komplikovan za objašnjavanje. Azotni oksidi koji nastaju u motoru nastaju oksidacijom azota iz vazduha i azota vezanog u samom gorivu, pri čemu postoje čak tri osnovna mehanizma kako nastaju, a oni zavise od koncentracije kiseonika, odnosa količine kiseonika i azota, temperature u cilindru, brzine fronta plamena... Zato ćemo se zaustaviti na objašnjenju da ubacivanje izduvnih gasova u cilindre na više načina smanjuje emisiju azotnih oksida, ne samo snižavanjem temperature prilikom sagorevanja u cilindrima (što takođe postižu na više načina). Pređimo na ono što u stvari interesuje prosečnog vozača.

 

- Da li i benzinci imaju EGR ventil?
Da, imaju - ali kod njih se znatno ređe kvari, pa o problemima sa EGR-om uglavnom slušamo od vlasnika dizelaša. To naravno ne znači da su benzinci imuni na probleme. 

 

- Zašto se kvari EGR ventil?
On je stalno izložen izduvnim gasovima, pa se vremenom na njemu stvaraju naslage čađi. U nekom trenutku te naslage počnu da mu smetaju u radu ili ga potpuno onesposobe. Može da ostane zaglavljen u otvorenom ili zatvorenom položaju, može da ima usporene ili odložene reakcije, itd. U skladu s tim motor će pokazivati razne simptome neispravnog rada. Naime, od mnogo faktora zavisi kada će ventil biti zatvoren, a kada otvoren i koliko (tj. koju količinu izduvnih gasova će vraćati u cilindre): od vrste goriva (benzin/dizel), načina i sofisticiranosti upravljanja radom motora, načina upravljanja radom samog EGR ventila, režima rada motora (ler, pun gas, suviše niski obrtaji...), radne temperature motora.

Naprimer ako date pun gas EGR će biti potpuno zatvoren kako bi motor mogao da razvije što veću snagu, a za to mu je potrebno što više kiseonika neophodnog za sagorevanje velike količine goriva. Otvoren je kada motor radi pri delimičnom opterećenju. Kada je ler u pitanju, priča je pomalo problematična pa ne smemo ništa da tvrdimo. Neki kažu da je u leru, pri radnoj temperaturi, EGR zatvoren (mada to deluje nelogično). Nismo našli dovoljno pouzdan izvor koji može iole detaljnije i pouzdanije da objasni situaciju i razlike između dizelaša i benzinaca, starijih i novijih generacija i slično. Zato se ograđujemo od bilo kakve tvrdnje za rad motora u leru po pitanju otvorenosti EGR-a. Savremeni motori imaju ''pametne'' kompjutere koji kontrolisanjem rada ventila, ubrizgavanja, turbo punjača i drugih sistema, a na osnovu informacija koje dobijaju od brojnih senzora, mogu da sinhronizuju rad svih tih sistema kako bi se postigla niža potrošnja, brže dostizanje radne temperature, mirniji rad, veća elastičnost, niža emisija štetnih gasova.

 

Što se tiče kvara EGR ventila, uzmimo kao primer da je ostao zaglavljen u otvorenom položaju - velika količina izduvnih gasova se vraća u cilindre i kada treba i kada ne treba, što će definitivno izazvati pad snage pri većem opterećenju, između ostalih nepravilnosti u radu. Slično važi i za situaciju kada ostane zaglavljen u zatvorenom položaju. Pošto će neko u komentarima sigurno napisati da je blokirao EGR ventil na svom automobilu i da nema nikakvih problema, naglasimo odmah da je ovde reč o kvaru, dok je namerno blokiranje EGR ventila ''malo'' drugačija priča pošto se tu menjaju i parametri u kompjuteru, odnosno vara se kompjuter kako bi ''mislio'' da je sve u redu - bar kod iole novijih automobila. Stariji su u stanju da istrpe razne vrste ''budženja''.

 

- Čišćenje EGR ventila
EGR ventil može da se očisti. Međutim, ta operacija ne mora uvek da bude uspešna. Ponekad će problem biti kratkoročno rešen, a nekad neće uopšte. U svakom slučaju, osim ukoliko 100% niste sigurni u to što radite, savetujemo da čišćenje EGR ventila prepustite profesionalcima. Skidanje EGR ventila kod nekih automobila može da bude prilično komplikovano. Postoje i razna sredstva za čišćenje EGR-a bez skidanja, ali njihova efikasnost zavisi od slučaja do slučaja.

 

- Zašto čišćenje EGR ventila relativno često ne reši problem?
Ne samo da čišćenje EGR-a relativno često ne reši problem, već ni montiranje potpuno novog EGR ventila ponekad ne reši problem. Zato što se čađ ne nakuplja samo na EGR ventilu, već i u cevima kojima se kreću izduvni gasovi, a njih obično nije baš lako očistiti. Zato čak i kad vam u servisu montiraju novi EGR, motor i dalje može da se ponaša problematično. U zavisnosti od vrste i generacije motora i EGR-a, problem mogu da izazivaju i senzori, elektronika, cev od vakuuma...

 

- Da li je moguća popravka EGR-a ukoliko čišćenje ne pomogne?
EGR ventil može da bude prilično kompleksan. Ukoliko je došlo npr. do kvara elektromotora koji pokreće EGR ventil, jedino rešenje je kupovina novog; tako su nam bar rekli. Mogu da se pokvare i razne druge stvari na samom EGR ventilu koje u zavisnosti od njegove vrste, starosti, stanja i kompleksnosti mogu ili ne mogu da se poprave, a ponekad je isplativije kupiti novi, naročito kad su u pitanju ''primitivnije'' verzije.

 

- Kako produžiti radni vek EGR ventila?
Kao što smo rekli, on najčešće strada zbog toga što se na njemu skupljaju čestice čađi. Do ubrzanog nakupljanja čestica čađi dolazi zbog:

1. učestalih vožnji na kratkim relacijama (naročito kada motor ne uspeva da postigne radnu temperaturu).

2. nepravilnog održavanja - npr. previsok nivo motornog ulja, neredovna zamena ulja i filtera, korišćenje neodgovarajućeg ulja...

3. raznih neispravnosti na samom motoru - loše sagorevanje iz bilo kojeg razloga (npr. dizne), neispravan turbo punjač (npr. pušta ulje), pohabane vođice ventila, istrošene karike…

 

Dakle, EGR ventil je samo jedan deo koji (naročito kod dizelaša) može da strada zbog neispravnosti drugih delova ili sistema, a zatim da svojom neispravnošću počne da izaziva probleme sa drugim delovima. Na primer, kada zbog neispravnog EGR ventila dođe do povećanog izbacivanja čađi, vrlo brzo dolazi i do problema sa DPF filterom. Tako se stvara začarani krug koji vlasnika automobila dovodi do ludila. Zato vlasnici dizelaša treba na vreme da reaguju na bilo kakvu promenu u radu motora; gubitak snage, povećanu potrošnju i slično. Jednostavno, savremeni dizelaši su osetljivi sistemi, pošto loše sagorevanje koje dovodi do stvaranja više čađi može da izazove probleme sa brojnim komponentama, uključujući EGR ventil, lambda sonde, DPF filter, razne senzore za pritisak i temperaturu, turbo punjač, ''zagađenje'' motornog ulja...

 

Zato je vrlo korisno, ne samo za EGR već za sve gore nabrojane delove, ali i mnoge druge, da povremeno izvezete auto na otvoreno i ''produvate'' motor dužom i oštrom vožnjom na visokim obrtajima. Kada do nekog kvara već dođe ovakvo ''produvavanje'' neće biti od pomoći, tako da se preporučuje samo preventivno. Činjenica je da veliki broj vozača neopisivo mnogo vremena provede u saobraćajnim gužvama, u kreni-stani vožnji, a i kada se dočepaju otvorenog puta, gledaju da voze na što nižim obrtajima kako bi trošili što manje goriva. Uostalom, dizelaša su i kupili zbog niske potrošnje. Međutim, praksa pokazuje da razni sistemi i komponente kod dizelaša ne vole ovakvu vožnju i da razni kvarovi lako pojedu svu uštedu postignutu niskom potrošnjom.

 

- Zato ja skinem DPF, zatvorim EGR, ''sredim'' lambda sondu, čipujem da manje troši...
Blokiranje EGR ventila je masovna pojava kod nas. Mnoge firme otvoreno na svojim sajtovima nude ovu uslugu, mada istini za volju blokiranje ili zatvaranje EGR-a nije zakonski zabranjeno. Međutim, zabranjeno je da auto sa blokiranim EGR-om prođe tehnički pregled. Da li u praksi prolaze, to je već posebno pitanje na koje ne možemo da damo odgovor bez ozbiljnog istraživanja na terenu. Mnogi koji su zatvorili EGR ventil tvrde da im auto ne dimi i da na tehničkom pregledu bez problema prolaze test izduvnih gasova. Sa druge strane neki mediji tvrde da skoro polovina vozila pada na ispitivanju izduvnih gasova. Iskreno, ne znamo kome da verujemo. Možda ćemo saznati nakon 5. jula 2021. godine?

 

Inače, blokiranje EGR-a, zatvaranje EGR-a, uklanjanje EGR-a, skidanje, gašenje EGR-a ili kako god da nazovemo tu operaciju, ne obavlja se samo fizički tako što se u potpunosti zatvori prolaz izduvnim gasovima ka cilindrima, već se u zavisnosti od automobila, radi i na njegovom kompjuteru. Navodno, kod starijih automobila je to prilično jednostavno, ali kod novijih je situacija mnogo komplikovanija zbog raznih senzora, kompjutera koji sve prati i integriše rad EGR-a sa svim ostalim sistemima i komponentama, pa treba nekako prevariti kompjuter - modifikacijom softvera, emulatorima.

Oni koji se bave ovim blokiranjem tvrde da neće biti nikakvih problema sa radom automobila. Naprotiv, neki obećavaju i da će se motor sada ponašati bolje, uključujući i smanjenu potrošnju i povećanje snage. Sa druge strane, postoje vozači koji su primetili da im nakon blokiranja EGR ventila motor znatno sporije diže temperaturu i da mu zimi treba čitava večnost da dostigne radnu temperaturu. Mnogi drugi to ne primećuju, tako da to zavisi od slučaja do slučaja.

 

- Može li auto sa blokiranim EGR ventilom da prođe tehnički pregled?
Ovo je već ''filozofsko'' pitanje. Mi nemamo odgovor. Istina, znamo za primere dizelaša sa blokiranim EGR-om čiji vlasnici kažu da im na tehničkom pregledu nisu ništa rekli u vezi izduvnih gasova. Zato veruju da će prolaziti i dalje, odnosno i nakon 5. jula 2021. kada na tehničkom više neće samo upozoravati ukoliko je emisija gasova preko granice već će obarati. Sa druge strane, neki tvrde da auto sa blokiranim ili zatvorenim DPF-om dimi i ne može da prođe tehnički.

 

- Da li zatvaranje EGR ventila povećava snagu motora?
Ne, to je uobičajena zabluda. Ispravan EGR ventil je zatvoren kada je motor pod velikim opterećenjem, tako da njegovim blokiranjem ne može da se poveća snaga. Razliku verovatno primećuju oni koji su vozili sa neispravnim EGR-om. Vi date gas do daske, a EGR zaglavljuje i ne zatvori se dovoljno brzo ili se ne zatvori do kraja, što dovodi do nepravilnog rada motora i nemogućnosti da razvije odgovarajuću snagu.

Nakon toga, kada ga blokirate i date gas imate osećaj kao da je motor mnogo jači, a u stvari je problem bio u EGR ventilu. Isto važi za potrošnju goriva, mada su mišljenja podeljena - situacija je tu komplikovanija. Neki tvrde da upravo zahvaljujući EGR ventilu motor može da radi sa siromašnijom smešom, što znači da će manje trošiti.

EGR može snižavanjem temperature u cilindrima da spreči pojavu detonatnog sagorevanja ili neželjenog ranijeg paljenja goriva/smeše (u zavisnosti od vrste goriva), čime se otvara mogućnost promene ugla pretpaljenja, ''igranje'' ubrizgavanjem goriva i otvaranjem/zatvaranjem ventila, a time između ostalog može da se postigne veća elastičnost, smanjenje potrošnje goriva, mirniji rad i slično. Treba imati u vidu da se prilikom blokiranja EGR-a ponekad obavi i dodatno sređivanje softvera kako bi auto manje trošio, ali to je tek posebna priča oko koje se lome koplja. A ukoliko auto ima DPF filter, obično i on ''ode'' u sklopu blokiranja EGR-a.

 

- Koliko košta zamena EGR ventila?
Cene se drastično razlikuju u zavisnosti od raznih faktora. Za starija vozila su obično jeftiniji, npr. od samo 6.000-7.000, pa sve do preko 50.000-60.000 dinara kod novijih. Naravno, treba uračunati i ruke, odnosno zamenu, što je kod nekih kola prilično komplikovano.

 

Autor: Dragan Romčević

 

preuzeto sa - polovniautomobili.com

 

Korisni linkovi na FLCS Forumu:

- Blokiranje EGR ventila

- Čišćenje EGR ventila

[neshaoct 9592]

 EmisijaSAT video: Plivajući zamajac

 

Od čega se sastoji plivajući zamajac, zašto se ugrađuje, koja je njegova uloga u automobilu, koji automobili ga imaju, šta se na tom delu kvari, kako prepoznati kvarove i kako se oni rešavaju: