Jump to content
FAS Goran
Markobgd

Mali leksikon automobilskih pojmova

Recommended Posts

Nađoh ovaj zanimljiv tekst sa dosta opisa nekih osnovnih elemenata vozila pa reko da ga prenesem ovde možda će nekom biti zanimljivo da pročita i sazna eventualno nešto što nije znao.

Moderatori neka prebace u odgovarajući deo foruma i ako treba nek preimenuju naslov i ako može da spoji ovo u jedan post kad uopšte uspem da postujem drugi deo zbog veličine.

 

* * *

Pojmovi, saveti i objašnjenja u tekstu koji sledi su kombinacija (u velikoj većini) ličnog iskustva i znanja autora teksta, i validnih izvora sa Interneta. Iako je namena teksta bliže upoznavanje sa sistemima primenjenim u automobilu i njihovo približavanje običnom čoveku, to nikako ne znači da se ove informacije mogu primeniti bez konsultacije sa ovlašćenim servisima.

 

* * *

 

AUTOMOBIL

 

213361_339198072_automobil-geschichte-03-daimler.jpg

 

Reč „automobil“ je kombinacija dve reči - prva je grčkog porekla "άυτο" („auto“) samostalno i druge latinskog porekla" mobilis" u značenju pokretan. Automobil je etimološki definisan kao samostalno krećuće saobraćajno sredstvo za čije kretanje nisu potrebne životinje ili ljudske snage i koje se kreće zahvaljujući svom vlastitom pogonu. U svakodnevnom životu se često susrećemo sa mnogo pojmova vezanih za automobil. Neki od tih pojmova su razumljivi i deci a nekima čak i najiskusniji vozači ne znaju značenje. U tekstu koji sledi ću pokušati da objasnim i približim najčešće korišćene pojmove vezane za automobil na jednostavan i lako razumljiv način.
Delovi automobila su podeljeni na najvažnije celine ili sklopove radi boljeg pregleda.

 

213361_54216820_bmw-2-liter-diesel-engine.jpg

 

Verovatno se svako do sada barem jednom zapitao kako se automobil uopšte kreće i šta se u stvari dešava pod haubom? Motor pokreće gorivo koje on sagoreva u strogo kontrolisanom i međusobno uslovljenom procesu više podsklopova unutar motora. Energija nastala sagorevanjem (eksplozijom) goriva u cilindru pokreće klipove koji preko radilice, spojnice i transmisije (menjača) prenose snagu na točkove. Od prve ideje o vozilu koje se samo pokreće (auto - mobile) ogroman broj ljudi je pokušao da smisli rešenje kako da automobilu da dovoljnu snagu i autonomiju kretanja. Ideje su bile vrlo šarenolike, ali bi ih mogli svrstati u dve osnovne grupe:

Motor sa spoljašnjim sagorevanjem - "parna mašina"

Ovaj motor je koristio energiju nastalu zagrevanjem vodene pare koja je pokretala klipove.

 

213361_61460899_motor-sa-spoljasnjim-sagorevanje.jpg

Motor sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS motor):

Kod ovog motora, energija je nastajala eksplozijom direktno u cilindrima motora. Na osnovu ovog revolucionarnog rešenja, počeli su eksperimenti sa različitim vrstama goriva. Naravno, najjednostavnije je bilo zapaliti benzin i tako izazvati eksploziju koja će klip brzo pokrenuti na dole. Međutim, u to vreme nisu postojale svećice koje su trebale proizvesti varnicu neophodnu za eksploziju pa ih je trebalo izumeti.

Čemu služe svećice i kako rade?

Svećice, opis i njihova uloga u radu motora [PDF]

Rešenje je pronašao Jean-Joseph Etienne Lenoir (1822-1900), isti čovek koji je 1860. patentirao motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Na osnovu ovog patenta, 1870. godine Siegfried Marcus je napravio prvi automobil sa SUS motorom.
Rudolph Diesel (1858. - 1913.) se bavio istraživanjem sa potpuno drugačijim gorivom. Na fotografiji je prototip prvog dizel motora (1898.). Prototip je proizveden u fabrici MAN. Potpuno je jasno po kome je ovaj motor nazvan, kao i nova vrsta goriva koja je upotrebljena. Rudolph Diesel je briljantnom idejom o samozapaljenju dizela kombinacijom visokog pritiska vazduha u cilindru i ubrizganog dizela pod visokim pritiskom raspršenog u sitne kapljice, umnogome uticao na dalji razvoj auto-industrije.

Ono što je veoma zanimljivo je da je za svoj prvi motor koristio ugljenu prašinu, a kasnije biljno ulje!!! Kuriozitet iz istorije je da je siroti Rudolf zamalo poginuo od svog motora kada je u fazi ispitivanja prototip eksplodirao. Oblast primene dizel motora danas je velika, a tajanstvena smrt Rudolfa Dizela u kanalu Lamanš je navodno posledica njegovog protivljenja ugradnji dizel motora u nemačke podmornice, i generalno protivljenje korišćenju naftnih derivata za njegov motor. Mali povratak u istoriju nam je približio muke prvobitnih konstruktora motora. Danas, savremeni motori se razlikuju po snazi, obrtnom momentu, nameni, vrsti goriva koje koriste, itd. Međutim, svi oni imaju dosta toga zajedničkog.

 

DELOVI MOTORA:

 

BLOK MOTORA

 

213361_270482502_blok.jpg

 

Blok motora je osnovni deo u koji se ugrađuju radilica, klipovi, klipnjače, na njemu se nalaze glava motora, posuda sa uljem za podmazivanje ("karter"), pumpa za vodu, pumpa za ulje, davač pritiska ulja, filter ulja, zupčanici (bregastog i kolenastog vratila, pumpe za ulje i vodu), zatezač klinastog kaiša ("španer"), i mnogobrojni sitniji delovi. Blok motora se dobija izlivanjem odlivka od sivog liva, koji se posle toga podvrgava višestrukoj i složenoj mašinskoj obradi. Na fotografiji je prikazan blok motora koji ima 4 cilindra, postavljeni su redno (jedan pored drugog).
 

Šta znače izrazi "V" motor i "Boxer" motor?

 

 "V" motor znači da taj motor ima cilindre koji su postavljeni u dva reda, pod određenim uglom koji liči na latinično slovo V.

 

213361_70929376_26_v_motor.jpg

 

"Boxer" motor ima cilindre koji su postavljeni pod uglom od 180 stepeni, pa prilikom rada podsećaju pokrete ruku boksera.

 

213361_67382913_25_bokser_motor.jpg

 

Šta znači "hilznovanje motora"?

Kada posle dugog rada ili lošeg održavanja (ili oba slučaja zajedno) dođe do oštećenja cilindara, pojavljuje se zazor između klipa i cilindara i motor počinje da gubi snagu ("slaba kompresija"). Cilindri se u tom slučaju moraju obraditi na sledeću "specijalu". Primer: fabrički prečnik cilindra je 80mm, oštećenje cilindra je toliko da on ima meru 80,33mm, cilindar se obrađuje na meru 80,4mm što odgovara "drugoj specijali". Pošto je prva specijala veća od originalne za 0,2mm jasno je zbog čega su cilindri morali biti obrađeni na drugu specijalu.

Ukoliko obradite blok motora na drugu specijalu, u motor se ugrađuju klipovi druge specijale!
Ukoliko je oštećenje cilindra toliko da je mera npr. 80,65mm tada ne postoji mogućnost obrade na meru treće specijale i cilindri se proširuju toliko da se u njih smeštaju cilindrične košuljice ("hilzne"). Tako ubačene košuljice se obrađuju na fabričku meru ("vraćanje motora na standard").

Da li je tačno da svaki blok motora ima neku vrstu zaštite od smrzavanja rashladne tečnosti i havarije koje mogu nastupiti zbog toga?
Da, tačno je!
Sa jedne strane bloka motora se nalaze čepovi pored kojih cirkuliše rashladna tečnost. U slučaju da dođe do smrzavanja te tečnosti, čepovi prvi popuštaju pod pritiskom leda koji se širi i ispadaju sa bloka. Ova zaštita, naravno, nije svemoguća. Ako se motor ostavi duže vreme bez tečnosti koja ne mrzne ("antifriz") na temperaturi koja je ispod 0 stepeni C, led će napraviti tešku havariju bloka motora.
 

Blok motora mi je smrzao i napukao, ima li mu pomoći? Šta da radim ako je popravka nemoguća?
Kroz blok motora prolazi mnogo kanala za hlađenje i podmazivanje pa je zavarivanje vidljive pukotine na bloku motora često uzaludno. Takođe, startovanje motora sa teško oštećenim blokom može lako i brzo dovesti do još većih havarija ostalih sklopova i delova u motoru: krivljenje glave motora, pregrevanja klipova, mešanja vode (antifriza) i ulja (havarija i oštećenje radilice zbog lošeg podmazivanja), itd... Najsigurnije rešenje je kupiti drugi blok motora, koji je posle kvalitetne mašinske obrade spreman za ugradnju.

Bez obzira na nove saobraćajne dozvole u kojima se broj motora ne prikazuje, vaš blok motora se vodi u bazi podataka MUP. Dobro se raspitajte za potrebne dokumente kod stručnih lica za registraciju vozila pre nego što kupite drugi blok motora da ne bi došli u situaciju da vam na šalteru kažu da je on sa ukradenog vozila!

GLAVA MOTORA

213361_169049963_17_glava_motora_s_klackalicama.jpg

 

Još jedan od veoma važnih i osetljivih delova motora. Glava motora se nalazi postavljena na blok motora. Pošto trpi velike pritiske, stezanje glave motora za blok se vrši veoma pažljivo i uz neophodan alat. Pre nego što se glava motora postavi na mesto, na blok motora se postavlja zaptivač ("dihtung glave"). Glava motora se pravi od različitih legura aluminijuma. U glavi motora se nalaze ventili, klackalice ventila, šolje sa pločicama ili hidraulični podizači (u zavisnosti od rešenja), bregasto vratilo (u nekim modelima motora bregasto vratilo se nalazi u bloku motora). Na glavu motora je zavrnut poklopac sa otvorom za sipanje ulja u motor. Kroz glavu motora prolaze kanali za podmazivanje uljem i hlađenje rashladnom tečnošću. Na glavu motora je zavrnut termodavač, mali uređaj koji pomoću bimetala prikazuje temperaturu motora na kontrolnoj tabli. Kod većine motora, na glavu motora je zavrnuto i kućište termostata sa termostatom. Njegov zadatak je da ubrza zagrejavanje motora do radne temperature i da istu održava bez obzira na uslove vožnje i spoljašnju temperaturu.

Da li mogu da vozim auto ako u njemu nemam termostat?
Naravno, ali to ne sme biti trajno rešenje!
Detaljnije o ovome u delu "sistem za hlađenje i održavanje radne temperature motora" Zbog materijala od koga je napravljena, glava motora je veoma osetljiva na pregrevanje. Pregrevanje glave motora se dešava zbog lošeg podmazivanja i lošeg hlađenja. Međutim, glava motora može vrlo lako stradati i zbog lošeg rada termostata, termoprekidača ili neipravnosti ventilatora hladnjaka.

STOP! Šta je termodavač, šta je termostat a šta je termoprekidač?

--> termodavač meri temperaturu vode u glavi motora i prikazuje je na instrument tabli;
--> termostat reguliše razmenu vode između motora i hladnjaka, pušta hladnu rashladnu tečnost u motor kada se ista u motoru približi temperaturi koja je previsoka, zatvara ulaz vode iz hladnjaka kada je motor dobio dovoljnu količinu rashladne tečnosti. Moglo bi se reći da se ponaša kao semafor između motora i hladnjaka;
--> termoprekidač na određenoj temperaturi pali ventilator hladnjaka i dodatno hladi rashladnu tečnost (česta pojava po visokim dnevnim temperaturama, u situaciji kada vozilo stoji u mestu ili se sporo kreće).

Novi motori na glavi motora imaju razne senzore, od kojih je najčešći senzor položaja bregastog vratila koji kompjuteru pomaže u preciznom određivanju režima rada motora i ubrizgavanja goriva Kod benzinskih motora, u glavu su uvrnute svećice a kod dizel motora dizne. Noviji benzinski motori imaju pored svećica i sistem za direktno ubrizgavanje goriva u cilindre.
 

Zbog čega je prilikom stezanja glave motora za blok motora potreban moment ključ ("kilo ključ")?
Moment ključ osigurava identičnu silu dotezanja za svaki zavrtanj. Bez njega, bili bismo prinuđeni da se oslonimo na osećaj, a to bi lako moglo da dovede do nejednakog, nedovoljnog ili preteranog stezanja glave motora. Takođe, svaki motor ima propisanu silu stezanja glave motora koju je nemoguće otprilike dozirati.
 

Motor je ostao bez vode, glava je iskrivljena ali nije pukla. Šta da radim?
Obavezna je obrada takve glave u specijalizovanom servisu, naravno pod uslovom da nije previše deformisana.
 

Posle obrade glave motora i njenog vraćanja na motor, imam osećaj da auto bolje ide. Da li je to moguće ili mi se samo čini?
Moguće je, ali je potreban oprez! Obradom glave motora smanjujemo kompresioni prostor između cilindara i glave motora što dovodi do određenog rasta snage motora. Treba imati na umu da smanjenje kompresionog prostora nepovoljno utiče na ležajeve radilice zbog snažnije eksplozije u cilindrima. Proizvođači motora preporučuju postavljanje debljeg zaptivača (dihtunga glave) ukoliko je glava motora obrađena više nego što bi moglo štetiti motoru.
 

KOLENASTO VRATILO ("RADILICA")"

213361_135239977_15_raspored_koljena_koljenastog.jpg

 

Zadatak radilice je da pretvori pravolinijsko kretanje klipova u cilindrima (gore-dole) u obrtno kretanje i to obrtanje preko zamajca i spojnice prenese na menjač. Prilikom rada, kolenasto vratilo trpi veliko opterećenje i zbog toga se i dan-danas ovaj deo motora dobija kovanjem, izuzetno retko livenjem. Posle grube obrade na specijalnim strugovima ili CNC mašinama, kolenasto vratilo se obrađuje na završnu meru na specijalnim mašinama za tu svrhu.
"Radilica" je preko "ležećih ležajeva" (dvodelni ležajevi na bloku motora) i polutki za stezanje vezana za blok motora, a preko "letećih ležajeva" i polutki klipnjače je spojena sa klipnjačom.

Radio sam osveženje motora, ali mi je majstor rekao da je radilica dobra i da ne treba da menjam ležajeve radilice. Da li je to dobra odluka?
Ne, to je jedna od najčešćih grešaka prilikom reparacije motora.
Da bi demontirali klipove, neophodno je da skinemo klipnjače sa radilice. Tom prilikom se leteći ležajevi radilice otpuštaju i klipnjača sa klipom izvlači na gore. Ponovno stezanje letećih ležajeva je izričito zabranjeno u svim uputstvima proizvođača motora, jer motor koji je repariran ima veću kompresiju i brzo dolazi do deformacije prvo letećih a potom i ležećih ležajeva radilice, zbog mnogo snažnijeg udara usled detonacije u cilindrima. U kvalitetnim servisima, čak se i potpuno novi ležajevi radilice ne stežu dva puta, bez obzira na razlog demontaže.

Šta znači izraz "motor je prolupao"?
To znači da iz motora dopiru ritmični udarci koji sa većim brojevima obrtaja postaju sve jači. Razlog je naveden u prethodnom odgovoru, ukratko: lupanje koje se čuje je posledica povećanog zazora između ležajeva radilice i njenih kolena. Motor odmah treba ugasiti!  Ne postoji privremena popravka ovog kvara, motor treba ponovo demontirati, radilicu obraditi i montirati sa odgovarajućim - novim ležajevima.

 

BREGASTO VRATILO

213361_150247643_bregasta.jpg

 

Bregasto vratilo (često se ovaj deo pogrešno naziva i "bregasta osovina") je element motora čiji je osnovni zadatak da preko bregova upravlja ciklusima i vremenom otvaranja i zatvaranja ventila. Osovina ne prenosi snagu, već samo kretanje. Zbog toga je izraz "bregasta osovina" neadekvatan. Od ovog dela itetako zavisi i snaga motora i njegova "živahnost", ali i potrošnja. Pogon ovom vratilu daju zupčasti kaiš (ili lanac) koji mu time daju direktnu zavisnost od položaja klipova u cilindrima motora, što je jedan od osnovnih uslova paljenje smeše u cilindrima. Na animaciji rada bregastog vratila može se videti uprošćen prikaz njenog rada. Za primer je uzet motor sa dva ventila po cilindru i može se videti da bregasta otvara ventile po preciznom šablonu kojim upravljaju bregovi na njoj. Zatvaranje ventila vrši opruga, koja nije prikazana na ovoj animaciji.

 

213361_96587848_animacija_bregaste.gif

 

U cilju povećanja snage motora, danas se prave motori i sa dva bregasta vratila (DOHC - double over head camshaft) sa varijabilnim vremenom otvaranja i zatvaranja ventila. Ovim poboljšanjima su od motora sa relativno malom radnom zapreminom dobijeni izuzetno snažni motori.
 

Šta znači izraz "štelovanje (podešavanje") ventila?
Kao što se vidi na prethodnoj animaciji, ventili se otvaraju i zatvaraju na osnovu kretanja bregova sa bregastog vratila. Vremenom se između delova koji se nalaze između bregastog vratila i ventila (icon_exclaim.gif bregasto vratilo nikada nije direktno oslonjeno na ventil) pojavi veći zazor od fabričkog koji može skratiti vreme otvaranja ventila, što direktno utiče na snagu motora. Takođe, moguće je i da se desi obrnut slučaj - da zazor uopšte ne postoji pa je taj ventil stalno otvoren.
Važno je napomenuti da prilikom detonacije u cilindru oba ventila MORAJU biti u stanju mirovanja. Ukoliko je bilo koji od njih usled pritiska loše podešenog bregastog vratila van sedišta ventila ("stalno otvoren ventil"), vrlo brzo će zbog uticaja temperature i pritisaka iz cilindra biti deformisan ("izgoreo ventil").
Dakle: Cilj podešavanja zazora između bregastog vratila i elemenata koji prenose negovo kretanje na ventile je dovođenje svih zazora na mere po specifikaciji proizvođača. Radi ilustracije, uglavnom su to mere od oko 0,15 do 0,25mm.
 

Šta su to "hidraulični podizači ventila"?
Kao što je već pomenuto u tekstu, bregasto vratilo nikada nije direktno u kontaktu sa ventilom, već preko različitih "posrednika" koji elipsu brega sa bregastog vratila pretvaraju u pravolinijsko kretanje ventila. Hidraulični podizači koriste ulje iz motora koje stvara dovoljno visok pritisak da između bregastog vratila i podizača bude uvek isti zazor (nije potrebno "štelovanje" ventila)

SISTEM ZA PODMAZIVANJE MOTORA

213361_56339841_84_podmazivanje_pod_tlakom.jpg

 

Motorna ulja imaju zadatak da smanje trenje između pokretnih delova motora (time produžuju životni vek delovima motora), da odvedu toplotu koja se stvara pomenutim trenjem, da štite motor od unutrašnje korozije i da vrše svojevrsno zaptivanje delova motora ("dihtovanje"). Na šemi iznad je prikazano kruženje ulja i mesta gde se podmazuju delovi motora i odvodi toplota sa njih. Osnovna podela ulja je po hemijskom sastavu.

Mineralno ulje sadrži bazno ulje (dobijeno preradom nafte) i koristi se uglavnom za starije motore.
Sintetičko ulje se dobija u laboratorijama. Razlog je što novi tipovi motora imaju daleko veće zahteve pa mineralno ulje više nije dovoljno dobro. Obavezno ih koriste motori sa više od dva ventila po cilindru i motori sa turbo kompresorima.
Polu-sintetičko ulje je praktično mešavina prve dve vrste ulja, možemo reći da svoju primenu uglavnom nalazi kod motora sa katalizatorima. 

Sve tri vrste sadrže različite aditive koji bitno utiču na osobine motornih ulja.

Postoji i "četvrta" vrsta ulja: ulje za stare motore.
Ova ulja se preporučuju za vozila koja su prešla više od 100 (negde i 150) hiljada kilometara, pod uslovom da je primećena potrošnja ulja koja je veća od propisane od strane proizvođača.

Osnovna namena ove vrste ulja je: sprečavanje sagorevanje ulja ukoliko prođe u komoru za sagorevanje usled oslabljenog dihtovanja između klipa i zida cilindra, i poboljšavanje zaptivanje istrošenih delova, tako što prodiru u zaptivke i šire ih, hemijski reagujući sa njima. Oznake motornih ulja su često nerazumljive za većinu ljudi. Članak u prilogu bi trebao da pomogne "dešifrovanju" a ovaj članak je mesto gde su razmenjena iskustva u vezi motornih ulja. Motorno ulje je u stalnom kretanju u motoru. Njegovo kretanje obezbeđuje pumpa za ulje. Pumpa se nalazi unutar motora i pričvršćena je za blok motora.

Pogon samoj pumpi obezbeđuje direktna veza sa razvodom motora preko sopstvenog zupčanika. Zupčanik uljne pumpe pokreću zupčasti kaiš ili lanac (u zavisnosti od modela). Donji deo uljne pumpe je potopljen u koritu motora ("karter"), a odatle ulje biva distribuirano pod pritiskom u sve ostale delove motora koji se podmazuju. Zanimljivo je da se cilindri i klipovi ne podmazuju uz pomoć uljne pumpe već se to radi prostim "bućkanjem" preko klipa kada je u donjem položaju. Tako sakupljeno ulje on nosi u cilindar i vrši podmazivanje.

 

 

 

Pošto se vremenom delovi motora koji su izloženi trenju i pored podmazivanja habaju, veoma je bitno da sitni delovi budu uklonjeni iz ulja koje vrši podmazivanje. Ulogu prečistača obavlja filter ulja, koji je sastavni deo "uljne magistrale", odnosno svo ulje kojim se vrši podmazivanje motora obavezno prolazi kroz njega. Filter u sebi sadrži specijalnu vrstu filter papira koji propušta ulje a zadržava nečistoće iz ulja. Filter je zavrnut na blok motora. Vremenom, nečistoće se mogu nakupiti toliko da počnu da ometaju normalan prolazak ulja kroz filter, pa ga je potrebno zameniti. Prilikom zamene filtera, obavezno namazati gumicu za dihtovanje na njemu uljem da bi sprečili iskakanje gumice prilikom stezanja filtera (Ovo može dovesti do brzog gubitka ulja u motoru i posle toga i do havarije motora).
 

Hoću sam da zamenim ulje i filter ulja. Šta treba da znam o tome i koji mi alat treba za to?
Parkirajte automobil na ravnu površinu i povucite ručnu kočnicu.
Obavezno zagrejte automobil pre zamene ulja. Ugrejano ulje će lakše iscuriti iz motora i zamena ulja će zbog toga oduzeti manje vremena (bitan faktor kod zamene ulja zimi);
Pripremite veći sud koji može stati ispod kola, najbolje neki stari lavor. Takođe, pripremite garnituru ključeva za odvrtanje čepa na koritu motora (može biti imbus ili običan OK zavrtanj), malo krpe i veći karton koji ćete staviti ispod celog motornog prostora;
Odvrnite čep za sipanje ulja na motoru i izvadite merač za ulje, obrišite ih krpom i ostavite sa strane. Ovim ste obezbedili ulazak vazduha i lakši izlazak ulja iz motora;
Oprezno skinite čep sa korita motora ("kartera") i pokušajte da ga zadržite u ruci (da ne upadne u posudu sa uljem koje počinje da izlazi iz motora);
Sačekajte dok svo ulje ne izađe, obično je to momenat kada ulje više ne curi već počne da ide kap po kap. Vratite čep korita motora na svoje mesto. Pre vraćanja proverite u kakvom je stanju bakarna podloška koja služi kao zaptivač i po potrebi je zamenite. Ne pretežite čep!
Odvrnite filter ulja, a pre toga obezbedite prostor ispod njega kako bi ulje iz filtera išlo pravo u sud gde se već nalazi ulje iz motora. Moguće je da će vam za odvrtanje filtera biti potreban alat za skidanje filtera;
Sklonite ulje van domašaja svojih ruku i nogu (iz iskustva), i pripremite novi filter ulja. Obično se u kutiji odvojeno nalazi gumica koju treba postaviti u predviđeno mesto na filteru. Namažite površinu gumice uljem i oprezno zavrnite filter koliko možete snagom svojih ruku - ne pretežite filter i ne koristite alat za skidanje filtera u svrhu stezanja novog filtera!;
Sipajte novo ulje u motor. Obično je to količina od oko 3 do 3,5 litara (neki modeli koriste i više ulja - raspitajte se pre kupovine ulja!) nikako nemojte sipati više ulja u motor.
Vratite merač nivoa ulja na mesto i zavrnite čep motora.
Startujte motor, lampica za ulje će duže ostati upaljena nego inače ali to je normalna pojava jer ulje još uvek nije napunilo filter ulja.
Ako se posle nekoliko sekundi (ne više od 5) lampica ne ugasi, zaustavite motor i proverite nivo ulja.
Po potrebi dospite još ulja u motor, potrebno je da nivo ulja na meraču bude malo više od sredine između oznaka minimum i maksimum, više prema maksimumu;
Startujte motor ponovo, kada se lampica pritiska ulja ugasi, ostavite motor da radi i proverite da li ima curenja na čepu i filteru.
Ponovite postupak paljenja motora još par puta dok se ne uverite da se lampica ulja gasi brzo po startovanju motora;
Ukoliko se i posle opisanog dosipanja ulja lampica gasi posle dugog vremena ili se uopšte ne gasi, morate zameniti filter ulja drugim - novim filterom ulja;
 

Ulje koje sam kupio ima period zamene od 30.000km, a proizvođač vozila preporučuje zamenu na 10.000km. Koga da poslušam?
Obavezno se pridržavati perioda zamene koji je naveo proizvođač motora-vozila, bez obzira na viši kvalitet ulja koje je sipano u motor.
 

Primetio sam da mi nedostaje ulje u motoru. Hteo bih da samo dolijem količinu koja nedostaje, ali ne znam da li da sipam mineralno, sintetičko ili ulje na bazi polusintetike?
Uobičajena situacija je da vam kod zamene ulja ostane manja količina.
Vrlo dobra navika je da se tih pola litre ulja nalazi uvek u automobilu, jer je opisana situacija idealna prilika za dosipanje ulja bez mnogo razmišljanja.
Ne bacajte praznu ambalažu od ulja dok ne kupite novo ulje - može vam pomoći prilikom kupovine. Mešanje različitih vrsta ulja je moguće, ali postoje neka ograničenja. U suštini, u smislu dolivanja vam na putu može poslužiti skoro svako motorno ulje. Detaljnije o mešanju ulja: http://fotkica.com/uploads2N/213361_1684829005_Me%9Aanje%20motornih%20ulja.pdf - (Izvor teksta)
 

Prilikom zamene ulja, iz motora je izašlo 3 litre ulja, a morao sam da sipam 3,5 litara. Da li to znači da moj motor počinje da troši ulje?
Nema razloga za paniku. Svaki motor troši ulje a količina ulja koju potroši između dve zamene može biti posledica mnogih uticaja:

- neodgovarajući viskozitet ili kvalitet ulja;
- kvalitet završne obrade motora;
- kvalitet ugrađenih delova u motor;
- neispravan sistem za hlađenje motora;
- neodgovarajuća i nasilna vožnja sa veoma visokim brojevima obrtaja;
- starost motora ili njegova pređena kilometraža;
- curenje ulja na zaptivačima ili semerinzima na motoru; itd...

Bez obzira na navedeno, ovo je znak da češće počnete proveravanje nivoa ulja u motoru.
Poželjno je imati i 1 litar motornog ulja u paketu obavezne opreme u kolima.
 

Primetio sam da mi se lampica ulja povremeno upali i sama ugasi u toku vožnje. Šta da radim?
Davač pritiska ulja je registrovao bitan pad pritiska, verovatno imate samo najmanju moguću količinu ulja u motoru. Odmah zaustavite vozilo na bezbedan način, ugasite motor i proverite količinu ulja u motoru. Dospite ulje u motor do nivoa koji je opisan u tekstu (između min i max.)
 

Prilikom ispuštanja starog ulja, primetio sam da je ulje zadržalo lepu boju pa pretpostavljam da je i filter čist. Da li je dobro da ostavim filter na vozilu i samo promenim ulje, a filter zamenim kod sledeće zamene ulja?
Zaprljanost filtera je nemoguće utvrditi bez njegovog rasklapanja.
Može se desiti da je ulje čisto i lepe boje a da je filter potpuno zaprljan.
Uzimajući u obzir veoma pristupačnu cenu filtera ulja i njegovu laku demontažu/montažu, rizik koji preuzimate ostavljanjem starog filtera je potpuno nepotreban i opasan. Svi proizvođači preporučuju zamenu filtera prilikom zamene ulja.
 

Nisam zamenio filter ulja i primećujem da se lampica ulja na instrument tabli sporije gasi nego ranije. Pošto zbog iznenadnog puta nemam vremena za zamenu, da li može doći do potpunog začepljenja filtera ulja i havarije na motoru?
Ne. Filter ulja ima takozvani "by-pass" ventil u sebi.
U suštini je to jednostavan mehanizam sa oprugom koji propušta ulje kad u filteru poraste pritisak ulja koje ne može da prolazi kroz filter papir.
Na ovaj način se obezbeđuje podmazivanje motora čak i u situaciji kada je filter prepun nečistoća.
Ipak, iskoristite prvu priliku za zamenu filtera i ulja jer vožnja sa ovakvim filterom nije trajno rešenje i može vam doneti mnogo dodatnih troškova zbog havarije motora (podmazivanje uljem koje nije čisto).

SISTEM ZA RASHLAĐIVANJE I GREJANJE MOTORA

 

213361_150239556_78_hladenje_i_grijanje_motora.jpg

 

Toplota sa delova koji su izloženi trenju se samo delom odvodi uljem za podmazivanje. Da bi motor zadržao normalnu radnu temperaturu potrebna je rashladna tečnost. I pored ogromnog napretka u konstruisanju savremenih motora, i dalje je stepen iskorišćenja veoma nizak. Primera radi oko 70% energije koju motor stvori radom odlazi na toplotnu energiju.
Zadatak koji ima sistem za rashlađivanje je veoma kompleksan i težak. Ranija rešenja su bila oslonjena na hlađenje vazduhom. Ovo rešenje je bilo dosta dugo standardno dok nije otkriven način da motor bude hlađen vodom.
U sistemu za rashlađivanje se nalazi (u većini slučajeva) od 5 do 6 litara rashladne tečnosti koja se neprekidno kreće kroz otvore i bloku motora i glave motora. Putevi podmazivanja i rashlađivanja se nigde ne ukrštaju, oba sistema imaju svoje "magistrale". Kretanje rashladne tečnosti kroz sistem obezbeđuje pumpa za vodu, preko zupčanika koji okreće zupčasti kaiš. Kada startujete motor, rashladna tečnost se kreće samo kroz blok i glavu motora da bi što pre bila postignuta radna temperatura, što je veoma bitno za životni vek motora, za manju potrošnju goriva ali i za grejanje kabine automobila (u hladnim danima). Kada temperatura rashladne tečnosti dostigne predviđenu temperaturu (oko 90-94°C) termostat propušta rashladnu tečnost iz hladnjaka i time sprečava kritičan rast temperature unutar samog motora.

Čim temperatura vode spadne (obično oko 85 - 87° C) termostat zatvara kruženje vode iz hladnjaka. Ovaj proces se neprekidno ponavlja svo vreme rada motora. Rashladna tečnost koja je izašla iz motora i dospela u hladnjak se nalazi u aluminijumskim cevčicama malog preseka koje omogućavaju brzo oslobađanje toplote. Kretanje vozila dodatno pospešuje snižavanje temperature rashladne tečnosti. Ukoliko dođe do porasta temperature rashladne tečnosti i u samom hladnjaku, to registruje termoprekidač koji uključuje snažan ventilator koji vrlo brzo obara temperatururashladne tečnosti, "izvlačenjem" vazduha iz hladnjaka (ventilator ne "gura" vazduh prema hladnjaku). Opisan postupak kruženja rashladne tečnosti ima za cilj sprečavanje pregrevanja motora, ali i održavanje njegove radne temperature na projektovanom nivou bez obzira na spoljne vremenske prilike i uticaje.

Šta sadrži rashladna tečnost?
Da bi obezbedili otpornost na niske temperature zimi i visoke temperature leti, ova tečnost sadrži alkohole na bazi glikola. U zavisnosti od odnosa destilovane vode i glikola, može biti otporna na smrzavanje pri temperaturi od -10 do -40°C, a u isto vreme tačka ključanja je viša nego kod vode (oko 110°C).
 

Primetio sam da mi nedostaje rashladne tečnosti, da li da dospem destilovanu vodu, 100% ili 40% (već pripremljen) rastvor rashladne tečnosti?
Pre nego što se izvrši dosipanje, treba proveriti trenutno stanje rashladne tečnosti posebnim meračimaU zavisnosti od toga na kojoj temperaturi će postojeća rashladna tečnost smrznuti, izvršiti dolivanje.
Primer: merač pokazuje otpornost na -30°C, moguće je dolivanje destilovane vode; merač pokazuje otpornost na -12°C - obavezno dolivanje 100% antifriza.
 

Zbog čega je potrebno promeniti kompletnu rashladnu tečnost posle dve ili tri godine?
Rashladna tečnost ima za cilj zaštitu motora od pregrevanja i smrzavanja kao i zaštitu unutrašnjih delova od oksidacije.
Vremenom, jedna od ovih karakteristika bitno oslabi pa je zbog toga potrebno zameniti rashladnu tečnost.
Period zamene zavisi od zahteva proizvođača motora, ali i specifikacije same rashladne tečnosti (proizvođač zahteva zamenu svake tri godine, rashladna tečnost ima period od dve godine: zameniti rashladnu tečnost posle dve godine; proizvođač zahteva zamenu svake tri godine, rashladna tečnost ima period od četiri godine: zameniti rashladnu tečnost posle tri godine)
 

Zašto ne treba sipati vodu sa česme (pitku vodu) u sistem?
Ova voda sadrži minerale koji mogu izazvati oksidiranje unutrašnjih delova motora. Zbog toga se koristi isključivo destilovana (demineralizovana) voda.
 

Da li ću bolje zaštititi motor od smrzavanja ako sipam sam 100% antifriz, bez mešanja sa destilovanom vodom?
Ne. Da bi rashladna tečnost bila potpuno funkcionalna, obavezno je njeno mešanje sa destilovanom vodom.
Međusobni odnos vode i "antifriza" zavisi od očekivane temperature zimi, a tačno uputstvo se nalazi uvek na pakovanju antifriza.
 

Šta znači izraz "motor mi je prokuvao"?
Kada temperatura rashladne tečnosti preće granicu ključanja (razlozi mogu biti: nedostatak RT, curenje RT, zaprljani kanali hlađenja, neispravnost termostata ili termoprekidača, neispravnost ventilatora hladnjaka) ta temperatura rashladne tečnosti nije u stanju da ohladi motor i dolazi do pregrevanja motora i rashladne tečnosti. Pošto su svi sistemi za hlađenje napravljeni da imaju "slabu tačku" (mesto sa najmanjim otporom na pritisak) rashladna tečnost uz pomoć povećanog pritiska zbog visoke temperature izbija iz sistema za hlađenje, stvarajući oblak vrele pare.
OPREZ: Nikada ne pokušavajte da brzo skinete poklopac za sipanje rashladne tečnosti dok motor izbacuje paru! Ne zaboravite da je temperatura rashladne tečnosti preko 110C u momentu dok ključa! Ukoliko ste daleko od nekog servisa, obavezno prvo zaštitite nečim sve nepokrivene delove tela (pogotovu oči) i majicom ili nekom drugom tkaninom prekrijte poklopac pre odvrtanja.

Odvrtanje vršite veoma oprezno! Ne dolivajte hladnu vodu u vreo motor ako on nije u radu, obavezno startujte motor i oprezno dolivajte vodu u više navrata po malo. Bilo bi idealno dolivati mlaku ili vruću vodu u sistem. U slučaju da posle opreznog dolivanja rashladne tečnosti motor vrati normalnu temperaturu, obavezno izvadite merač ulja i pogledajte kako izgleda ulje. Ukoliko na meraču ulje ima boju bele kafe sa mehurićima, zaustavite motor i pozovite šlep službu. Ovo je siguran znak da je zbog previsoke temperature došlo do havarije motora (izgoreo zaptivač glave, pukla glava motora ili blok motora).

Imam stariji auto kojem pred leto izvadim termostat jer mi često "prokuvava". Koliko je to štetno za motor?
Ovim "rešenjem" se motor lišava mogućnosti da ima standardnu, projektovanu temperaturu motora. Takođe, sistem u ovom slučaju ne poseduje "rezervu" rashladne tečnosti sa nižom temperaturom u slučaju kritično visoke temperature rashladne tečnosti unutar motora.
Sve u svemu, ovo može biti samo prelazno rešenje, do dolaska kući.
 

Auto mi malo slabije greje zimi, pa ja stavljam karton ispred hladnjaka. Tada imam malo bolje grejanje ali nisam siguran koliko je to dobro za motor?
Slabo grejanje u kabini može biti posledica nedostatka rashladne tečnosti ili vazduha u instalaciji. Dolijte tečnost ili ispustite vazduh ( posle vožnje, kada je motor zagrejan, skinite poklopac za sipanje rashladne tečnosti i ostavite motor da radi; kada se upali ventilator hladnjaka to je znak da RT kruži po celom sistemu i trebali bi da se vide mehurići u posudi - to je znak da zarobljeni vazduh napušta sistem; po potrebi dolijte rashladnu tečnost i zavrnite poklopac). Postavljanje kartona ispred hladnjaka koristi vama ali može doneti veliku štetu motoru zbog nemogućnosti rashlađivanja.
 

Da bih sprečio da mi motor "prokuva" na kontrolni tablu sam izveo prekidač ventilatora hladnjaka. Kada upadnem u gužvu jednostavno ga uključim i on "vrti" dok god ga ja ne isključim. Da li je ovo dobar način?
 

Ne! Osim što ne garantuje uspeh u borbi protiv "kuvanja" motora, ovo može biti opasno za sam motor ventilatora i elektro-instalaciju. Ukoliko ne postoji predviđena razmena rashladne tečnosti između motora i hladnjaka (znak da je neispravan termostat) potpuno je nebitan rad ventilatora, što znači da motor vrlo brzo može "prokuvati" i pored rada ventilatora hladnjaka. Sa druge strane, motori ventilatora jednostavno nisu predviđeni da rade duži vremenski period pa može doći do pregrevanja kako motora, tako i elektroinstalacije. U kombinaciji sa visokom dnevnom temperaturom, ovo može rezultirati topljenjem i paljenjem elektroinstalacije u motornom prostoru. NE ZABORAVITE: Neispravan sistem za rashlađivanje motora može dovesti do "prokuvavanja" i u sred zime!

SISTEM ZA NAPAJANJE MOTORA GORIVOM

Generalno, ovaj sistem čine: [*] rezervoar za gorivo;
Služi da obezbedi što veću autonomiju vozila bez sipanja goriva. Kapaciteti rezervoara variraju od mdela do modela, ali se kreću od 30 do 70 litara za putničke automobile. Postoje izuzeci sa većim kapacitetom rezervoara.
[*] dovodna i povratna cev ;
Ove cevi se izrađuju od materijala koji je otporan na uticaje naftnih derivata i spojlnje uticaje (so, visoka i niska temperatura). Ovaj vod obezbeđuje transport goriva od rezervoara do pumpe goriva i povrat neutrošenog goriva nazad u rezervoar.
[*] prečistač goriva;
Kao i prečistač ulja, prečistač goriva ima zadatak da zadrži nečistoću iz goriva u sebi (uz pomoć filter papira) i ne omogući idealno čisto gorivo za rad motora. Ovaj prečistač može biti deo postojeće magistrale goriva ali se može i ugraditi naknadno kod starijih modela automobila koji nemaju fabrički predviđen prečistač goriva.

 

213361_79816379_inline_filter.jpg

 

Prečistač goriva za dizel motore je u velikoj većini slučajeva mnogo ozbiljniji i veoma liči na prečistač ulja (navija se na kućište prečistača). Ovi prečistači poseduju i plastični čep kojim je moguće ispustiti vodu koja je odvojena prilikom filtracije goriva:

213361_46788917_Volvo_diesel_Bosch_fuel_filter_D.jpg

[*] pumpa za gorivo,
Ovaj uređaj koristi obrtanje (najčešće) bregastog ili kolenastog vratila i vibracijom membrane pravi vakuum kojim usisava gorivo iz rezervoara i šalje ga na rasplinjač. Moderni benzinski motori imaju savremenije rešenje kod kojeg je pumpa za gorivo i uređaj koji šalje gorivo u cilindre - jedan uređaj.

 

213361_56536625_originalslika-11494181_1.jpg

[*] rasplinjač ("karburator") -
Legendarni rasplinjač ("karburator") ima zadatak da napravi dobru smesu vazduha i raspršenog goriva u svim uslovima vožnje: rad u mestu, normalna i ekstremna vožnja. Koristi se isključivo za benzinske motore. U zavisnosti od snage motora, rasplinjač je imao jedno ili dva "grla" odnosno komore koje su vršile rasplinjavanje goriva (pretvaranje tečnog goriva u sitne kapljice). Njegova loša strana je što je gorivo bilo ubacivano u usisnu granu a ne direktno u cilindre, kao što je slučaj sa novim motorima.

 

213361_64613297_491b4bb80bd68l_1.jpg

[*] pumpa visokog pritiska ("BOSCH pumpa")
Ova pumpa se koristi kod dizel motora i objedinjuje pumpu za gorivo i distribitivni centar goriva direktno u cilindre. Poseban mehanizam, koji pokreće zupčasti kaiš, crpi gorivo iz rezervoara, sabija ga specijalnim klipovima do pritiska od oko 200 do 300 bar-a, i u tačno određenom momentu ubrizgava direktno preko dizni u cilindre.

 

213361_90458645_BO.jpg

[*] dizne visokog pritiska
Gorivo koje šalje pumpa visokog pritiska dizne raspršavaju u maglu koju ubacuju u cilindre. Na telu dizni se nalaze otvori za povrat goriva koje nije utrošeno, nazad u rezervoar. Gorivo od pumpe do dizni stiže čeličnim ili bakarnim cevima koje mogu izdržati navedene pritiske.

 

213361_46788982_glava-motora_slika_O_541799.jpg

 

RAZVOD MOTORA

 

213361_75133443_20_pogon_s_remenom.jpg

 

Kao što je već pomenuto, potrebno je obezbediti veoma strogo kontrolisanu zavisnost između kretanja klipova i otvaranja/zatvaranja ventila. Klipove preko klipnjača pokreće kolenasto vratilo (radilica), a ventile bregasto vratilo. Element koji ih uvek drži u tačno definisanom odnosu je zupčasti kaiš. Ovaj kaiš je nazubljen sa strane koja naleže na remenice bregastog i kolenastog vratila, ima broj „zuba“ koji obezbeđuje tačan međusobni odnos broja okretaja pomenutih vratila od 1:2. (za jedan okretaj bregastog vratila, kolenasto se okrene dva puta.) Ovakvim odnosom je obezbeđen osnovni uslov rada četvorotaktnog motora, o čemu će biti reči malo kasnije.
 

Koliki je životni vek zupčastog kaiša?
U zavisnosti od proizvođača, obično je period zamene ovog kaiša oko 30.000 do 50.000 kilometara, kod nekih automobila i duplo više.
 

Da li ovaj kaiš pokreće još neki sklop u motoru?
Da. Često se dešava da zupčasti kaiš pokreće i pumpu za vodu.
 

Šta je „španer“?

213361_75136635_spaner.png

 

Španer je ležaj koji vrši zatezanje kaiša i time sprečava preskakanje ili spadanje sa zupčanika. Ukoliko kaiš preskoči jedan zub („prezupči“), motor će raditi veoma nestabilno i imaće otežano startovanje. Ukoliko kaiš spadne ili pukne, može doći do teže havarije motora (krivljenje ventila, pucanje glave motora, pucanje klipova...). Neki proizvođači u cilju prevencije težih havarija motora u slučaju pucanja kaiša namerno oslabljuju manje bitne delove (npr. klackalice ventila) čija je zamena laka i ne zahteva skidanje glave motora.
 

Zupčasti kaiš je zamenjen pre 1.000 km, ali sam primetio curenje pumpre za vodu koju on pokreće. Posle zamene pumpe za vodu razmišljam da vratim isti zupčasti kaiš. Da li je to u redu?
Ne! Nikada ne vraćajte zupčasti kaiš na motor, bez obzira na pređenu kilometražu, makar ona bila i 5km! Ponovna montaža korišćenog kaiša se tretira kao dotezanje (takođe zabranjeno!) i najstrožije je zabranjena uputstvima proizvođača kaiša!

PREČISTAČ VAZDUHA

213361_tmb_677323509_009_Air_filter.jpg

 

Kao i prečistač ulja, i prečistač vazduha ima svoju ulogu u pravilnom funkcionisanju i radu motora. Prvenstveno, njegova uloga je da motoru obezbedi čist vazduh, bez primesa prašine, i da spreči ulazak u cilindar bilo kakvog stranog tela koje motor može "usisati". Takođe, veoma važna uloga prečistača je da "reciklira" vazduh zasićen uljnim isparenjima koji dolazi iz motora ("iberlauf") i spreči njegovo ispuštanje u atmosferu. Na skici je prikazan jedno od starijih rešenja prečistača vazduha, ali je suština identična i kod potpuno novih motora. Osnovni posao obavlja umetak prečistača vazduha, filter papir sa unapred definisanom propusnošću vazduha koji je jednostavno uliven u gumeni omotač kako bi olakšao montažu u sam prečistač. Period zamene umetka prečistača vazduha je obično jednak periodu zamene ulja u motoru, ali se može menjati i češće ukoliko postoje dobri razlozi za tako nešto.
Ukoliko imate situaciju kao što je na sledećoj fotografiji, obavezno zamenite umetak prečistača vazduha!

 

213361_451549248_poredjenje.png

 

TURBO-KOMPRESOR

 

213361_677324026_turbinapresjek_large.jpg

 

Motor koji usisava vazduh u cilindre na klasičan način ima uvek manjak potrebnog vazduha za rad motora. Razvojem motora sa znatno većom snagom i ubrzanjem, vreme otvaranja usisnog ventila je postalo veoma kratko tako da motor usisa jedva 50% potrebnog vazduha. Uvođenjem turbo-kompresora kao jednog od agregata motora, motor je počeo dobijati propisanu i idealnu količinu vazduha potrebnu za svoj rad.
 

Šta je turbo-kompresor i kako radi?
Ovaj uređaj koristi izduvne gasove iz motora koji pokreću turbinu. Turbina pokreće rotor kompresora koji usisava i sabija vazduh. Broj obrtaja rotora je skoro nezamislivo velik, čak i preko 150.000 obrtaja u minuti! Sabijen vazduh prolazi kroz izmenjivač toplote ("intercooler") koji mu smanjuje zapreminu i tako sabijen i ohlađen vazduh je spreman za usisavanje u cilindar motora. Veća količina vazduha u cilindru potpomaže bolju eksploziju i iskorišćenje goriva u motoru, tako da motori sa turbo-kompresorom razvijaju više snage od motora istih ili sličnih karakteristika koji nemaju turbo-kompresor.

STARTOVANJE, RAD I ZAUSTAVLJANJE MOTORA

Motor startujemo ključem.
Prosto, zar ne?
Međutim, u procesu startovanja motora učestvuju mnogobrojni delovi i sklopovi od kojih zavisi uspeh u pokretanju motora. Šta se zaista dešava kada okrenete ključ? Da bi motor bio pokrenut, moraju biti ispunjeni sledeći preduslovi (kompletan i ispravan motor se podrazumeva): 

 

Motor mora imati makar minimalnu količinu goriva na raspolaganju;
Akumulator (baterija) mora biti ispravan i napunjen;

Navedeni preduslovi su identični i za benzinski i za dizel motor.
Startovanje motora:

Postavljanje ključa u kontakt bravu i njegovo okretanje u položaj pred startovanje; U ovom momentu, automobil se priprema za startovanje, vrši se provera svih sistema, a kod motora sa direktnim ubrizgavanjem pumpa goriva brzo postiže neophodan pritisak; Posle kratke provere, sve lampice na instrument tabli se gase osim dve: pritisak ulja i snabdevanje strujom, ove lampice se gase tek po startovanju motora (kada ulje postigne pritisak i počne autonomno snabdevanje strujom);

Okretanjem ključa u START položaj, sa brave se šalje impuls elektropokretaču (anlaseru) koji ubacuje mali ali snažni zupčanik u zube zamajca koji počinje da rotira kolenasto vratilo (radilicu).
Anlaser je u suštini električno-mehanička zamena za kurblu, kojom su nekada startovani motori automobila.
Radilica (kolenasto vratilo) svojim okretanjem počinje da pokreće i klipove u cilindima;
Preko remenice, ovo okretanje kolenastog vratila se prenosi putem zupčastog kaiša (ili lanca) i na bregasto vratlio, koje počinje otvarati i zatvarati ventile po precizno utvrđenom šablonu;
Motor u ovom momentu postiže potrebnu kompresiju, za startovanje mu nedostaje gorivo i varnica koja će zapaliti gorivo i izazvati eksploziju;

 

Gorivo se u cilindre ubacuje kroz dizne ili se vrši usisavanje preko otvorenog usisnog ventila (kod starijih motora). Procesom distribucije goriva upravlja kompjuter preko pumpe za gorivo.
Kada klip krene u gornji položaj počinje sabijanje mešavine vazduha i goriva, u gornjem položaju svećica dobija elektronski impuls i stvara kratku varnicu koja izaziva eksploziju koja tera klip na dole;
Da bi motor bio startovan, neophodno je paljenje smeše u barem tri cilindra;
Kod dizel motora je ceo postupak isti, izuzimajući paljenje smeše:
Dizel motori smešu pale kombinacijom većeg pritiska u cilindrima nego kod benzinskih motora (i do 2 puta) i ubrizgavanjem dizel goriva pod velikim pritiskom (oko 200 do 300 bar-a). Sabijen vazduh je vreo a ovako ubrizgano gorivo je još vrelije i dolazi do samozapaljenja koje obezbeđuje rad motora. Na ovom veoma uprošćenom objašnjenju se vidi da postoje određene faze rada motora koje se disciplinovano ponavljaju.

Te faze rada nazivamo taktovi. Ogromna većina motora u automobilima danas su četvorotaktni motori.
Šta konkretno znači pojam "četvorotaktni motor"?
To znači da takav motor ima 4 takta, i to:

--> Takt 1: Usisavanje vazduha:
U ovom taktu, klip kreće na dole; otvoren je usisni ventil; zatvoren je izduvni ventil;

--> Takt 2: Sabijanje:
Klip kreće na gore sabijajući usisani vazduh i gorivo (kod starijih motora gorivo je usisivano u 1. taktu, kod novijih se ubacuje u 2. taktu); oba ventila su zatvorena;

--> Takt 3: Eksplozija (koristan rad motora):
Klip usled paljenja smeše i eksplozije kreće brzo na dole i ostvaruje kretanje koje u stvari i pokreće automobil; oba ventila su zatvorena;

--> Takt 4: Pražnjenje cilindra:
Klip kreće ponovo na gore i uz pomoć otvorenog izduvnog ventila izbacuje produkt eksplozije iz prethodnog takta; ovi produkti sagorevanja goriva u cilindrima su u stvari izduvni gasovi koji se odvode iza automobila kroz izduvni sistem ("auspuh"); usisni ventil je zatvoren;

Kao što se može videti, od četiri takta samo je jedan koristan (i to treći) što ovakav tip motora dovodi u grupu uređaja sa slabom efikasnošću.
Opisani taktovi su prikazan na sledećoj animaciji:

 

213361_54137336_4-_Stroke-_Engine.gif

 

Motor koji je u radu će se zaustaviti ako okrenete ključ u početni položaj.
Šta se konkretno dešava u motoru posle okretanja ključa sa namerom da se isti zaustavi?
Benzinski motor, starija rešenja: Okretanjem ključa prestaje snabdevanje bobine strujom, tako da svećice više ne proizvode varnicu koja je potrebna za eksploziju u cilindrima;
Noviji motori: Kompjuter prestaje sa isporukom goriva i struje.
Dizel motor, starije verzije: Okretanje ključa uskraćuje struju elektro-ventilu pumpe visokog pritiska ("Bosch-pumpe") koji zatvara kanal za dopremanje goriva.
Noviji motori: Kompjuter prestaje sa isporukom goriva.

IZDUVNI SISTEM

 

213361_123243106_oauspusima_clip_image002.jpg

 

Svi produkti sagorevanja se iz motora izbacuju u atmosferu kroz izduvni sistem. Ovaj sistem se naziva i "auspuh" iako je pravilan izgovor ove nemačke reči "auspuf". Prvi deo ovog sistema je izduvna grana koja je pričvršćena za glavu motora. Otvori na izduvnoj grani se podudaraju sa otvorima iznad cilindara kroz koje izduvni ventil ispušta produkte sagorevanja.

 

213361_112972790_GRANA.jpg

Posle izduvne grane, smeštena su najčešće dva "lonca" koje povezuje cev.

 

213361_75315219_lonci.jpg

 

Ovi delovi (svaki od lonaca posebno) su tako konstruisani da bitno utiču i na smanjenje buke koju prave eksplozije u motoru, kako na putnike u vozilu tako i na sve ostale van vozila. Unutrašnjost svakog lonca čine najmanje dve (nekada i četiri) perforirane cevi, a prostor je ispunjen toplotnom i zvučnom izolacijom.

 

213361_169459289_oauspusima_clip_image010.jpg

 

Veoma važno mesto u izduvnom sistemu svakog vozila danas zauzima katalizator.

 

213361_271134931_b581a5c66395-800x600.jpg

 

Svo ograničenje po pitanju kontrole emisije izduvnih gasova i štetnih čestica se obavlja upravo u katalizatoru. Jednostavno rečeno, ovaj uređaj ima zadatak da zaustavi štetne materije odmah po izlasku iz motora pomoću hemijskih reakcija na veoma visokim temperaturama. Postoji vise razlicitih tipova katalizatora, a danas se u velikoj meri koriste “trostepeni”. To prakticno znaci da delovanjem ovakvog tipa katalizatora mozemo racunati na suzbijanje tri tipa stetnih materija u izduvnom gasu, odnosno predvidjen je za unistavanje tri odredjena jedinjenja (karbon-oksid, hidrokarbon, kao i kombinacija NO i NO2). To suzbijanje se sprovodi kroz tri faze – faza redukcije, oksidacije i, na kraju, faza kontrole (od strane ECU-a, koji ce na osnovu dobijenih podataka uticati na stvaranje smese pre njenog ulaska u motor).

 

VAŽNI POJMOVI VEZANI ZA MOTOR

 

Šta označava pojam "radna zapremina motora"?

Ovaj pojam označava zapreminu koju zauzimaju klipovi u cilindrima tokom rada motora. Da bi izračunali radnu zapreminu motora, potrebna su nam tri podatka:

1) prečnik cilindra;
2) hod klipa u cilindru, i
3) broj klipova u motoru.

Podaci o prečniku cilindra i hodu klipa nam služe da izračunamo zapreminu valjka, tj. prostor koji koristi klip u cilindru dok radi. Ostaje nam da dobijeni broj (u cm3) podatak pomnožimo sa brojem cilindara u motoru - i dobićemo radnu zapreminu motora!

Primer: [*] Zastava 101, motor 128A064, radna zapremina 1.116cm3 [*] Prečnik klipa: 80mm (standard) [*] Hod klipa (radilice): 55,5mm [*] Broj cilindara: 4
40 x 40 x 3,14 (r2PI) = 5.024cm2 x 55,5 x 4 = 1.115,328cm3
 

Motor u mom automobilu ima snagu 66kW. Šta to znači i kako se dolazi do tog podatka?
Odgovor nije jednostavan. Najpre treba krenuti od definicije "konjske snage" koja je dugo vremena označavala snagu motora. Konjska snaga je rad potreban za podizanje tereta od 75kg na visinu od 60 metara za jedan minut.

 

213361_58863885_snaga001.gif

 

 

Međutim, ovaj podatak nije dovoljan. Za celu sliku i validan podatak nedostaje i moment sile ili obrtni moment. Ovaj moment predstavlja nešto što je "jednako proizvodu sile i udaljenosti mesta na kojem deluje ta sila od ose rotacije". Ali o čemu se zaista radi? zamislite da imate potrebiu da demontirate točak sa automobila. Naravno da će kraći ključ iziskivati vašu jaču silu i obrnuto, ovo nam je poznato i kao "dajte mi dovoljno dugačku polugu i oslonac i pomeriću Zemlju". Ova se udaljenost zove "krak sile", a ono što pri odvijanju primenjujete na šrafu zove se "moment" (jedinica: Nm). Objedinjeni podaci o snazi i momentu kroz formulu:

KS = Nm * O / 7024
[*]"O" je broj obrtaja motora

... definišu snagu motora u KS, i potrebno je samo ovu staru jedinicu pretvoriti u novu (KW):

1 kW = 1,35962 KS

Sada znamo da motor koji ima 66kW u sebi "krije" snagu od 89 KS.

Umesto zaključka, pojednostavljenje:

- kada pričamo o snazi motora mislimo koliko automobil sa tim motorom može ići brzo;
- kada pričamo o obrtnom momentu - mislimo na to KADA će automobil ići brzo, tj. koliko "lako prima gas".
Dijagram obrtnog momenta i snage s obzirom na broj obrtaja motora (slika ispod) veoma slikovito opisuje međuzavisnost ova tri elementa.

 

213361_270774069_snaga002.gif

 

Ne treba zaboraviti da je rad motora opterećen brojnim agregatima (alternator, vodena pumpa, uljna pumpa, razvod motora,...) i ostalim sklopovima (izduvni sistem, masa vozila, vremenski uslovi, ...) kao i kvalitetom goriva, kvalitetom rashladnog sistema, opštom aerodinamikom itd...

NAJČEŠĆE POSTAVLJANA PITANJA U VEZI MOTORA

Automobil je potpuno nov. Neko kaže da ne preterujem sa visokim brojevima obrtaja motora a drugi kažu da to kod novih motora nema nikakve veze. Šta da radim?
Svi proizvođači preporučuju malo "nežniju" vožnju prvih nekoliko hiljada kilometara. Definitivno, malo "nežnijom" vožnjom prvih 2 do 3 hiljade km, možemo produžiti životni vek motora preko garantnog roka. Konkretnije, ova "nežnija" vožnja se prvenstveno odnosi na brojeve obrtaja motora, pa u skladu sa tim:
Trudite se da ne prelazite polovinu od maksimalnog broja obrtaja za vaš motor (ako je maksimalan broj 6.000 obrtaja u minuti, prilikom vožnje se držite do maksimalnih 3.000);
Ulazak u crveno označeno polje sa brojevima obrtaja je igranje sa graničnim mogućnostima vašeg motora (ozbiljan rizik od teške havarije) i rizik za sopstvenu i bezbednost drugih učesnika u saobraćaju! Ne postoji ni jedan razlog da vozite na ovako visokom broju obrtaja u bilo kojoj brzini, bez obzira na to da li se radi o novom, razrađenom ili motoru koji je zreo za ozbiljan remont!
 

Kako pravilno raditi "grejanje" motora u zimskim uslovima, i kako uopšte startovati motor zimi?
Pre startovanja, obavezno pritisnite papučicu kvačila! Ovim dajete dodatnu snagu elektropokretaču jer ne mora da "vrti" i zupčanike menjača i menjačko ulje koje je mnogo gušće od motornog;
Sačekajte da se pogase sve lampice koje služe za proveru stanja motora, osim lampica alternatora i pritiska ulja u motoru;
Startujte motor kratkim okretanjem ključa. Izbegavajte jako dugo držanje ključa u START položaju, jer zimi ovakav režim brzo prazni akumulator. Mnogo je bolje 5 startovanja po 5 sekundi nego jedno od 25 sekundi.

Kada motor proradi, nikako ga nemojte držati na visokom broju obrtaja! Posle nekoliko sekundi oprezno pustite papučicu kvačila (pre toga proverite da li je menjač u neutralnom položaju).
Krenite odmah na željenu destinaciju, rad u mestu nikako nije dobar i bitno produžava vreme zagrejavanja motora. Prvih nekoliko minuta izbegavajte visoke i preniske brojeve obrtaja.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Evo i drugi deo...

ZAMAJAC

Sada znamo kako motor radi.
Snagu koju motor proizvodi, potrebno je preneti na točkove automobila kako bi se automobil uopšte kretao.

Da bi kružno kretanje kolenastog vratila bilo pretvoreno u pravolinijsko kretanje automobila, potrebno je učešće nekoliko delova i sklopova.

Prvi od njih je zamajac.

213361_46738477_zamajac.jpg

Ovaj deo je pričvršćen direktno za kolenasto vratilo i ima više uloga:

- Pomaže okretanje kolenastog vratila svojom inercijom, praktično služi kao neka vrsta akumulatora energije rotiranja;

- Direktno učestvuje u startovanju motora preko zupčanika koji se nalazi na njemu;

- Služi kao baza za stezanje i rad mehanizma spojnice ("kvačila")

Zamajac je veoma snažno zavrnut za kolenasto vratilo i svojom masom potpomaže ujednačavanju brojeva obrtaja vratila.

Zbog relativno velike mase, zamajac je potrebno statički uravnotežiti ("balansirati") pre ugradnje na vozilo.

Danas se na savremena vozila ugrađuju i zamajci nove generacije, takozvani "plivajući zamajci" (fotografija ispod) za razliku od klasičnog zamajca (prethodna fotografija)

213361_338854070_cut_dual_mass.jpg

Plivajući zamajac delimično menja jednu od uloga diska spojnice ("lamele") jer preuzima od nje torziono prigušenje. Više detalja o ovom u sledećem delu.


SPOJNICA

213361_58931306_zamajac_i_spojnica.jpg

Mehanizam spojnice, popularno "kvačilo", koje se nalazi na automobilima spada u podgrupu frikcionih spojnica.

? Šta znači frikciona spojnica?

- Frikcija označava ravnu površinu koja dodirom sa drugom ravnom površinom stvara trenje toliko veliko da prenosi snagu sa jednog dela na drugi.

! U istu grupu mašinskih delova (spojnice) spadaju i "češljevi" na mostovima, ali oni ne vrše spajanje dva dela frikcijom već kandžama koje su predviđene za dilataciju (širenje i skupljanje).


? Čemu služi mehanizam spojnice?

- Jednostavno rečeno, služi nam da prekine i uspostavi prenos obrtaja sa motora na menjač.


? Zbog čega je to bitno zaustaviti prenos obrtaja sa motora?

- Zaustavljanje prenosa obrtaja motora je obavezno u slučajevima potrebe za promenom brzine prenosa i potrebe za zaustavljanjem automobila bez gašenja motora.


? Kako radi mehanizam spojnice?

- Da bi da liodgovor na ovo pitanje, vratićemo se na prethodnu fotografiju. Brojem 1 je označen zamajac. On je stegnut za kolenasto vratilo.


Na ravnu površinu zamajca je postavljen disk spojnice ("lamela") označen brojem 2.

Mehanizam spojnice (broj 3) se postavlja preko diska spojnice i pričvršćuje se zavrtnjima za zamajac.

Ako malo pažljivije pogledate mehanizam spojnice, primetićete u sredini njegov deo koji podseća na lepezu. To je opruga koja prilikom stezanja mehanizma za zamajac snažno pritisne disk spojnice između mehanizma spojnice i zamajca.

Dakle, dok se automobil kreće, disk spojnice se nalazi u svojevrsnom "sendviču". Fotografija koja sledi prikazuje spojnicu u montiranom stanju na motoru. (označeno crvenim krugom).

213361_169427259_spojka_kvacilo_kuplung_

Ako sada pažljivo pogledate disk spojnice (broj 2 ), primetićete nazubljeni centralni deo. Kroz taj deo na disku spojnice prolazi vrh spojničkog vratila i to je ključna veza motora i menjača u smislu prenosa snage i broja obrtaja.

U momentu kada pritisnete papučicu kvačila, isključni ležaj ("druk lager") koji je označen brojem 4, vrši pritisak na pomenutu "lepezu" mehanizma koja kreće prema disku i na taj način podiže frikciju mehanizma sa diska spojnice.

Pošto više nema pritisne sile na disku spojnice, on se skoro odmah zaustavlja. Pošto je disk u direktnoj vezi sa zupčanicima menjača i oni se zaustavljaju i omogućavaju promenu stepena prenosa.

? Komplikovano?

- Evo "uprošćene" verzije, rečnikom majstora:

Stisnete kvačilo, druk lager pomeri oprugu korpe, lamela se zaustavi a sa njom i zupčanici u menjaču, promeniš brzinu i pustiš kvačilo.

? Čemu služe opruge na disku spojnice?

- Set opruga na disku spojnice služe da ublaže momenat kada motor uspostavi vezu sa menjačem, odnosno u neku ruku ove opruge ispravljaju greške mladih vozača prilikom "naglog puštanja kvačila" i čine udobnijim momente kod promene stepena prenosa.

Zbog toga ovaj set opruga nazivamo torzioni prigušivač.


? Zbog čega disk spojnice na potpuno novom automobilu nema opruge na sebi (nema torzioni prigušivač)?

- kao što je već rečeno u delu koji opisuje zamajac, ulogu torzionog prigučivača je preuzeo plivajući zamajac koji u sebi ima opruge koje amortizuju udarce prilikom promene stepena prenosa i naglog dodavanja "gasa".


? Od kakvog materijala se pravi obloga diska spojnice pošto trpi visoke temperature prilikom uključenja?

- Dosta vremena je bilo potrebno da se pronađe materijal koji je otporan na visoke temperature i koji u tim uslovima može da prenese snagu sa motora na menjač.

Rešenje je pronađeno u kombinaciji azbesta i finih čeličnih žica koje su služile kao dodatno ojačanje i vezivo.

Međutim, ovo rešenje je u zadnjih nekoliko godina potpuno napušteno zbog pritiska javnosti jer je azbestna prašina u određenoj meri radioaktivna i kancerogena.

Sada se u novim automobilima koriste bezazbestne obloge i u spojnicama, ali i kod kočionih obloga. Kao vezivo se koriste mineralna vlakna.


? Da li spojnica ima još neku ulogu osim prekida i uspostavljanja prenosa snage u opisanim slučajevima?

- Da. Ovaj mašinski element se konstruiše tako da je njegov stepen sigurnosti najmanji u vezi između motora i menjača.

Praktično, spojnica je unapred planirana "najslabija karika".

? Šta ovo u praksi znači?

- Uzmimo za primer da ste preopteretili automobil na bilo koji način preko njegove maksimalno dozvoljene težine. Takav automobil vozite uzbrdo, pa vas još komšija zamoli da kratkim šlepovanjem startujete motor njegovog automobila.

Jasno je da opterećenje koje trpi spojnica prevazilazi njenu namenu. Da ne bi došlo do lomova u motoru ili menjaču, disk spojnice će savladati pritisak koji na njega vrši mehanizam spojnice i automobil se neće kretati.


? Komplikovano?

- Prostije:

Lamela će proklizati, a ako nastavite sa pokušajima da pokrenete automobil sa mesta biće potpuno spaljena i automobil će postati neupotrebljiv za vožnju.


? Da bih što pre promenio stepen prenosa, noga mi stalno dodiruje papučicu kvačila. Da li je to ispravno?

- Ne.

Držanjem noge na papučici vršite pritisak na lepezu mehanizma koja se pod tim pritiskom lagano odvaja od disk spojnice, koji počinje da proklizava.

Ova loša navika može dovesti do bitnog skraćenja radnog veka celog sklopa spojnice, i posetu servisu mnogo ranije nego što ste očekivali.

? Prostije?

- Sklonite nogu sa papučice kvačila kada god vam to nije neophodno!


? Šta uraditi kada "lamela prokliza" na putu?

- Sa gornje strane menjača, na sastavu sa motorom, se nalazi mali otvor kroz koji možete sipati bilo koje piće koje u svom nazivu ima "cola".

Ovim će biti privremeno odmašćena frikciona površina, a sama obloga će upiti dobar deo onoga što sipate. Potrebno je sačekati par minuta i oprezno automobil dovesti do prvog servisa. Deluje čudno, ali funkcioniše.


? Primetio sam da pri promeni brzine stalno čujem neko "krčanje" iz menjača. O čemu se radi?

- Velika je verovatnoća da je mehanizam spojnice postao neispravan, odnosno da je "lepeza" pukla. Potrebna je zamena.


? U servisu su mi predložili da promenim i disk spojnice i isključni ležaj, da li su u pravu jer sam hteo da zamenim samo mehanizam spojnice?

- U velikoj većini slučajeva je najbolje zameniti ceo set, kao što je i predloženo. kasnija zamena samo jednog dela iz seta može koštati mnogo više od zamene kada su motor i menjač već rastavljeni.


? U garaži sam pronašao mehanizam spojnice od Fiće. Interesuje me zašto on nema "lepezu" već klasične cilindrične opruge, i u čemu je suštinska razlika u konstrukciji ova dva rešenja?

- Prvobitna rešenja mehanizama su imali cilindrične opruge koje su vršila pritisak na disk spojnice preko pritisne ploče mehanizma. Loše strane ovog rešenja su bile neophodna podešavanja poluga za isključenje kod trošenja diska spojnice ili pritisne ploče i rast sile na papučici kvačila kod pritiska na nju.

Novo rešenje sa dijafragma oprugom ("lepezom") ima mogućnost samo-podešavanja kod trošenja i kod njega sila opada sa pritiskom na papučicu.


? Čuo sam da sportska vozila kao i vozila spremljena specijalno za trke imaju "sinter-lamelu". Šta to znači?

- Zahtevi automobila koji su spremljeni za trke i vrhunskih sportskih automobila su mnogo veći nego za "običan" automobil, zbog toga se kao obloga na disku spojnice montira materijal koji ima veoma veliku otpornost na visoke temperature - sinter.

Sinterovanje je u stvari proces gde se određeni materijal peče na visokim temperaturama pod velikim pritiscima, tako da sastav ovog materijala može biti različit ali je proces sinterovanja identičan.

Primer: Sinter - Yugo


MENJAČ

213361_71418440_2083846734.jpg

Svako ko je vozio stare dobre bicikle "ponike" zna koliko je teško postići veću brzinu jer ovaj legendarni bicikl ima samo jedan zupčanik. Dakle, potrebno je više zupčanika kako bi stalno istom snagom okretali papučice i savladavali uspone i ubrzavali.

Identičan problem se davno pojavio i sa automobilima. Rešenje je svakako donela kutija sa setom zupčanika za svaku brzinu, nazvana menjačka kutija ili transmisija.


? Kako funkcioniše transmisija na automobilu?

- Prosto rečeno: u menjačkoj kutiji postoje dva reda zupčanika, pogonski i gonjeni.

* Pogonski red zupčanika pokreće motor, njegov broj okretaja je uvek identičan broju obrtaja motora. Ovaj red zupčanika se zaustavlja kada pritisnete papučicu kvačila.

* Gonjeni red zupčanika je preko diferencijala i poluosovina direktno vezan za točkove automobila i njegov broj obrtaja je identičan broju obrtaja točkova.

Ako znamo da su odgovarajući zupčanici iz pogonskog i gonjenog reda uvek uzubljeni jedan u drugi, postavlja se pitanje na koji se način uopšte biraju brzine?

Primer sa tri slike pokazuje biranje brzine u menjaču koji ima svega dve brzine prenosa:

- Ručica menjača u praznom hodu ("u leru"):

213361_64550675_2gear_300x272.jpg

Obratite pažnju na ljubičasto obojenu kariku koja stoji između dva zupčanika i položaj ručice menjača. U ovom položaju motor okreće sve zupčanike u menjaču ali nema prenosa snage na točkove.


- Pomeranjem ručice menjača unapred, ljubičasta karika kreće unazad i vrši zabravljivanje zupčanika preve brzine. Sada se snaga motora prenosi na točkove preko ovog zupčanika.

213361_338891036_2gear_2_300x267.jpg

Za odabir druge brzine, dovoljno je ručicu menjača postaviti unazad i karika će izvršiti zabravljivanje druge brzine.

Na slici ispod je primer menjača sa pet brzina, ali je princip rada potpuno isti jer kod ovih menjača osim kretanja ručicom napred-nazad imate i kretanje levo-desno.

213361_67778222_5gear_300x240.jpg

Osnovna podela menjača je na manuelne i automatske.

Princip rada manuelnog menjača je opisan iznad, a o principu rada automatskog menjača možete pročitati na sledećem linku: http://www.automobilizam.net/automatska-transmisija/

Prosto rečeno, oba rešenja (manuleno i automatsko) služe istoj svrsi, ali automatski menjač svakako daje više komfora vozaču.


? Šta se dešava kod hoda unazad ("rikverc"), da li se motor okreće u obrnutom smeru?

- Ne, motor se i dalje okreće u smeru kao i kod hoda unapred. Na slici ispod može se videti mali zupčanik koji se ručicom menjača postavlja između dva zupčanika. Ovim jednostavnim rešenjem menja se smer okretanja izlaznog (gonjenog) vratila.

213361_79740816_rikverc.jpg

Zujanje koje se čuje prilikom hoda unazad je posledica mnogo većeg zazora kod tog malog zupčanika ("nije sinhronizovan").

Zbog specijalnog položaja ovog zupčanika i zbog toga što nije sinhronizovan, odabir hoda unazad se vrši isključivo dok vozilo miruje.


DIFERENCIJAL


Ne postoji deo na automobilu koji u sebi sadrži takvu genijalnost kao što je diferencijal.

Bez njega bi se svaki auto prevrtao kod najmanjeg pokušaja promene pravca, dakle bez diferencijala automobili bi mogli da se kreću isključivo pravolinijski.

Ovaj problem je odmah prepoznat kod konstrukcije prvih automobila, pa je prvo rešenje bilo pogon na jedan od zadnjih točkova a ne na oba kao što je sada slučaj.

Međutim, ovo rešenje je u praksi veoma brzo napušteno jer je automobil postajao neupotrebljiv ukoliko pogonski točak uđe u blato.


? U čemu je konkretan problem kod menjanja pravca kretanja automobila, zbog čega je diferencijal toliko bitan?

- Umesto tekstualnog objašnjenja, pogledajte pažljivo video koji sledi. Iako je napravljen davne 1930. godine potpuno aktuelno i verno predstavlja problem i rešenje problema.

Uživajte u ovom remek delu:

Međutim, i ovim rešenjem nije potpuno rešen problem sa zaglavljivanjem jednog točka.

Zbog toga je za terenske i sportske automobile dodat deo koji može blokirati direfencijal i potpuno isključiti rešenje koje je prikazano u videu.

Konkretno: Desni točak upada u sneg ili blato, levi točak je na suvom. Desni točak nema nikakav otpor i snaga se prenosi samo na njega dok levi točak miruje.

Rešenje: uključiti blokiranje diferencijala ("šper diferencijala"), tada se snaga prenosi ravnomerno i na levi i na desni točak što rezultira veoma lakim izlaskom iz opisanog problema.

- Noviji automobili sa rešenjem motor napred - pogon na prednje točkove imaju diferencijal u sastavu menjačke kutije. U ovom slučaju motor je postavljen poprečno u odnosu na uzdužnu osu automobila.

- Kod rešenja motor napred - pogon na zadnje točkove, diferencijal se nalazi van menjačke kutije u svom kućištu ispod zadnjeg dela vozila, pre osovine točkova. U ovom slučaju motor se smešta uzdužno, uz osu automobila.


PRENOS SNAGE NA TOČKOVE


Snagu koju je proizveo motor, preko menjača i diferencijala je potrebno preneti na točkove.

Prenos se vrši uz pomoć poluosovina (vratila) koja su na jednom kraju u menjaču (prednji pogon) ili u diferencijalu (zadnji pogon) a na drugom kraju su pričvršćena u pogonskim točkovima.

Izgled vratila za prednji pogon:

213361_54247934_Poluosovina.jpg

Fotografija poluosovine prikazuje centralni deo (metalnu šipku), deo koji ulazi u menjač (desno, tri ležaja, takozvani "krst") i deo koji ulazi u točak (levo) - homokinetički zglob.

Na fotografiji se mogu videti i dve gume koje prekrivaju "krst" i homokinetički zglob.

Te gume se nazivaju "manžetne" i služe da:

- omoguće zadržavanje menjačkog ulja oko "krsta" i time bitno smanje trenje;

- omoguće zadržavanje masti kojom je napunjen homokinetički zglob i spreče prodor prašine u taj prostor;


? Šta je homokinetički zglob i čemu služi?

- To je element koji ima ulogu prenosa snage na točkove svo vreme dok se automobil kreće, bez obzira na položaj točkova u tom momentu (da li automobil ide pravo, skreće levo, skreće desno ili brzo menja pravac kretanja).

! Konstrukcija homokinetičkog zgloba je omogućila pogon na prednjim točkovima, čima je bio ispunjen san konstruktora automobila "motor napred - pogon napred" kao najjeftinije i najpraktičnije rešenje pogona.

Do tada, pogon su vršili zadnji točkovi kojima nije vršeno upravljanje pa nisu ni morali imati homokinetički zglob.

Princip rada homokinekičkog zgloba (primer skretanja ulevo):

213361_113016596_220px_Simple_CV_Joint_a

? Prilikom skretanja udesno, sa desne strane se čuje vrlo neprijatno "krckanje" koje se svakog dana pojačava. U zadnje vreme i volan mi podrhtava u taktu tog zvuka koji dolazi negde iz pravca desnog točka. O čemu se radi?

- Homokinetički zglob je za hitnu zamenu. Kvar ovog dela vas može ostaviti na putu a da nemate nikakve šanse da priručnim sredstima osposobite automobil za dalju vožnju.

! Prekontrolišite periodično stanje manžetni na svom vozilu, a obavezno odvezite auto u seris čim primetite tragove svežeg ulja ispod automobila! Ova mala rutina vas može poštedeti mnogo muka ako ostanete na putu sa neispravnim vozilom.

Pogon na prednje točkove ima danas velika većina automobila, pogon na zadnje točkove su zadržali Mercedes, BMW, Rols-Rojs i još neki američki i japanski proizvođači.

Prednosti prednjeg pogona u odnosu na zadnji pogon su:

- Jeftinija konstrukcija;

- Više prostora i veća udobnost za putnike;

- Bolje karakteristike i sigurnija vožnja na klizavoj podlozi.


Prednosti zadnjeg u odnosu na prednji pogon su:

- Bolja iskorišćenost snage motora (i do 35%) !

- Stabilniji automobil zbog bolje raspoređene mase vozila (približno 50% napred - 50% nazad).


Međutim, postoji i rešenje koje objedinjuje sve dobre strane oba rešenja: pogona na sva 4 točka (4WD - Four Wheel Drive)!

213361_135620157_4wd.jpg

Danas se u sve više automobila ugrađuje ovaj pogon koji može biti stalan ili se može aktivirati na zahtev vozača ili ga može aktivirati i putni računar.

Ovakav pogon je superiorniji na svim vrstama i stanjima podloge, ali automobili sa ovakvim sistemom troše više pogonskog goriva i vek trajanja pneumatika je kraći.



SISTEM ZA UPRAVLJANJE VOZILOM

213361_271135949_volan9.jpg

Ovaj sistem ima ulogu bezbednog upravljanja vozilom u željenom pravcu.

Od samog početka i prvih automobila, ideja njegovog funkcionisanja se nije mnogo promenila: točak upravljača ("volan") služi da kružno kretanje preko nazubljene letve ("letva volana") pretvori u pravolinijsko kretanje koje preko krajeva spona pomera točkove u levu ili desnu stranu.

Dodatak ovom sistemu koji je omogućio upotrebu mnogo manje snage, posebno kod malih brzina je servo uređaj sistema za upravljanje ("servo volana").

213361_338920025_volan5.jpg

Ovaj uređaj pojačava silu kojom vozač okreće točak upravljača jednostavno koristeći rad motora.

Motor preko zupčastog kaiša / lanca pokreće klip u servo uređaju koji sabijanjem ulja pojačava silu koju vozač koristi okretanjem točka upravljača.

213361_271136122_volan7.jpg

? Često se može čuti da nije dobro davati "pun gas" dok je točak upravljača namotan u jednu stranu. Da li je to tačno?

-Da, tačno je!

Pošto je rad servo uređaja direktno zavistan od broja obrtaja motora, čestim ponavljanjem ovakvog načina vožnje može doći do oštećenja servo uređaja.


Opisani sistem upravljanja se odnosi na klasično upravljanje na jednoj osovini (prednjoj illi zadnjoj).

Postoje i sistemi upravljanja za veća i zahtevnija vozila kao što su terenska vozila i kamioni, koji su mnogo komplikovaniji za opis od ovog sistema koji se nalazi u ogromnoj većini automobila.

Ovde se prvenstveno misli na upravljanje na svim točkovima. Za razliku od prethodnog sistema gde se upravljanje vrši samo prednjim točkovima, ovaj sistem uključuje i zadnje točkove u upravljanje.

Dakle, ako imate nameru da skrenete ulevo prednji točkovi će zauzeti taj položaj a zadnji točkovi će se blago zakrenuti u kontra stranu - na desno! Ovim se bitno poboljšava skretanje teških vozila i smanjuje prečnik zaokreta.

Položaj točkova kod većih brzina:

213361_45189377_aws_4ws_brzo.jpg

Položaj točkova kod malih brzina:

213361_45189377_aws_4ws_sporo.jpg

Treba napomenuti da je sistem upravljanja na svim točkovima bio jako popularan i na japanskim putničkim automobilima.


ASR (ANTI-SLIP REGULATION) SISTEM

Ovaj sistem onemogućava proklizavanje točkova prilikom kretanja iz mesta ili savlađivanja uspona sa klizavom podlogom.

Svrha sistema je da poveća upravljivost i spreči "potpisivanje" i zanošenje vozila oduzimanjem pogona na svakom pogonskom točku pojedinačno.

ESP (Elektronska kontrola stabilnosti)

Više o ovom sistemu pročitajte u ovoj temi na MyCity

 

SISTEM ZA OSLANJANJE VOZILA

Prilikom vožnje i čak i na idealno ravnoj podlozi (koja u praksi ne postoji) javljaju se vibracije koje se prenose na karoseriju i koje putnici u automobilu osećaju.

Zadatak oslanjanja („vešanja“) automobila je da maksimalno ublaži ove vibracije i vožnju učini prijatnom.

Bitni delovi sistema za oslanjanje vozila su:

- točak sa pneumatikom („gumom“);

- amortizer sa oprugom amortizera ;


TOČAK SA PNEUMATIKOM

 

213361_339051043_402311313_712.jpg

Pošto je prvi u kontaktu sa podlogom, pneumatik ima nezahvalnu ulogu da omogući dobro prijanjanje u svim uslovima vožnje i maksimalno umanjenje vibracija koje potiču od podloge.

Pneumatici su montirani na felne koje mogu biti čelične ili od lakih legura (mešavina aluminijuma i magnezijuma).

Po nameni, pneumatici mogu biti:

- letnji;

- zimski;

- univerzalni;

Stari tipovi pneumatika su imali unutrašnju gumu ali je to prilično loše rešenje napušteno pronalaskom "tubeless" gume, odnosno pneumatika bez unutrašnje gume.

Ovaj pneumatik je tako konstruisan da odlično prijanja uz felnu i zadržava vazduh bez gubitaka.

Dobra karakteristika ovog rešenja je mnogo duža autonomija vožnje kod slučaja bušenja pneumatika.

Po konstrukciji pneumatik može biti može biti sa normalnim profilom ili "niskoprofilni".


? Pri zameni pneumatika, vulkanizer je izvršio balansiranje i to mi je naplaćeno. Malo mi je nejasno zbog čega je potrebno balansiranje potpuno novog pneumatika. Šta uopšte znači "balansiranje" i zbog čega se to radi?

- Pneumatici se dobijaju livenjem u kalupima i naknadnom obradom na specijalnim mašinama. Koliko god ovaj proces bio savremen, nemoguće je napraviti pneumatik sa savršeno raspoređenom masom.

"Balansiranje" je u stvari statičko uravnoteženje mase celog točka. Kvalitetnim balansiranjem se mogu potpuno otkloniti vibracije izazvane lošim rasporedom mase točka.

Mašina za balansiranje detektuje manjak mase na tačno određenom delu točka, zadatak vulkanizera je da samo stavi teg sa odgovarajućom masom na mesto koje mu je mašina odredila.


? Da li je potrebna periodična provera točka balansiranjem?

- To nije potrebno. Vibracije koje se osećaju na točku upravljača mogu biti jedini razlog vanrednom odlasku kod vulkanizera zbog balansiranja točka.


? Da li je zimi obavezna upotreba zimskih guma, i zbog čega?

- Osim što je to obaveza i po Zakonu, postavljanje zimskih guma na sva četiri točka je veoma bitno i iz ugla sigurnosti.

Jednostavno rečeno, zimska guma je prilagođena vožnji na nižim dnevnim temperaturama za razliku od letnje koja menja karakteristike na temperaturi ispod nule.

Uz navedeno, velika prednost zimske gume je njena šara koja je razvijena za lakše savladavanje snega, leda i blata na putu.

Svi proizvođači preporučuju postavljanje istog tipa pneumatika na jednu osovinu, mada je idealno da sva četiri pneumatika budu istog tipa.


? Šta znači oznaka 185/80 R15 86H na pneumatiku?

-185 - Širina gume (gazeće površine - protektora) u milimetrima.
-80 - Profil gume - odnos izmedju visine bočnog zida i širine gazeće povrsine (protektora) izražen u procentima. U ovom slučaju, visina je 80% širine gume.
-R - Oznacava radijalnu konstrukciju.
-15 - Prečnik felne (u inčima - colima, jedan col = 25,4mm).
-86 - Indeks opterećenja, koji vam omogućava da izračunate maksimalno opterećenje iz tabela. Broj 86 znači da ova guma moze izdržati maksimalnih 530kg opterecenja.
-H - Indeks brzine. Slovna oznaka koja označava maksimalnu brzinu koju guma može izdržati pri dozvoljenom opterećenju, u ovom slučaju 210km/h. Gume sa većim brzinskim indeksom su skuplje, jer imaju posebnu smesu koja im dozvoljava da postignu veću brzinu.

! Još neki pojmovi vezani za pneumatike:
[*] TUBELESS - bez unutrašnje gume; [*] TREADWEAR - Treadwear je relativni indikator potrošnje gazećeg sloja gume koji pokazuje koliko ce jedan pneumatik (šara) trajati duže od druge pri istim uslovima korišćenja. [*] TRACTION - Označava sposobnost zaustavljanja na mokrom putu na pravoj liniji mereno u standardom kontrolisanim uslovima. [*] TEMPERATURE - Indikator temperature pokazuje koliko su gume otporne na porast temperature. "A" je najvisa, a "C" najniza ocena.

Dodatne oznake : [*] DOT - Datum proizvodnje. Na primer: DOT 1405 = proizvedeno u 14. nedelji 2005. godine. Prilikom kupovine obratite pažnju na ovaj podatak; [*] M+S - (Mud + Snow) Na zimskim i all-season gumama. Na all-season gumama označava da se guma moze koristiti i kao zimska guma. M+S=mud and snow (guma za blato i sneg). [*] TL - (Tubeless) nemaju unutrašnju gumu [*] TT - (Tube Type) sa unutrasnjom gumom [*] Made in - zemlja proizvodnje [*] RF - (Reinforced) Ojacana guma [*] XL - (Extra Load) za veća opterećenja [*] TWI - (Tread Wear Indicator) Indikator istrošenosti gume – ukazuje kada je gumu potrebno zameniti; [*] C - Gume za laka teretna vozila (kombi) npr. 185 R14 C [*] E 10 - Evropski homologacioni broj (broj označava zemlju homologacije). U našem slučaju 10 označava da je pneumatik homologovan u SCG.

Indeksi brzine:
Indeks brzine označava maksimalnu brzinu u km/h za koju je guma testirana.

N - 150km/h
Q - 160km/h
R - 170km/h
S - 180km/h
T - 190km/h
U - 200km/h
H - 210km/h
V - 240km/h
W - 270km/h
Y - 300km/h
ZR - preko 240km/h


SISTEM ZA NEZAVISNO OSLANJANJE VOZILA

Ovaj složeni sistem omogućava udobniju i sigurniju vožnju jer svaki točak savlađuje "svoju" prepreku, bez uticaja na stabilnost vozila.

Ovim sistemom je omogućeno da vozilo zadrži stabilnost i upravljivost pri normalnim i ekstremnim uslovima vožnje: velika brzina, vožnja u oštrim krivinama, vožnja po izrazito neravnom terenu, vožnja po uzbrdici i nizbrdici, i sl.

213361_104356949_nez.jpg

Da bi točak stajao pravo, potrebni su elementi koji će mu to omogućiti.

213361_84790038_nez_501.jpg

Postoji mnogo varijanti, ali je namena svima ista: zaštititi karoseriju od vibracija prilikom kretanja, omogućiti upravljivost i stabilnost u svim uslovima vožnje - bez obzira na ravnost i kvalitet podloge.

213361_96902895_ve_anje.jpg

Iz priloženih crteža može se zaključiti da ključnu ulogu igraju:
[*] Oscilirajuće rame
[*] Amortizer, i
[*] Opruga amortizera.


OSCILIRAJUĆE RAME

213361_tmb_169580130_ovijes_vilica.jpg

Jedan kraj ovog dela je pričvršćen za šasiju automobila, a drugi na točak. Specijalna konstrukcija u kombinaciji sa gumenim delovima omogućava savršenu podršku točku i prelazak preko velikih neravnina ili zakošenja.

Oscilirajuća ramena se prave u dosta varijanti, u zavisnosti od namene automobila (putnički, sportski, terenski)


AMORTIZER


Nasuprot raširenom mišljenju, amortizer nema ulogu amortizovanja udarca točka prilikom vožnje po neravnom putu ili nailaska na udarnu rupu!

! Njegova uloga je da brzo umiri oprugu i time omogući konstantno prijanjanje točka na podlogu.!

213361_271328285_ohlins_1_b.jpg

Opruga se u velikoj većini rešenja nalazi zajedno u setu sa amortizerom, ali postoje i automobili kod kojih ova dva dela stoje odvojeno.

U oba rešenja, njihova uloga je ista.


? Šta bi se desilo kada bi vešanje automobila bilo lišeno amortizera?

- Automobil bi se ljuljao na oprugama čak i pri vožnji na idealno ravnoj podlozi, i to ljuljanje ne bi moglo biti zaustavljeno ničim.

Kod jeftinijih rešenja, zadnje oslanjanje automobila se izvodi uz pomoć lisnatih opruga ("gibnjeva") i amortizera.

? Šta je konkretna namena radnje koja se naziva "centriranje trapa" i koji radovi na automobilu se obavljaju u tu svrhu?

- Centriranje trapa je fino podešavanje položaja točka i upravljačkog mehanizma prema originalnoj fabričkoj dokumentciji.

Izvodi se uz pomoć kompjutera koji daje parametre za korigovanje položaja točkova.

Svrha centriranja trapa je omogućavanje idealnih uslova za rotiranje točka, bolja upravljivost i produžavanje životnog veka pneumatika i ostalih delova oslanjanja vozila.

Centriranje trapa je moguće izvršiti samo u slučaju da su svi elementi oslanjanja vozila (pneumatik, oscilujuće rame, ležaj točka) i upravljačkog sistema (letva volana i spona) u ispravnom stanju.


SISTEM ZA ZAUSTAVLJANJE VOZILA


Bitan segment bezbednosti predstavljaju sistemi za zaustavljanje vozila.

Njihova namena je da na bezbedan način brzo zaustave vozilo, kao i da služe korigovanju brzine kretanja vozila.

U vozilu postoji glavni kočioni sistem i rezervni kočioni sistem i oba aktivira vozač.

Glavni kočioni sistem koristi silu kojom vozač deluje na papučicu kočnice i preko kočionog sistema je prenosi na kočione mehanizme na svim točkovima.

213361_61668520_dobossistemrd6.jpg

Mehanizmi koji vrše kočenje mogu biti različiti, ali je gruba podela na diskove i doboše.

Doboši su starije rešenje ali se i danas primenjuju na manjim vozilima. Ovaj sistem čine doboš i kočioni paknovi.

213361_135670759_5_1cd31d0e70.jpg

Sila kojom vozač deluje na papučicu širi klipove unutar zadnjeg kočionog cilindra, koji vrši širenje paknova. Paknovi time stvaraju trenje koje zaustavlja vozilo.

Rešenje sa dobošem se ne koristi kod snažnih vozila jer nije u stanju da napravi dovoljno veliko trenje.

Sistem sa diskovima je daleko bolji sistem i nalazi primenu obavezno na prednjim točkovima svih vozila, a kod onih jačih i na zadnjim točkovima.

Ovaj sistem čine: disk, klešta i pločice.

213361_452235951_Kocioni_sistem_disk.jpg

Bolja verzija ovog sistema je sa ventilirajućim diskom, koji ima posebne komore između dve kočione površine na sebi. Ovi otvori pomažu bržem hlađenju diska što je osnov zadržavanja visokog stepena trenja i kočione sile:

213361_54268318_slika_8965833.jpg

Ne treba zaboraviti odakle sve kreće: glavni kočioni cilindar, servo uređaj kočionog sistema i kočione cevi.

 

 

213361_135670815_glavnikocionicilindarmq

Pritiskom na papučicu kočnice, sila se preko poluga prenosi do klipova glavnog kočionog cilindra. Pošto se u sistemu već nalazi kočiono ulje, klipovi kretanjem potiskuju ulje a ono potiskuje klipove kočionih cilindara ili klešta i dolazi do opisanog stvaranja trenja i kočenja.

Popuštanjem papučice kočnice, ulje se vraća nazad i klipovi zauzimaju prvobitni položaj i oslobađaju točkove.

Rezervni kočioni sistem, ili popularna "ručna kočnica" ima dve osnovne namene:

* zaustavljanje vozila u situaciji kada glavni kočioni sistem otkaže (curenje ulja, neispravnost glavnog kočionog cilindra i sl.), i

* obezbeđivanje od samo-pokretanja zaustavljenog ili parkiranog vozila;

Kao što znamo, ova kočnica se aktivira rukom, povlačenjem ručice koja se, uglavnom, nalazi iza ručice menjača, ili se u novijim vozilima aktivira pritiskom na dugme (elektro-mehanička komanda).

Važno je znati da je ručna kočnica isključivo mehanička kočnica koja zaustavlja zadnje točkove i na taj način omogućava bezbedno upravljanje vozilom prilikom zaustavljanja na ovaj način.

! Nikada ne povlačite ručnu kočnicu bez realne potrebe, pogotovu dok se automobil kreće!

Aktiviranje ručne kočnice u kombinaciji sa "dodavanjem gasa" rezultira zanošenjem i prevrtanjem vozila!

SERVO UREĐAJ KOČIONOG SISTEMA

Servo uređaj se nalazi između papučice kočnice i glavnog kočionog cilindra:

213361_54271292_servo.jpg

Jedina namena ovog uređaja je da pomogne vozaču smanjivanjem potrebne sile kojom vozač deluje na papučicu kočnice.

Sistem koristi vakuum iz usisne grane motora i time višestruko pojačava silu vozača, zbog toga je i veoma velika sila kočenja moguća uz relativno mali pritisak na papučicu kočnice.


A B S (ANTI-LOCK BREAKING SYSTEM)

Ispitivanja koja su vršena još pre 30 i više godina su pokazala da je automobil potpuno neupravljiv ako prilikom naglih kočenja dođe do "blokiranja" jednog ili više točkova, odnosno njegovog prestanka obrtanja.

U toj situaciji, automobil se ponaša kao velike sanke i počinje da nekontrolisano kliza po površini.

Da bi to sprečili, stručnjaci nemačke firme BOSCH su napravili zaseban sistem koji je vodio računa da ne dođe do blokiranja točka bez obzira na silu kojom vozač deluje na papučicu.

Pošto je u isto vreme bilo potrebno i da taj točak (kao i ostali) zaustavlja vozilo, Nemci su došli do izvanrednog rešenja: sistem će popustiti silu kočenja ako registruje da će točak blokirati, a potom ponovo dopustiti kočenje na tom točku i tako sve dok od vozača dolazi komanda kočenja!

U praksi, ovaj sistem "stisni - pusti" se ponavlja oko 10 puta u sekundi, i vozač to oseća kao snažnu vibraciju na papučici kočnice.

Upravljivost pri korišćenju ovog sistema je neuporediva u odnosu na upravljivost bez ABS-a, o čemu svedoči ovaj odličan video snimak:

U novim vozilima postoje još neki sistemi za poboljšavanje rezultata kočenja, kao što su:
[*] BAS (Brake Assistant) - povećava pritisak kočione tečnosti u nameri da pripremi kočioni sistem za naglo i snažno kočenje od strane vozača.

213361_104367985_bas.jpg

Sistem uz pomoć kompjutera proračunava potrebnu silu kočenja u odnosu na trenutnu brzinu i senzor na samoj papučici kočnice.

Kada sistem registruje moguće naglo kočenje, podiže pritisak ulja u sistemu i skraćuje vreme odziva sistema kod naglog kočenja.

Najnovija generacija ovog uređaja je BAS-PLUS koji radarskim senzorima meri rastojanje do vozila ispred, čim se rastojanje bitno smanji, takođe se vrši priprema sistema za veoma brzo i snažno kočenje:

 


ELEKTRO-INSTALACIJA U VOZILU

213361_169599001_bug_7071.jpg

Namena elektro-instalacije u vozilu je višestruka:
[*] snabdevanje motora strujom za potrebe samog rada motora (pokretanje motora, varnica za paljenje smeše);
[*] snabdevanje strujom vitalnih delova automobila (bord-kompjuter, osvetljavanje puta);
[*] snabdevanje strujom ostalih većih i manjih potrošača u vozilu (radio uređaj, osvetljenje komandne table, motori za spuštanje stakala na vratima, ventilatori (rashladni sistem i kabina), sirena, ABS, ESP, itd...
[*] integrisanje svih sistema radi mogućnosti kontrolisanja i upravljanja;
[*] dopunjavanje akumulatora;

Ovaj sistem čine uređaji, releji, žičana instalacija i osigurači.

AKUMULATOR

213361_169599001_bug_7071.jpg

213361_48456744_delovi_akumulatora.jpg

Jedan od najpoznatijih delova automobila ima primarni zadatak da obezbedi struju elektropokretaču ("anlaseru") za pokretanje motora.

Takođe, u slučaju kvara alternatora obezbeđuje struju koja je dovoljna za dolazak do prvog servisa.

Ogromna većina akumulatora ima 6 ćelija po 2 Volta, što čini ukupno 12V.

Svaka ćelija ima po jedan sklop pozitivnih i negativnih ploča koje stoje u razređenoj sumpornoj kiselini (elektrolitu).

Akumulator je uredjaj koji služi za skladištenje (čuvanje) i prozvodnju elektricne energije neposrednim pretvaranjem hemijske energije u električnu a fizikalno se temelji na principu rada galvanske ćelije (baterije) koji se u najjednostavnijem obliku sastoji od 2 elektrode i elektrolita (elektrolit je rastvor destilovane vode i sumporne kiseline).

Akumulator spada u sekundarne galvanske ćelije, tj. one u kojima su promene reverzibilne, što znači da se postupcima punjenja akumulator vraća u početno stanje i tako ponovo čini sposobnim za davanje struje.

? Šta znači oznaka 56Ah na akumulatoru?

- To znači da akumulator može isporučivati 56 sati struju jačine 1A, ili npr. 16 sati struju jačine 4A.

Ove podatke treba uzeti samo kao polazne i teoretske, jer kapacitet akumulatora zavisi od nekoliko faktora - prvenstveno spoljne temperature.

Na temperaturi ispod 0°C, kapacitet akumulatora počinje da opada. Na temperaturi od minus 20° C, kapacitet je prepololjen.

? Kada i kako treba dopuniti akumulator?

- Pre dopunjavanja je potrebno proveriti nivo rastvora kiseline. Rastvor mora prelaziti ćelije, u suprotnom - treba doliti destilovanu vodu u sve ćelije gde je nivo rastvora niži.

Posle toga je moguće priključiti akumulator na punjač.

Savremeni punjači pokazuju kada je punjenje završeno. Iz iskustva, minimalno trajanje punjenja je 12h, u dobro zaštićenoj ali provetrenoj prostoriji.

Pre početka punjenja je potrebno odviti poklopce sa svih ćelija akumulatora.


? Hteo bih da dopunim akumulator, ali ne mogu da nađem kako se odvrću čepovi sa ćelija.

- Ukoliko na akumulatoru postoji oznaka "bez održavanja", čepovi na ćelijama ne postoje. To znači da nije predviđeno dosipanje vode ili kiseline.

Ovakav akumulator je moguće puniti van vozila, ali vrlo oprezno!


? Šta još mogu uraditi da bih produžio vek akumulatoru?

- Povremeno je potrebno prekontrolisati kleme na akumulatoru i očistiti ih od naslaga. Posle čišćenja, jako je korisno namazati kleme toatnom mašću.


ELEKTROPOKRETAČ (ANLASER)

213361_135679034_anlaser.jpg

Zadatak elektropokretača je da po dobijanju impulsa sa kontakt brave od strane vozača, uzubi svoj zupčanik u zupčanik zamajca i počne da okreće ceo sklop pokretnih delova motora u cilju startovanja motora.

Odmah po uspostavljanju rada motora, ovaj deo se vraća u mirovanje sve do sledećeg startovanja motora.

Za rad koji obavlja mu je potrebna velika količina struje pa je ovo jedan od retkih delova koji struju dobija "sirovu" odnosno direktno sa akumulatora.

GENERATOR NAIZMENIČNE STRUJE ("ALTERNATOR")

213361_271358155_ALT.jpg

Ovaj deo je mala "fabrika struje" u automobilu.

Zadatak mu je da proizvodi struju prilikom rada motora i da dopunjava akumulator koji je prilikom startovanja motora delimično potrošen.

Poprečni presek generatora:

213361_71410047_alternatorpresek.jpg

 

? Već nekoliko dana uzastopno moram da dopunjavam akumulator jer ujutru skoro da je potpuno prazan. Kako da proverim da li generator dopunjava akumulator?

- Kod starijih automobila, kod kojih skidanje PLUS kleme sa akumulatora ne može napraviti zbrku, provera je veoma jednostavna:
[*] startujte motor, izbacite menjač iz brzine, povucite ručnu kočnicu i otvorite haubu;
[*] dok motor radi, skinite PLUS klemu sa akumulatora;
[*] ako se motor ugasi - generator je neispravan (ne puni akumulator);
[*] ako motor nastavi da radi - generator je ispravan, problem može biti u samom akumulatoru.

Opisani postupak ne može dati precizniji uvid u kvalitet punjenja, već samo može konstatovati potpunu neispravnost generatora.

Kod novijih vozila, skidanje PLUS kleme može dovesti do mnogih komplikacija (računar, auto-radio, alarm,...) pa je jedini način da se otkrije eventualna neispravnost generatora - odlazak u servis.


UREĐAJI ZA OSVETLJAVANJE PUTA I DAVANJE SVETLOSNIH ZNAKOVA

Pod uređajima za osvetljavanje puta i za davanje svetlosnih znakova na motoru i priključnim vozilima podrazumevaju se:

- uređaji za osvetljavanje puta;
- uređaji za označavanje vozila;
- uređaji za davanje svetlosnih znakova;
[*] Uređaji za osvetljavanje puta (dugo i kratko svetlo, svetlo za maglu):

Ova svetla treba da budu podešena da snop kratkog svetla ima domet od 40 metara, a dugo svetlo domet od 80 metara. Svetlo za maglu mora raditi samo sa kratkim svetlom.

Veliki broj vozila danas za osvetljavanje puta koristi halogene sijalice, kao što je H4 na fotografiji ispod.

213361_123345971_m1fy2bvwetlm.jpg

 

Nove generacije automobila koriste svetla sa ksenonskim sijalicama koje imaju daleko precizniji snop i duži vek upotrebe.
[*] Uređaji za označavanje vozila:

Ovde spadaju prednja i zadnja poziciona svetla, katadiopteri na zadnjem delu vozila i sistem za istovremeni rad svih pokazivača skretanja na vozilu.
[*] Uređaji za davanje svetlosnih znakova:

Ovde spadaju pokazivači pravca skretanja, svetlo za vožnju unazad, stop svetlo i "ablender", odnosno svetlosni znak koji koristi obe niti sa sijalice svetala za osvetljavanje puta.

Ovaj svetlosni znak je najjači svetlosni znak koji emituje automobil i koristimo ga samo u situacijama kada je to neophodno, zbog sopstvene ili bezbednosti ostalih učesnika u saobraćaju.

PUTNI RAČUNAR (BOARD COMPUTER)

Na samom vrhu lestvice elektro-instalacije se nalazi putni računar.

Razvoj informacione tehnologije se neminovno odrazio i na korišćenje kompjutera u vozilu.

Uloga putnog računara je iz dana u dan sve veća, pa se on danas koristi za:
[*] upravljanje radom motora, sakupljanjem, obradom i izdavanjem komandi vezanih za ubrizgavanje goriva i izvlačenje najboljih osobina iz motora;
[*] pomoć kod zaustavljanja vozila;
[*] pomoć kod upravljanja vozilom;
[*] analiza velikog broja informacija i prikazivanje na displeju (trenutna i ukupna potrošnja goriva, temperatura motora, temperatura ulja, procenjena preostala kilometraža na osnovu trenutne potrošnje i zalihe goriva, potreba za odlaskom u servis, razna bezbednosna upozorenja...)
[*] ličnog asistenta vozača (automatsko dugo svetlo, light assistance, upravljanje parking senzorima..)

Putni računar u savremenim automobilima može i "primetiti" da ste umorni kada prosečan broj komandi koje izdajete bitno opadne (promena brzine, rukovanje pokazivačima pravca, podešavanje radio aparata, i sl..), tada se na displeju pojavljuje šoljica sa kafom kao znak da treba napraviti pauzu.

Sve u svemu, danas je putni računar nezamenljiv asistent vozaču.


OSTALI DELOVI ELEKTRO INSTALACIJE:
[*] bobina

213361_46789032_6_COC3_bobinaqf4.jpg

Struja napona od 12Vkoja stiže sa akumulatora nije ni približne snage koja je potrebna za stvaranje varnice za paljenje smeše. Zbog toga se koriste indukcioni kalemovi ("bobine") koji struju od 12V pretvaraju u struju napona 30.000 pa i do 50.000V.

Izum indukcionog kalema je rešio jedan od najvećih problema konstruktora benzinskih motora - snažna (ali bezbedna) varnica u tačno vreme rada motora.

213361_79816578_bobina.jpg

 

[*] razvodnik paljenja

213361_226147062_Razvodnik_paljenja_slik

Struja koju proizvede indukcioni kalem se kablom prenosi do razvodnika paljenja. Ovaj deo ima zadatak da svakoj svećici u tačno određeno vreme dodeli struju koju samo prosleđuje od indukcionog kalema.

Šema rada razvodnika paljenja:

213361_150764717_76_rad_rotora_razvodnik

Ulogu razvodnika paljenja je na novim automobilima potpuno preuzeo ECU (Engine Control Unit).

[*] razvodna kapa

Ovaj deo razvodnika paljenja sadrži visoko-provodljive kontakte za svaku svećicu pojedinačno. Razvodna kapa se ne kreće, već to čini razvodna ruka koja prilikom prolaska pored kontakta u razvodnoj kapi pošalje struju svećici preko kablova.

213361_104375600_originalslika_10626032_

[*] kablovi

"Kablovi svećica" služe da struju koju je proizveo indukcioni kalem dovedu do razvodnika, i od razvodnika konačno do svećica.

213361_52187808_razvodna_kapa_i_kablovi_

[*] tabla sa osiguračima i relejima

Kao i kućna struja, i auto struja mora imati osigurače koji sprečavaju veće havarije u slučaju kratkog spoja zbog neispravnosti određenog dela.

Na tabli sa osiguračima se neretko nalaze i neki releji.

Releji služe da uređajima pošalju struju strogo kontrolisanog napona i jačine, kao i da zaštite prekidače u vozilu od "žive" struje (umesto 12V prekidačima se preko releja šalje struja nižeg napona).

213361_123353032_GOLF_3_TABLA_SA_OSIGURA

!Prilikom zamene neispravnog osigurača treba voditi računa da se stavi osigurač identične snage.
Ukoliko to nije moguće, nikako ne stavljati jači već slabiji osigurač. Prvom prilikom zameniti ovaj osigurač onim sa fabrički predviđenom snagom.
[*] kontrolna tabla

Dizajn i kvalitet izrade se razlikuju od modela do modela, ali je i kod onih najjeftinijih namena identična kao na najskupljim modelima automobila - praćenje i korigovanje svih bitnih parametara vožnje, sigurnosti i udobnosti putnika.

213361_226147334_2006_Ferrari_599_GTB_Co

 

[*] sirena

213361_135688439_Nova_sirena_za_yuga_sli

Vrlo bitan deo sistema bezbednosti saobraćaja je i sirena.
Ovo je jedan od retkih delova automobila koji je zadržao svoju osnovnu funkciju od samog početka ere automobila.

I pored svih savremenih sistema na automobilu, i dalje je aktivira isključivo vozač. Kod većine automobila, prekidač sirene se nalazi na točku upravljača, dok je kod nekih modela prekidač sirene na ručici sa strane.

 

OSTALI SISTEMI

SISTEM ZA KLIMATIZACIJU VOZILA

213361_58995048_servis_auto_klima_beogra

Sa usvajanjem rešenja hlađenja motora vodom (rashladnom tečnošću) došlo se do ideje da se vruća voda iskoristi za grejanje unutrašnjosti automobila (kabine) u hladnim danima.

Sistemu za rashlađivanje je dodat još jedan mali hladnjak koji se nalazi u kabini, a koji se snabdeva rashladnom tečnošću iz velikog sistema za rashlađivanje. Uz pomoć malog ventilatora i nekoliko usmerivača stavljena je tačka na hladnoću u kabini.

Ovim je rešen problem grejanja u hladnim danima, ali problem hlađenja u vrelim danima je dugo bio nerešiv.

Pojavom komercijalnih, malih kućnih klima uređaja (toplotne pumpe) došlo se do rešenja o primeni identičnog sistema i u automobilu.

213361_61676639_17794.jpg

! Ne koristite klima uređaj zimi za grejanje, već koristite klasičan sistem koji koristi rashladnu tečnost motora!

Korišćenje klima uređaja je čisto rasipanje energije i snage motora u hladnim danima, a kao rezultat se dobija mnogo lošije grejanje od klasičnog sistema.

Ipak, kratko startovanje klima uređaja zimi (od po nekoliko minuta) jednom mesečno, može biti korisno u cilju održavanja ovog sistema u ispravnom stanju.

Takođe, isključite klima uređaj uvek kada je motoru potrebna dodatna snaga.

 

 

Preuzeto sa :http://www.mycity.rs/Opsta-diskusija-i-bezbednost-saobracaja/Mali-leksikon-automobilskih-pojmova-2.html

Edited by Markobgd

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pošto sam dobio sugestiju da kada se loguje sa TT na ovu temu ovi žuti znaci prilično koče priču, u ovom drugom postu sam to ispravio tako što sam stavio obične znakove interpunkcije. Pošto ne mogu da edit-ujem prvi post zamolio bih da neko uradi isto da bi ova tema i sa TT-a bila upotrebljiva!

 

Hvala!!!

Edited by Markobgd

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Ulazak u crveno označeno polje sa brojevima obrtaja je igranje sa graničnim mogućnostima vašeg motora (ozbiljan rizik od teške havarije) i rizik za sopstvenu i bezbednost drugih učesnika u saobraćaju! Ne postoji ni jedan razlog da vozite na ovako visokom broju obrtaja u bilo kojoj brzini, bez obzira na to da li se radi o novom, razrađenom ili motoru koji je zreo za ozbiljan remont!"

Ovo mi je pomalo komicno :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

K glava je ustvari mehanicko ubrizgavanje goriva u benzinski motor. Grubo receno nesto na foru kao Bosch pumpa kod dizela. Spominjana je gore sinter lamela ali ne radi slika, pa evo slika ;)

CAM01253.jpg

Edited by YUgisa

Share this post


Link to post
Share on other sites

EKSPLOATACIJA MOTORA SUS

Motor sa unutrašnjim sagorevanjem je pogonski deo nekog agregata kojem treba njegova mehanička snaga. Celo postrojenje i uslovi okoline utiču na rad i radni vek motora, pa time oni mogu biti i uzrok mnogih poremećaja i oštećenja motora. Pri tome se misli na:

• karakteristike potrošača – gonjenog uređaja, što može biti vozilo, građevinska mašina, traktor, generator, pumpa, brod...

• sistem prenosa snage,

• pomoćne uređaje – oprema motora,

• uslove u motorskom prostoru,

• oslanjanje motora,

• način upravljanja...

Upravljanje nekim motorom mora biti u skladu sa priključenim potrošačem i uslovima rada, i za to su odgovorne osobe koje upravljaju tim agregatom, sem ako rad agregata nije automatizovan. Zavisno od priključenog gonjenog uređaja biće specifični i postupci rukovanja tim agregatom. Preporuke i napomene treba potražiti u uputstvu za upotrebu. Drugim rečima, postoje razlike u rukovanju među motorima koji pogone automobil, traktor ili brod.

 

UPRAVLJANJE MOTOROM

Korisnik motora – vozač, rukovalac agregatom, što može biti bilo ko, od običnog vlasnika automobila do profesionalnog vozača ili obučenog mehaničara – treba da zna sledeće:

• kako da pokrene motor,

• kako se motor koristi dok se ne zagreje na radnu temperaturu,

• kakvo gorivo treba da sipa u rezervoar,

• gde, kad i kako da kontroliše nivoe eksploatacionih tečnosti: gorivo, ulje, rashladna tečnost,

• šta znače signali na komandnoj tabli,

• kako se koriste resursi motora,

• razliku između normalnog i nenormalnog rada motora i kako pravilno reagovati zavisno od situacije,

• kako se zaustavlja agregat na pravilan način...

Od uticaja na budući rad motora je i pravilno uvo­ đenje novog ili repariranog motora u eksploataciju, tj. motor treba na odgovarajući način razraditi. Prvi start i razrada motora su obrađeni u posebnom poglavlju.

 

-Pokretanje motora

Najopštiji postupak pre puštanja nekog motora u pokret podrazumeva nekoliko jednostavnih provera:

1. U slučaju primećenog curenja goriva, ulja ili rashladne tečnosti, odložiti startovanje motora dok se uzrok ne pronađe i otkloni.

2. Po potrebi izvršiti kontrolu nivoa ulja i rashladne tečnosti – to spada u postupke redovnog održavanja.1

3. Proveriti nivo goriva u rezervoaru i po potrebi dosuti odgovarajuće gorivo, prema uputstvu proizvođača. Pri punjenju rezervoara gorivom ne sme u blizini biti otvoreni plamen. Rezervoar ne treba puniti više od preporučenog maksimalnog nivoa.

4. Proveriti ispravnosti pokaznih instrumenata i signalnih lampica.

5. Odvojiti gonjeni uređaj od motora (sem kad to nije moguće iz konstruktivnih razloga).

6. Proveriti da u blizini pokretnih delova i u pravcu izduvne cevi nema nikog, niti kakvih predmeta ili alata.

Navedeni postupci deluju komplikovano i suvišno, ali se zapravo sve to ipak, makar i nesvesno, proveri pre startovanja bilo kojeg motora – na primeru obič­ nog motornog vozila sve se to desi za par sekundi pre prvog starta:

• Savremena vozila imaju pokazivanje nivoa ulja i rashladne tečnosti na komandnoj tabli kada se uključi kontakt pre startovanja motora. Takođe, vlasnik obično proverava nivo onoliko redovno koliko misli da treba ili mu neko drugi to proverava.

• Mrlja ispod vozila ukazaće na curenje nečega iz motora ili vozila.

• Pokazivač nivoa goriva je ispred očiju vozača, a lampica rezerve je lako uočljiva.

• Okretanjem ključa za kontakt, sve bitne kontrolne lampice treba da zasvetle, u svrhu provere njihove ispravnosti. Kod nekih vozila i kazaljke instrumenata reaguju na uključivanje kontakta.

• Spojnica je isključena u trenutku startovanja ili je menjač u neutralnom položaju.

 

Način startovanja zavisi od konstrukcije motora i njegove namene: pomoću elektromotora, rukom, nogom, sabijenim vazduhom, drugim motorom i sl. Čim motor prihvati rad, treba da su ugašene sve lampice upozorenja, na prvom mestu indikacija nedovoljnog pritiska ulja i nedovoljnog punjenja akumulatora. Ukoliko bilo koja od lampica nastavi da sija posle startovanja motora, ili se upali tokom rada, motor se mora ODMAH zaustaviti pa potražiti uzrok aktiviranja signalizacije. Isto važi i za slučaj da pokazni instrumenti pokazuju neodgovarajuće vrednosti za dati režim rada motora. Još uvek postoji određeni broj korisnika koji ne ume da tumači pokazivanje instrumenata, osim onog za nivo goriva. Takođe, tu su i oni koji ne znaju da kada se aktivira bilo koja lampica crvene boje to znači da motor treba odmah zaustaviti. Osim neispravnosti startnog uređaja, kada će start biti otežan ili nemoguć, kod problema pri pokretanju motora uzroci leže u faktorima koji utiču na formiranje smeše i na proces sagorevanja.

 

-Hladan start

Pod pojmom hladan start podrazumeva se pokretanje i rad motora u uslovima kada mu delovi i radni fluidi nisu na radnoj temperaturi, tj. kada imaju temperaturu ambijenta. Zazori, karakteristike uljnog filma, proces sagorevanja, strujanje gasova, sve je to projektovano za rad na nekoj nominalnoj temperaturi motora. Dakle, situacija je drugačija kada elementi motora imaju temperaturu okoline, u odnosu na uslove kada su zagrejani na svoju normalnu temperaturu. Takođe se zagrevanje i promena temperatura delova odvija različitom brzinom. Najbrže se zagreva čelo klipa i sam klip, dok cilindri još uvek ostaju hladniji, kao i sam uljni film. Kod dizel motora, kada je motor hladan, postoji duža zadrška pre samopaljenja goriva jer u procesu sabijanja hladni zidovi cilindra apsorbuju mnogo toplote od vazduha, pa temperatura dostignuta na početku ubrizgavanja nije dovoljna da odmah izazove paljenje ubrizganog goriva kao što je to kod zagrejanog motora. To znači da je proces sagorevanja daleko od optimalnog, a da su pokretni elementi motora izloženi nepovoljnim opterećenjima.

Zagrevanje rashladne tečnosti ubrzava se time što joj termostat ne dozvoljava da struji kroz hladnjak, ali i za to je potrebno nekoliko minuta. Pravi povoljni uslovi za rad elemenata motora nastaju tek kada i ulje dostigne radnu temperaturu (preko 60 °C). Ulje se zagreva relativno sporo, a dok je ulje hladno, tečljivost mu je slaba. Samim tim se ulje ne rasprskava dobro i ne može dospeti svuda gde je poželjno. Visok pritisak ulja koji se u motoru postiže kad je ulje hladno, uopšte ne znači da je podmazivanje dobro. Naprotiv. Visok pritisak je posledica toga što ulje ne može da protiče jednako lako kao kada je zagrejano. Kada je na svojoj radnoj temperaturi, ulje teče kao voda. Prema podacima proizvođača maziva Liqui-Moly, nakon starta na 0 °C, da bi stiglo do najudaljenijeg mesta za podmazivanje, sintetičkom ulju viskoznosti 0W-30 treba ispod 5 sekundi, hidrokrekovanom ulju (gradacije viskoznosti 5W-40) duplo više, dok mineralnom (15W-40) ili polusintetičkom ulju (10W-40) za to treba oko 20 sekundi. Zbog viskoznosti hladnog ulja, ono teško protiče kroz filtrirajući materijal filtera za ulje. Zato svaki filter za ulje postavljen na glavnom vodu sistema za podmazivanje ima bajpas ventil koji će se otvoriti ukoliko je pritisak preko određene vrednosti. Time se omogućava da ulje ipak stigne do mesta za podmazivanje, iako nepročišćeno.

Hladan start je sličan razrađivanju motora, samo što se period potreban za zagrevanje meri minutima. Prema tome, ono što nije dobro za razradu motora, nije dobro ni u zagrevanju hladnog motora.

Na prvom mestu, rad na praznom hodu neopterećenog motora, zbog lošijeg procesa sagorevanja, dovodi do toga da nesagorelo gorivo rastvara uljni film i dospeva u ulje, a i sastav izduvnih gasova je nepovoljan. Motor se sporije greje kada nije opterećen, produvavanje pored klipnih prstenova je veliko jer nema dovoljnog pritiska gasova u cilindru. Zato opterećenje treba da je umereno dok motor ne dostigne radnu temperaturu.

Nasuprot tome, ne sme se vršiti ni prekomerno opterećivanje motora dok je hladan. Tako se intenzivno zagrevaju klipovi, uslovno rečeno pregrevaju, dok su ostale površine hladne. Zajedno sa nepotpunim procesom sagorevanja, moguć je prekid uljnog filma na zidu cilindra i pojava ribanja. Posebno su štetni opterećivanje u niskim obrtajima, kao i previsoki obrtaji – zazori su veliki, a podmazivanje još nije na odgovarajućem nivou.

Motor koji često startuje i vozi se na kratkim relacijama, može se smatrati kao motor koji radi u lošim uslovima. Da bi se štetni kondenzati pretvorili u paru i izbacili kroz odušku motora, temperatura površina unutrašnjosti motora i motornog ulja mora biti najmanje 60 °C.

Za ubrzanje procesa zagrevanja hladnog motora proizvođači koriste različita rešenja, pored postoje­ ćeg termostata u sistemu za hlađenje. U common-rail dizel motorima putničkih automobila koriste se i dodatni električni grejači rashladne tečnosti. Hladan start se na niskim temperaturama okoline praktično eliminiše primenom autonomnog grejača na tečno gorivo. Takav grejač vrši, bez potrebe za radom motora, predgrevanje sistema za hlađenje motora, a u nekim vozilima (vojnim i specijalnim) i kartera i rezervoara za gorivo, pa čak i akumulatora.

Motor s turbokompresorom ne sme se opterećivati odmah nakon starta. U prvim minutima podmazivanje turbokompresora možda neće biti adekvatno, s posledičnim oštećenjima vratila turbokompresora.

Nepravilnom ili prekomernom upotrebom pomoć- nog sredstva za hladan start dizel motora u spreju (start-spreja) mogu se, direktno ili indirektno, izazvati različita oštećenja klipova. Kada su uslovi takvi da je neophodna upotreba spreja za hladan start, preporučuje se sledeći postupak:

• motor se mora okretati starterom pre nego što se u usis uprska sredstvo,

• prskati samo u kratkim mlazevima, da bi se omogućila ravnomerna raspodela po cilindrima.

 

PAŽNJA! Ne prskati neprekidno! Ne prskati u motor koji se ne okreće!

 

Nakon obavezne kontrole svih gore pomenutih tačaka, start nakon dužeg vremena mirovanja (par meseci i duže) treba izvesti uzimajući u obzir da se motorno ulje moglo ocediti sa gornjih površina motora i iz vodova, te da postoji opasnost od rada na suvo u prvim sekundama rada – čak i duže od 10 sekundi, što je već opasno. Zato je preporučljivo napuniti sistem za podmazivanje uljem pod pritiskom, pomo­ ću odgovarajućeg uređaja (videti deo o prvom startu repariranog motora).

U nedostatku istog, motor se može okretati starterom sa onemogućenim paljenjem i obavezno isklju­ čenim napajanjem gorivom, i sa demontiranim sve­ ćicama ili brizgaljkama. Treba ga okretati sve dok se ne postigne potreban minimalni pritisak ulja, i još desetak sekundi posle toga. Nakon toga se može pre­ ći na uobičajeni start hladnog motora.

 

-Praćenje rada motora

Tokom rada motora neophodno je pratiti ceo njegov rad. Osnovni pokazatelji koji karakterišu rad i efikasnost motora jesu snaga i obrtni moment, reakcija na upravljanje, potrošnja goriva, potrošnja ulja, emisija gasova, mirnoća rada (buka i vibracije)...

Praćenje rada motora, osim čulima rukovaoca, vrši se i pomoću namenskih sistema i instrumenata, već zavisno od veličine, namene, cene, značaja i ostalih činilaca vezanih za konstrukciju celog pogonskog sistema. Veliki motori i motori odgovornih postrojenja, kao npr. brodovi, železnica i letelice, po pravilu su dobro opremljeni sistemom kontrole radnih parametara.

Osim instrumenata za praćenje rada motora, gde spadaju signalizacija nedovoljnog pritiska ulja, obrtomer, pokazivač temperature rashladne tečnosti, manometar za ulje i ostalo, postoji i registrovanje radnog učinka – perioda eksploatacije:

• brojač pređenih kilometara – imaju ga motorna vozila, ili

• brojač radnih sati – za stacionarne motore, motore radnih i poljoprivrednih mašina, ali taj podatak se može registrovati i u nekim vozilima.

Neki agregati su opremljeni i zvučnom signalizacijom koja se aktivira u slučaju neispravnosti koja bi mogla izazvati ozbiljno oštećenje motora.

Vozila opremljena OBD sistemom poseduju lampicu – indikator greške (engl. Malfunction Indicator Light, MIL, slika 2-2). Ona ukazuje na pojavu grešaka koje utiču na emisiju izduvnih gasova. Lampicu aktivira upravljačka jedinica. Postoje tri režima rada lampice: isključena, uključena i treptanje. Lampica – indikator greške neprestano će svetleti kad se uključi paljenje (provera rada lampice), ako se uoči greška prilikom autokontrole upravljačke jedinice, ili u slučaju da se jave greške koje utiču na sastav izduvnih gasova u određenim uslovima. Lampica će treptati (frekvencijom 1/s) ako se jave greške, kao što je izostanak paljenja, koje bi mogle izazvati oštećenje katalizatora.

Lampica se isključuje ako se greške koje utiču na sastav izduvnih gasova više ne jave u tri uzastopna ciklusa vožnje.

Autodijagnostički sistemi mogu imati i ulogu „crne kutije“ koja beleži radne parametre sa različitih senzora. Parametri se mogu očitati dijagnostičkim ure­ đajem u cilju utvrđivanja nekih anomalija u prethodnom radu motora.

Mnoga oštećenja motora mogla su biti znatno manja da je motor po prvim znacima nepravilnog rada zaustavljen, ili da su mu promenjeni radni uslovi. Ignorisanje temperature rashladne tečnosti, pritiska i temperature ulja, njihovih promena zavisno od re­ žima rada i spoljašnjih uslova, kao i zvuka motora ili boje izduvnih gasova, čest je uzrok nepotrebno obimne štete na motoru. Za samu pojavu inicijalne neispravnosti koja se manifestovala smanjenjem efikasnosti motora nije odgovoran korisnik, ali svakako može biti za dalji razvoj oštećenja, ukoliko se takav rad dozvoli. Što se ranije uoči bilo kakva nepravilnost u radu motora i motor na vreme povuče iz rada, posledice će biti blaže.

 

-Zaustavljanje motora

Pre zaustavljanja motora, posebno ako je motor duže radio u režimu većih opterećenja, motor treba rasteretiti i pustiti da radi oko jedan minut na praznom hodu. U slučaju motora sa turbokompresorom to je posebno bitno, zbog hlađenja i podmazivanja turbokompresora.

Za karburatorske motore veoma je nepovoljno ako se pre isključenja paljenja doda gas (totalno pogre­ šna navika!). Tada se motor okreće usled inercije još nekoliko obrtaja i usisava smešu koja neće sagoreti, nego će samo sprati uljni film sa cilindara i završiti u karteru.

 

-Nepravilnosti u radu motora

Pored korisne snage potrebne za savladavanje otpora potrošača, motor u radu emituje i zvuk, vibracije, gasove i toplotu. Razlike između normalnih i nenormalnih pojava, i sami poremećaji u radu motora uop­ šte, moraju biti na vreme uočeni i rukovalac mora reagovati na pravi način, inače posledice mogu biti povrede osoba u blizini, oštećenja motora ili gonjenog uređaja

 

Performanse i efikasnost

Promena ponašanja motora u radu ne mora odmah da ukazuje na neku neispravnost, nego to može biti izazvano promenom radnih uslova. Kako uticaja na učinak motora ima mnogo, od onih što potiču iz samog motora do velikog broja spoljašnjih faktora (ispravnost gonjenog agregata, uslovi okoline...), normalno je da korisnik reaguje na pad performansi u slučaju osetnijih promena, koje se ponavljaju ili nisu trenutnog karaktera. Izmeriti snagu motora u eksploataciji bilo bi veoma teško, pa je često jedino merilo iskustveni subjektivni osećaj rukovaoca, baziran na odzivu motora na upravljački signal za poznate uslove rada.

Uvid u ekonomičnost eksploatacije motora, posmatrajući npr. potrošnju goriva, ulja, troškove održavanja i sl., moguće je imati tek nakon određenog perioda eksploatacije, uz praćenje pomenutih veličina, koje su opet veoma promenljive. Na primer, potroš­ nja goriva nekog motora veoma se razlikuje kada je motor hladan i kada je zagrejan, zatim u kojim se režimima i uslovima koristi i sl.

 

-Nepravilno sagorevanje u benzinskom motoru

Pravilno sagorevanje smeše goriva i vazduha u cilindru kontrolisan je proces, i gorivo koje se zapali u prostoru za sagorevanje treba da izgori brzo, ali ne da eksplodira. Sagorevanje počinje od varnice koja nastaje na svećici nešto pre gornje mrtve tačke (GMT), a front plamena se sferno širi od svećice i prelazi preko prostora za sagorevanje brzinom 5–30 m/s. Pritisak u prostoru za sagorevanje raste postepeno i svoj maksimum dostiže ubrzo posle GMT. Osnovni uslovi za postizanje pravilnog sagorevanja u benzinskom motoru su:

• homogenost smeše vazduha i goriva,

• smeša u gasovitom stanju,

• pravilan odnos goriva i vazduha, 

• paljenje smeše u pravom trenutku.

Različiti uticaji mogu poremetiti normalan proces sagorevanja. Postoje tri različita oblika nepravilnog sagorevanja: samopaljenje, detonacija i nepotpuno sagorevanje.

 

Samopaljenje

Samopaljenje nastaje kada usijani deo u prostoru za sagorevanje inicira početak sagorevanja pre pravog trenutka paljenja. Potencijalna mesta za to jesu vreo izduvni ventil, svećica, delovi zaptiva­ ča, usijane naslage na tim delovima i na unutrašnjim površinama prostora za sagorevanje. Prilikom samopaljenja plamen deluje na elemente motora potpuno nekontrolisano, prouzrokujući naglo povećanje temperature čela klipa, čak i do tačke topljenja materijala. Tada može doći do oštećenja klipa, ventila, svećica i klipnih prstenova.

Najčešći uzroci preranog samopaljenja su:

• usijane ugljenične naslage u prostoru za sagorevanje (potiču od produkata sagorevanja i prodora ulja u prostor za sagorevanje),

• pretople svećice zbog malog toplotnog broja, ili zato što svećica ne naleže čvrsto na svoju zaptivku,

• detonacija ili uslovi koji ka tome vode,

• oštre ivice u prostoru za sagorevanje (zaostale od mašinske obrade),

• rad ventila na temperaturama višim od normalnih zbog prevelikog zazora u vođici ili zbog nepravilnog naleganja na sedištu,

• pregrevanje motora.

 

Detonantno sagorevanje

Dok se front plamena širi od svećice, prilikom sagorevanja smeše goriva i vazduha generišu se talasi pritiska koji mogu izazvati kritične reakcije u nesagorelom gasu. Rezultat će biti pojava samopaljenja na više mesta u ostatku nesagorele smeše. Zbog toga se brzina sagorevanja povećava za 10–15 puta i dolazi do nagle promene pritiska, a temperature unutrašnjih površina prostora za sagorevanje dostižu veoma visoke vrednosti. Detonantno sagorevanje se može smatrati eksplozijom, sa svim njenim nepovoljnim posledicama.

Detonacija se u motoru često može čuti pri opterećenju na nižim obrtajima kao oštar metalni zvuk ili kao kliktanje. Blago kliktanje, s prekidima, može se kratkotrajno tolerisati u većini motora, bez pojave trajnih oštećenja, kada su u pitanju nepovoljni prelazni uslovi. Najčešći uzroci detonacije su:

• prenizak oktanski broj goriva,

• siromašna smeša,

• samopaljenje, koje generiše previsok pritisak na kraju procesa sabijanja zbog čega ostatak nesagorele smeše eksplodira,

• nepravilno podešeno paljenje (prerano),

• preopterećenje motora na niskim obrtajima,

• ugljenične naslage koje su smanjile zapreminu prostoru za sagorevanje, zbog čega nastaje previsok pritisak kompresije,

• visoka temperatura motora ili usisanog vazduha,

• povećanje stepena kompresije zbog prekomerne mašinske obrade zaptivne površine glave i/ili bloka motora.

 

Nesagorelo gorivo i nepotpuno sagorevanje

Prebogata smeša i izostanak paljenja glavni su uzroč­ nici nepotpunog sagorevanja, s posledicom u vidu prekomerne količine goriva u cilindru. Posledice će direktno trpeti klipno-cilindarski sklop, a indirektno će biti pogođene sve površine kojima je potrebno podmazivanje, zbog razređivanja ulja gorivom i slabljenja uljnog filma.

Mogući uzroci nepotpunog sagorevanja su:

• rad motora sa prebogatom smešom i poremećaji procesa sagorevanja vezani za neispravnosti u usisnom sistemu, zagušen filter za vazduh, greške u pripremi smeše ili greške u sistemu za paljenje;

• nepotpun proces sagorevanja zbog nedovoljne kompresije;

• česte vožnje na kratkim relacijama i pothlađen motor, na primer zbog neispravnosti termostata u sistemu za hlađenje;

• neispravan sistem za hladan start ili njegova dugotrajna upotreba (karburatorski motor).

 

-Nepravilno sagorevanje u dizel motoru

Glavni zadaci sistema za ubrizgavanje goriva dizel motora jesu da obezbedi:

• isporuku tačne količine goriva,

• pravilan oblik mlaza i raspršenost goriva,

• usmerenost mlaza,

• ubrizgavanje u pravom trenutku (podešenost predubrizgavanja).

To su uslovi da bi se gorivo zapalilo sa minimalnom zadrškom i da potpuno sagori sa normalnim vrednostima pritiska. Kada je sve kako treba, sagorevanje se odvija tako da gorivo u tečnoj fazi ne doseže do površina prostora za sagorevanje. Tako se održava tanak površinski sloj gasa između površina i smeše koja sagoreva, koji predstavlja toplotnu zaštitu prostora za sagorevanje. Taj granični sloj je veoma tanak, ali je zaštita koju on pruža od velikog značaja.

Pravilan rad dizel motora prati relativno tvrd zvuk, u poređenju sa zvukom benzinskog motora. Ukoliko se sumnja ili primeti promena zvuka sagorevanja, u najkraćem roku treba proveriti sistem za napajanje gorivom i ostale faktore od uticaja na proces sagorevanja, jer nepravilno sagorevanje može u kratkom roku izazvati teška oštećenja motora!

U osnovi postoje tri vrste nepravilnog sagorevanja koje su obično posledica poremećaja ubrizgavanja:

• kašnjenje početka sagorevanja,

• nepotpuno sagorevanje,

• kapljanje brizgaljke posle ubrizgavanja.

 

Kašnjenje početka sagorevanja

Ubrizgano gorivo će od trenutka početka ubrizgavanja početi da sagoreva nakon neke zadrške (tzv. period pritajenog sagorevanja). Ako gorivo nije bilo raspršeno dovoljno fino, ukoliko u komoru za sagorevanje nije dospelo u pravom trenutku ili u slučaju da pritisak na kraju sabijanja nije bio dovoljno visok da izazove samopaljenje goriva, taj period će se produžiti.

Zbog nepravovremenog nastanka uslova za samopaljenje u cilindru, kasnije nego što bi trebalo, dolazi do naglog sagorevanja do tada ubrizganog goriva. Nastaje oštar, eksplozivan porast pritiska praćen bučnim radom, a temperatura čela klipa se naglo povećava. Uzroci kašnjenja početka sagorevanja mogli bi biti:

• nedovoljna kompresija zbog nezaptivenosti prostora za sagorevanje, pogrešne uzupčenosti bregastog vratila ili prevelikog udaljenja čela klipa od glave motora u GMT.

• upotreba dizel goriva sa suviše niskim cetanskim brojem (jer ima duži period pritajenog sagorevanja) za taj motor.

 

Nepotpuno sagorevanje

Ukoliko gorivo ne dospe u pravom trenutku u komoru za sagorevanje ili ako nije pravilno raspršeno, kratko vreme koje je na raspolaganju neće biti dovoljno za potpuno sagorevanje. Ista stvar se događa i ako u cilindru nema dovoljno kiseonika, tj. vazduha. Uzroci bi mogli biti:

• nepravilno ubrizgavanje goriva,

• zagušen prečistač vazduha ili neka druga smetnja u usisu,

• usisni ventil se ne otvara dovoljno,

• neispravan turbokompresor,

• nedovoljna kompresija.

 

Kapljanje brizgaljke posle ubrizgavanja

Kada (mehanička) brizgaljka ne može pouzdano da održava pritisak otvaranja, zbog fluktuacija pritiska u cevima, brizgaljka se može još nekoliko puta otvoriti nakon završetka ubrizgavanja. Brizgaljka koja curi ili kaplje nakon ubrizgavanja, prouzrokuje nekontrolisano ubacivanje goriva u prostor za sagorevanje, koje će ostati nesagorelo zbog manjka kiseonika. Razlog neispravnosti leži u brizgaljci ili u rasteretnom ventilu pumpe.

 

-Zvuk i vibracije

Mehaničko kucanje koje se pojačalo ili pojavilo – po pravilu znači povećanje zazora između pokretnih elemenata. O zvukovima je više dato u poglavlju o dijagnostici. U takvim slučajevima motor se mora zaustaviti, zato što neka oštećenja mogu voditi ka ozbiljnim havarijama motora.

Ako se eliminiše mogućnost da neuobičajene vibracije potiču od nekog spoljašnjeg izvora, kod višecilindričnih motora na prvom mestu razlog može biti promenljivost u brzini obrtanja zbog izostanka paljenja jednog od cilindara. U ozbiljnijim slučajevima, uzrok je poremećaj nekog od pokretnih elemenata koji utiče na uravnoteženje motora ili gonjenog agregata. U svakom slučaju neophodno je zaustaviti motor i potražiti uzrok.

Pucanje iz izduva benzinskih motora može biti posledica nezaptivenosti izduvnog sistema ili nagomilavanja nesagorelog goriva u izduvnom sistemu, npr. zbog preterane upotrebe uređaja za hladan start.

Pucanje u usisu (povratak plamena) benzinskih motora na prvom mestu ima veze sa sistemom za napajanje gorivom i sa sistemom za paljenje

 

-Dim

Iako u ispravnom motoru izduvni gasovi ne bi trebalo da budu vidljivi, postoje određene situacije kada je normalno da iz izduvne cevi motora izlazi vidljivi dim. To je dim bele boje iz nezagrejanog motora po hladnom i vlažnom vremenu, ili dim crne boje pri naglom ubrzanju i opterećenju dizel motora. O pojavi dima i uzrocima više je dato u poglavlju o dijagnostici.

 

-Temperatura motora

Povišenje temperature ispravnog motora može biti posledica trenutnih uslova rada:

• dugotrajno veće opterećenje,

• visoka spoljašnja temperatura,

• naglo zaustavljanje motora nakon velikog opterećenja.

U slučaju pregrevanja, motor treba rasteretiti, ostaviti ga da radi par minuta na praznom hodu i ako se pregrevanje više ne ponovi, nastaviti dalje sa normalnom upotrebom. Ukoliko češće dolazi do pregrevanja, potrebno je proveriti:

• nivo rashladne tečnosti i ulja,

• zategnutost kaiša pumpe za vodu i ventilatora (ako je moguće),

• čistoću spoljašnjosti hladnjaka.

Ako je pregrevanje stalna pojava, treba ostaviti motor da se ohladi, a zatim izvršiti detaljan pregled i otkloniti uzrok. O uzrocima je više dato u poglavlju o dijagnostici. Pregrevanje motora ili samo nekih oblasti po pravilu ima štetne posledice u vidu:

• pada viskoznosti i promena u ulju koje vode ka prekidu uljnog filma i/ili zapicanja delova,

• deformacija elemenata i smanjenja ili poništavanja zazora među pokretnim elementima motora,

• promena u karakteristikama materijala delova, time i njihovog oštećenja ili otkaza.

 

UPOZORENJE! Čep sistema za hlađenje se ne sme otvarati kad je motor zagrejan – sistem je pod pritiskom i može doći do opekotina!

PAŽNJA! Dok je motor vruć, ne sme se dolivati rashladna tečnost, naročito kada je uzrok pregrevanja njen nedostatak, inače može doći do termičkih šokova u motoru.

 

Pregrevanje vazdušno hlađenog motora na prvom mestu se odražava na temperaturu ulja. Uzroke treba potražiti u čistoći rebara cilindara i glave motora te dovodu vazduha za hlađenje (ventilator, pogon ventilatora, limovi za usmeravanje).

 

-Pritisak ulja

Kada se uključi kontakt na motoru koji ne radi, sijalica nedovoljnog pritiska ulja treba da svetli, a kazaljka manometra da je na nuli. Ako sijalica ne svetli, treba proveriti davač, provodnike i sijalicu. Po startovanju motora, pritisak u sistemu počinje da raste i sijalica se mora ugasiti. Takođe i manometar mora pokazivati porast pritiska.

U slučaju da sijalica nedovoljnog pritiska ulja nastavi da svetli ili da manometar ne pokazuje odgovarajući pritisak, motor se mora odmah zaustaviti. Treba proveriti nivo ulja i doliti ga prema potrebi. Ako je posle toga situacija ista, mora se potražiti uzrok takvog pokazivanja. Inače, davač nedovoljnog pritiska ulja gasi lampicu čim pritisak ulja pređe neku podešenu vrednost (oko 0,5 bara), pa ostaje nepoznato šta se dešava sa pritiskom ulja u ostalim režimima rada motora.

Nedovoljan pritisak ulja u trajanju od par sekundi nakon starta mogao bi biti posledica pražnjenja filtera za ulje tokom mirovanja motora, ako mu konstrukcija to dozvoljava. Nepovratni ventil u filteru sprečava pražnjenje filtera kada je motor zaustavljen. Ako se lampica nedovoljnog pritiska ulja upali u toku rada motora, motor se mora smesta zaustaviti. U pitanju može biti električna neispravnost davača, ali moguće je i da je zaista došlo do nekog prekida isporuke ulja u sistemu za podmazivanje. Na motornim vozilima može doći do indikacije niskog pritiska tokom vožnje. Ako se to dešava na krivudavom putu, pri većim ubrzanjima ili usporenjima, ili na velikom nagibu, moguće je da je nivo ulja nizak, pa usisno sito pumpe u nekim trenucima nije potopljeno u ulje. U tom slučaju treba proveriti nivo ulja i doliti ga, po potrebi. Paljenje lampice na niskim obrtajima, posebno kada je motor zagrejan, govori o povećanim zazorima u pumpi za ulje ili u ležajevima motora, ili o nedovoljnom zaptivanju regulacionog ventila. Zbog pada viskoziteta zagrejano ulje počinje mnogo lakše da ističe kroz te zazore. Uzrok bi mogao biti i pogrešan viskozitet ulja za datu primenu. Videti deo o pritisku ulja u poglavlju o dijagnostici.


MOTORNO GORIVO

 

U uputstvu za korišćenje motora uvek stoji podatak o potrebnim karakteristikama goriva. Upotrebljeno gorivo ih mora zadovoljavati ili prevazilaziti. Upotreba neodgovarajućeg goriva u najgorem slučaju može dovesti do teških oštećenja motora.

Motori SUS se napajaju tečnim i gasovitim gorivima na bazi ugljovodonika (jedinjenja ugljenika i vodonika, Cx Hy ). Osim ugljovodonika, u gorivima se u mnogo manjoj količini mogu nalaziti i kiseonik, azot i sumpor. Najpogodnija goriva za pogon motora SUS, posebno onih za pogon motornih vozila, jesu tečna goriva, prvenstveno zbog lakog transporta i uskladi­ štenja. Najviše se primenjuju tečna goriva dobijena preradom nafte – benzin i dizel gorivo.

 

Goriva za benzinske motore

Motorni benzin je gorivo namenjeno pogonu benzinskog motora. Najvažnija motorska karakteristika benzina je njegova otpornost prema detonaciji.

Prilikom sabijanja smeše benzina i vazduha dolazi do njenog zagrevanja koja se tada ne sme upaliti sama od sebe. Zato je pritisak na kraju takta sabijanja benzinskih motora ograničen otpornošću goriva na detonantno sagorevanje.

Što je temperatura smeše viša, veća je opasnost od samopaljenja, bilo da je svećica već bacila varnicu ili ne. Ako se samopaljenje javi posle varnice, sudariće se dva fronta plamena i javlja se detonacija. Kakvi su uslovi potrebni da dođe do te neželjene pojave zavisi od otpornosti smeše na detonaciju. Otpornost benzina na detonaciju označava se oktanskim brojem (OB). Što gorivo ima veći oktanski broj, veća mu je otpornost na detonaciju. Stoga benzinski motori sa višim stepenom kompresije i prehranjivani motori zahtevaju visokooktanski benzin. Minimalni OB goriva koji se sme koristiti u nekom motoru propisuje njegov proizvođač. Benzini sa višim OB od propisanog smeju se koristiti, bez štetnih posledica (ali ni posebnih prednosti) po motor. Motori opremljeni elektronskom regulacijom, ako imaju senzor detonacije (engl. knock sensor) mogu koristiti gorivo nešto nižeg OB od nominalnog, s tim da će upravljačka jedinica korigovati pretpaljenje, koliko je u njenim mogućnostima, da ne dođe do detonantnog sagorevanja.

Benzini sa oktanskim brojem 91, 95 ili 98 ne razlikuju se po kvalitetu, sadržaju oktana ili nekakvoj snazi koju će omogućiti motoru da razvije, već samo po njihovoj otpornosti na detonaciju i ceni. Sadržaj oktana kod svih goriva je zapravo isti – nula. Oktan je veoma skupo hemijsko jedinjenje koje ima OB 100 i koristi se samo pri laboratorijskom određivanju OB benzina. Otpornost benzina na detonaciju povećava se dodavanjem aditiva izuzetno otpornih na detonaciju – antidetonatora. Dodavanje otrovnih aditiva na bazi olova, tzv. etil-fluida (tetraetil-olovo i tetrametilolovo), počelo je još dvadesetih godina. U Evropi se s tim prestalo 2000. godine, mada se bilo zadržalo na nekim tržištima još nekoliko godina. Bezolovni benzini sadrže aditive koji se baziraju na nemetalnim jedinjenjima.

Benzinski motori opremljeni katalizatorima izduvnih gasova bezuslovno traže upotrebu bezolovnog benzina. Katalitički konvertori su veoma osetljivi na olovo i sumpor u produktima sagorevanja i ne treba velika količina olovnog benzina da bi se oštetio i uni­ štio plemeniti materijal u katalizatoru, čineći ga neupotrebljivim. Takođe i lambda-sonda trpi posledice upotrebe goriva sa olovom.

Benzinski motori stare konstrukcije, čija su ventilska sedišta od nelegiranog gvožđa, ili su izrađena direktno u materijalu glave (od sivog liva), oslanjali su se na zaštitno svojstvo antidetonacionog aditiva, etil-fluida, koji se taloži na površinama prostora za sagorevanje i u izduvnom sistemu, stvarajući talog sive boje što se mogao videti i na unutrašnjim površinama izduvne cevi (slika 2-13). Povlačenjem „olovnog“ benzina sa tržišta, u motorima se više ne može formirati taj talog. Međutim, velik broj benzinskih motora iz prekatalizatorske ere i upotrebe bezolovnih benzina već imaju ugrađena sedišta od legiranog sivog liva. O tome koliko je skraćenje veka izraženo u kilometrima kada se u motoru stare konstrukcije koristi bezolovno gorivo, nema čvrstih podataka, s obzirom na to da na habanje ventilskih sedišta i ventila utiču i drugi faktori. U svakom slučaju, postoje ekološki pogodni aditivi za gorivo koji imaju zaštitnu funkciju kao nekadašnji etil-fluid (tzv. Lead Substitute aditiv).

Prema podacima NIS Petrola iz 2007. godine, njihov benzin sa olovom (MB-95) imao je 400 mg olova po litru, dok je sadržaj sumpora bio 1000 mg/kg. Bezolovni benzin BMB-95 ima sadržaj olova najviše 13 mg/l, a sumpora najviše 650 mg/kg.

Upotreba olovnog benzina za odmašćivanje i pranje delova bila je, nažalost, veoma rasprostranjena, i pored zvanične zabrane. Aditiv tetraetil-olova se resorbuje preko kože, čak i kada se koriste lična zaštitna sredstva. Olovo spada u kumulativne otrove (otrov koji se trajno zadržava u organizmu), a procenjena smrtonosna doza je samo 0,5 g.

 

Goriva za dizel motore

Dizel je gorivo za motore sa samostalnim upaljenjem smeše. Ono se mora samo upaliti kada se ubrizga u ugrejani sabijeni vazduh i najvažnija motorska karakteristika dizel goriva jeste sklonost ka samopaljenju. Temperatura samopaljenja goriva je temperatura na kojoj se dizel gorivo u prisustvu vazduha pali samo od sebe. U slučaju dizel goriva ta temperatura mora biti niža od temperature vazduha na kraju takta sabijanja. Pokazatelj sklonosti ka samopaljenju je cetanski broj (CB).

Dizel gorivo treba što lakše da se upali u sabijenom vazduhu, tj. upaljenje goriva treba što manje da kasni od trenutka kada brizgaljka počne ubrizgavanje odmerene količine goriva. Cetanski broj goriva ukazuje na to kašnjenje – što je CB veći, kašnjenje je manje. Preporučljivo je da CB goriva za savremene brzohode dizel motore bude oko 50, ali to ne piše na pištolju za sipanje goriva.

Druga važna osobina dizel goriva jeste njegova postojanost na niskim temperaturama, izražena preko temperature zamućenja i temperature stinjavanja, što ima direktne veze s filtrabilnošću goriva. Temperatura zamućenja je temperatura na kojoj počinje kristalizacija vode i izdvajanje parafina, što rezultira zagušenjem filtera i prekidom dobave goriva u motor. Zavisno od uslova, zamućenje može početi na temperaturama oko nule ili čak iznad. Temperatura zamućenja goriva treba da bude nekoliko stepeni ispod najniže temperature koja se može očekivati u radnoj sredini motora. Temperatura stinjavanja je temperatura na kojoj gorivo, uslovno rečeno, prestaje da teče. Dizel goriva koja zadovoljavaju današnje standarde već su odgovarajuće formulisana u pogledu postojanosti na niskim temperaturama, pa je dodavanje benzina, motornog ulja, alkohola ili kerozina dizel gorivu potpuno nepotrebno i nije preporučljivo. Benzin smanjuje cetanski broj dizel goriva i podiže temperaturu sagorevanja i postoji opasnost od ošte­ ćenja elemenata sistema za napajanje gorivom i samog motora. Po potrebi, postoje namenski formulisani aditivi koje treba dodati na vreme, tj. pre pojave suviše niskih temperatura.

Sumpor je hemijski vezan u dizel gorivu, sa sadržajem koji zavisi i od sastava sirove nafte. Tokom sagorevanja nastaje štetno jedinjenje sumpor-dioksid (SO2 ), koje sa vlagom formira kiseline. Najviše kiselina nastaje u radu nezagrejanog motora. Iz godine u godinu, granica najvećeg dozvoljenog sadržaja sumpora u gorivu pomera se naniže, kako i motori sa oksidacionim katalizatorima za smanjenje emisije čestica čađi iziskuju upotrebu goriva s malim sadržajem sumpora, tzv. evro dizel (vozila napravljena posle 1999. godine, bez katalizatora ili sa njim, ili s filterom čestica). Isto važi i za katalizatore za smanjenje azotovih oksida u izduvu. Sadržaj sumpora je evropskim regulativama trenutno ograničen na 0,2%. Prema podacima rafinerije NIS Petrola iz 2007. godine, evro dizel gorivo sadrži 50 mg/kg (0,05%) sumpora, dok je u njihovom dizel gorivu D-2 (za pogon dizel motora privrednih vozila i industrijskih dizel motora, motora proizvedenih do 1999. bez katalizatora) sadržaj čak 10.000 mg/kg (1%). U uputstvu za upotrebu proizvođač navodi najveći sadržaj sumpora u gorivu, a s tim u vezi i korekciju uslova održavanja (skraćenje intervala zamene ulja i upotrebu ulja s višim TBN). Dizel motori s katalizatorima izduvnih gasova tra­ že upotrebu goriva sa sadržajem sumpora od najviše 0,05%.

Motori kojima je propisano gorivo evro dizel ne smeju se napajati D-2 dizel gorivom, dok je obrnut slučaj prihvatljiv, tj. evro dizel gorivo u motoru za koji je dovoljan i D-2.

Od ostalih osobina treba spomenuti viskozitet, zbog gubitaka unutar pumpe visokog pritiska i raspršivanja, i sadržaj nečistoća zbog opasnosti od zapušavanja mlaznica brizgača i mehaničkih oštećenja sistema za ubrizgavanje goriva. U pogledu sadržaja mehanič- kih nečistoća, D-2 ima čak 30 puta viši sadržaj u odnosu na goriva s malim sadržajem sumpora.

Biodizel je gorivo na bazi obnovljivih izvora energije, dakle ne na bazi fosilnih sirovina, ali je po hemijskom sastavu sličan dizel gorivu. Pri proizvodnji biodizela iz biljnog ulja se izdvajaju dve supstance – metil estar masnih kiselina (engl. Fatty Acid Methyl Ester, FAME) i glicerin, nusproizvod koji se koristi u druge svrhe. Naravno, da bi biodizel mogao da se koristi kao gorivo za motore, mora se proizvoditi u skladu sa specifikacijama propisanim evropskim standardom EN 14214.

Cetanski broj biodizela odgovara cetanskom broju evro dizela, a energetski sadržaj mu je oko 10% manji u odnosu na fosilno gorivo. Ostale prednosti biodizela su da je biološki razgradiv, teško zapaljiv, neotrovan i ne sadrži sumpor niti aromatična jedinjenja. Na niskim temperaturama biodizel ima lošija svojstva u poređenju s dizel gorivom, te su mu potrebni posebni aditivi.

Biodizel je moguće mešati u bilo kojem odnosu s dizel gorivom, a mešavine se označavaju sa BD-XX ili B-XX, gde XX označava udeo biodizela u mešavini. Na primer, BD-20 označava mešavinu sa 20% biodizela i 80% dizel goriva, a BD-100 ili B-100 je oznaka za čist biodizel.

Ako se koriste mešavine ili se naizmenično upotrebljavaju biodizel i klasično dizel gorivo, uz poštovanje osnovnih pravila, ne bi trebalo biti problema u radu motora. Pri upotrebi čistog biodizela BD-100 kvaliteta prema EN 14214, neophodno je slediti fabričke preporuke vezane za kvalitet goriva koji se može koristiti u datom motoru i shodno tome prilagoditi režim održavanja. Na starijim tipovima dizel motora će možda morati da se izvrši zamena određenih komponenti sistema za napajanje gorivom (creva i gumeni delovi). Prema jednom biltenu Filter Manufacturers Council-a iz aprila 2006. godine, savremeni konvencionalni filteri za gorivo pogodni su za upotrebu sa 20%-nom mešavinom biodizela (BD-20).

 

Gasovita goriva

Gasovita goriva za napajanje benzinskih, tj. Oto motora imaju sledeće dobre osobine:

• lako se mešaju sa vazduhom, stvarajući homogenu smešu,

• dobro sagorevaju, bez dima i čađi, ne ostavljajući taloge u motoru,

• emisija izduvnih gasova je bolja u odnosu na motore napajane tečnim gorivima,

• ne razređuju motorno ulje jer su u gasovitom stanju,

• otpornija su na detonaciju.

Glavni nedostatak gasovitih goriva je transport i distribucija, osim u slučaju tečnog naftnog gasa (TNG), koji je u našoj zemlji najrasprostranjenije gasovito gorivo za motornim vozilima. TNG je mešavina propana i butana, koji na sobnoj temperaturi prelazi u tečno stanje pri relativno niskim pritiscima (2–20 bar). U vozilskim motorima rezervoar za TNG manje ili više zauzima koristan prostor u vozilu i povećava mu masu. Takođe, postoje različiti podaci o uticaju na habanje ventilskih sedišta i ventila. Osim karakteristika goriva, tu treba uzeti u obzir i prilagođenost motora napajanju alternativnim gorivom i pravilnu podešenost sistema za napajanje, kao veoma bitne faktore na proces sagorevanja. Stacionarni gasni motori za pogon različitih postrojenja, kao što su pumpe, generatori i rudarski liftovi, obično se nalaze na lokacijama gde postoji kontinualno napajanje gasom.

 

-Aditivi za gorivo

Posebni aditivi za benzin i za dizel gorivo (namenjeni naknadnom dodavanju u rezervoar) razlikuju se po načinu upotrebe, koncentraciji i svrsi. Uglavnom su namenjeni za:

• čišćenje sistema za napajanje gorivom, sprečavanje korozije i taloga,

• čišćenje brizgaljki, naslaga sa ventila i iz prostora za sagorevanje,

• sprečavanje taloženja i/ili smrzavanja vode u gorivu,

• spuštanje tačke kristalizacije (izdvajanja parafina) u dizel gorivu.

U uputstvu za korišćenje motora trebalo bi da stoji da li je ili nije dozvoljena upotreba aditiva za čišćenje sistema – što je posebno bitno u slučaju najsavremenijih motora, a naročito savremenih dizel motora s direktnim ubrizgavanjem, koji iziskuju upotrebu kvalitetnog goriva.

Neki aditivi za benzin mogu biti namenjeni stalnoj upotrebi (tzv. Octan Booster, Lead Substitute itd.), a za druge je predviđeno da se koriste svakih nekoliko hiljada kilometara (aditivi za čišćenje sistema). Aditivi za koje se tvrdi da povećavaju OB goriva ne povećavaju snagu motora, jer ni upotreba goriva sa većim OB ne povećava snagu motora, ali doprinose sprečavanju nepravilnog sagorevanja koje umanjuje snagu motora.

Aditivi se smeju upotrebljavati samo u skladu sa uputstvom proizvođača. Obratiti pažnju na ekolo­ ške posledice upotrebe ovih materija zbog moguće izmene sastava izduvnih gasova – to je teško uočljivo tokom eksploatacije motora.

 

Fabrički predviđeni aditivi

Aditivi koji se moraju obavezno koristiti u određenim dizel motorima jesu sredstva koja služe za obradu izduvnih gasova. Jedno od njih je Cerin, koji je namenjen putničkim automobilima proizvođača PSA. Prvi je bio model Peugeot 607 sa HDI motorom iz 2000. godine. Nakon toga se počeo primenjivati i u drugim modelima. Aditiv Cerin se ubrizgava zajedno sa gorivom, radi eliminisanja čađi iz izduvnih gasova. Aditiv utiče da se čestice vezuju za materijal u filteru čestica. Takva vozila imaju poseban rezervoar i sistem za ubacivanje aditiva u sistem za napajanje. Kapacitet rezervoara je toliki da je dopunjavanje potrebno nakon nekoliko desetina hiljada pređenih kilometara.

Sa uvođenjem EURO 5 normi za dizel motore privrednih vozila, uvedeno je sredstvo sa trgovačkim nazivom AdBlue, rastvor 32,5% uree u destilovanoj vodi (hemijski naziv za ureu je karbamid, a formula (NH2 ) 2 CO). Urea ne spada u opasne supstance, niti u fiziološki ili ekološki nepogodne. Deluje korozivno na čelik, gvož­ đe, aluminijum, nikl i obojene metale, pa ako se prospe mora se oprati, po mogućnosti toplom vodom.

Aditiv se posebnim sistemom automatski ubrizgava u izduvni sistem dizel motora, u cilju smanjenja emisije azotnih jedinjenja koja se na drugi način više nisu mogla umanjiti, npr. konstruktivno. Ubrizgavanjem u vrele izduvne gasove, AdBlue se najpre razlaže na vodu i ureu. Na temperaturi od oko 200 °C, urea se transformiše u amonijak, koji se sakuplja u katalizatoru. Ako se u gasovima pojave azotovi oksidi, dolazi do reakcije i azotovi oksidi se obrađuju tako da nastaju azot i vodena para. Da bi se taj rastvor mogao koristiti, motor mora imati sistem koji omogućava obradu izduvnih gasova metodom SCR (engl. Selective Catalytic Reduction). Automatsko doziranje se vrši zavisno od uslova rada motora (3–4% od potrošenog goriva). AdBlue se ne dodaje gorivu, nego se sistem napaja iz posebnog rezervoara, kapaciteta dovoljnog za više hiljada kilometara. Ovom metodom obrade izduvnih gasova motor može efikasno raditi u širokom dijapazonu radnih režima, uz pravilno sagorevanje i optimalnu potrošnju goriva.

Upotreba motora sa praznim sistemom ubrizgavanja rastvora AdBlue, osim nezadovoljavajuće emisije, prema podacima proizvođača moguća je, ali je vozač upozoren odgovarajućim signalom. Druga opcija je da vozilo bude putem OBD onemogućeno za dalje kretanje. Neodgovarajući rastvor uree ili dodavanje obične vode u rezervoar za aditiv dovodi do oštećenja katalizatora!

 

REŽIMI RADA MOTORA

Režim rada motora zavisiće od vrste i namene potrošača, pa je zato bitno da motor bude usaglašen sa gonjenim agregatom. Pod režimima rada motora, na prvom mestu se podrazumevaju vrednosti opterećenja (obrtnog momenta i snage) i brzinskog režima (broj obrtaja u minuti), kao i položaj regulišućeg organa – komande gasa. Po tom osnovu, na motoru postoje dve vrste promene opterećenja:

• unutrašnje promene koje utiču na odvijanje radnog procesa (promena količine punjenja cilindra) – što se reguliše komandom gasa;

• spoljašnje promene, tj. promena spoljašnjeg otpora na koju utiče priključeni potrošač.

Snaga koju motor razvija teži da se uravnoteži sa spoljašnjim opterećenjem. Za nepromenjen položaj komande gasa, ako se spoljašnje opterećenje poveća, motor će početi da usporava do nekog ravnotežnog stanja na nižim obrtajima. U slučaju da ne postoji takvo stanje, tj. odnos obrtaji/obrtni moment za taj položaj gasa, motor će usporavati dok se ne zaustavi.

Takođe, ako se spoljašnje opterećenje smanji, motor će početi da ubrzava do nekog novog ravnotežnog stanja. Zakon promene obrtaja motora zavisno od opterećenja za neki položaj gasa, zavisi od oblika krive momenta, tj. od vrste i konstrukcije motora.

Kada se gas poveća ili smanji, motor pri istom spoljašnjem opterećenju ubrzava ili usporava, opet do postizanja nekog ravnotežnog stanja. Odziv na promenu gasa takođe zavisi od vrste i konstrukcije motora. Kako fabrike daju obično samo dijagrame koji se odnose na maksimalan položaj regulišućeg organa (pun gas), oblik krive snage i obrtnog momenta na delimičnim opterećenjima i to promenljivim u vremenu, mogu se samo pretpostaviti. Odatle i razlike u „ponašanju“ različitih motora sa približnim ili istim nazivnim karakteristikama.

Od potrošača kojeg pokreće motor zavisiće koliki obrtni moment pri kojim obrtajima motor treba da ostvari, tj. gonjeni uređaj svojim otporima diktira neku zavisnost parametara snage motora – obrtnog momenta i broja obrtaja. Takođe će zavisiti kako će se parametri menjati u vremenu. Na osnovu toga se mogu navesti neka karakteristična područja izlaznih karakteristika motora.

 

Izvor: Mikro knjiga

http://www.mikroknjiga.rs/Knjige/MSUS/02_MSUS.pdf

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ubaci neku sliku čisto da razbije monotoniju.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ne mogu slike da ubacim jer je iz pdf-a uzet tekst. Morao bih da radim PS pa da crop-ujem.... nisam u mogućnosti trenutno.

Svakako mislim da ima baš zanimljivih stvari da se pročita pa sam zato i preneo.

Htedoh da podelim u par postova ali mislim da je isti q!

I da, ovde se bar zna o čemu je pisano a ne kao oni tvoji Dojče članci koje razumete samo ti i Švajnštajger

Share this post


Link to post
Share on other sites
Kada i zašto treba menjati kočnu tečnost?

 

6499bac005855b4bdece938fb08d43cb.jpg?wid

 

Krvotok automobila

Kako kvalitet pola litra tečnosti u vašem autu može da napravi razliku između života i smrti?! Kočiona tečnost ima rok trajanja od dve godine i mora se menjati po preporukama proizvođača

Kočna tečnost je možda najvitalniji i najpotcenjeniji deo automobila od kojeg direktno zavisi vaša bezbednost u saobraćaju! Pa opet, u Srbiji, a i šire, prilikom tehničkog pregleda, ili servisa autmobila, najčešće se uopšte ne obraća pažnja na nju. Pogrešno se smatra da je njen rok trajanja neograničen, iako proizvođači automobila i tečnosti jasno naznačavaju da se može koristiti u automobilu samo dve godine.

 

Auto-magazin-ko%C4%8Dna-te%C4%8Dnost-04-

 

Ne dozvolite da vaša kočna tečnost ovako izgleda.

Zašto je njen rok ograničen? Mnogi kočnu tečnost zovu “ulje”, što je potpuno pogrešno, pošto je po hemijskom sastavu glikol, osim DOT 5, koji je na silikonskoj bazi. Glikol, vrsta alkohola, je vrlo higroskopna, odnosno sklona je upijanju vode iz atmosfere, čime se narušavaju njena mehanička svojstva. Iako na prvi pogled to ne deluje tako, kočna tečnost ima vrlo složen zadatak, pre svega zbog temperaturnog raspona u kojem mora da zadrži konstantni indeks viskoziteta, a to je od minus 40 pa do 271 stepen Celzijusa.

Naravno, u ovom rasponu, tečnost ne sme da dostigne ni tačku mržnjenja, ni tačku isparenja. Pored toga, ova tečnost mora da ima takav hemijski sastav da bude kompatibilna sa svim materijalima koji se nalazi u kočnom sistemu i pri tome mora da na adekvatan način podmazuje sve pokretne delove uređaja. Dakle, vrlo kompleksan zahtev koji sam po sebi nameće zaključak da je uputno za svoje vozilo nabaviti što kvalitetniju kočnu tečnost, tim pre što sistem sadrži relativno malu količinu tečnosti koja je relativno jeftina.

 

Auto-magazin-ko%C4%8Dna-te%C4%8Dnost-03-

 

Prilikom izbora vrste kočne tečnosti, držite se preporuke proizvođača vašeg automobila

Mnogi čitaoci su nam postavljali pitanja, otkud toliko visoka radna temperatura tečnosti. Odgovor je jednostavan. Kočne čeljusti, u kojima se nalazi tečnost su u dodiru sa pločicama koje su vrele prilikom kočenja, tako da se temperatura u sistemu vrlo lako i brzo penje. Upravo zbog toga svako prisustvo vode u glikolu bitno smanjuje tačku isparavanja, a posledica toga je otkaz kočnica. Naime, da bi hidraulični sistem fukcioniše, potrebno je da u potpunosti bude ispunjen tečnošću koja, poznato je, nije stišljiva. Ako kočna tečnost ima u sebi vodu, ona će ispariti, a gasovi su stisljivi, pa u tom trenutku dolazi do propadanja pedale kočnice i gubitka sile kočenja. U zavisnosti od količine vode u glikolu, ovaj efekat se oseća u manjoj, ili većoj meri.

Zamenu tečnosti je najbolje vršiti za to namenjenim uređajem

 

Auto-magazin-ko%C4%8Dna-te%C4%8Dnost-02-

 

Prilikom odabira kočne tečnosti, treba se voditi preporukama proizvođača. Tečnosti su podeljene u kategorije označene sa DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1. Navešćemo puni naziv prvog standarda: FMVSS 16 DOT 3 140/254. Brojka 254 označava temperaturu ključanja u Celzijusima nove tečnosti, a 140 temperaturu ključanja tečnosti koja sadrži 3 procenta vode. Standardi 4 i 5.1 imaju strožije kriterijume za ključanje.

Prilikom zamene radnog fluida, neophodno je u potpunosti isprazniti sistem, kako bi sa starom tečnošću izašla voda, nečistoće i metalni opiljci koji deluju abrazivno na gumene delove. Nakon ulivanja nove tečnosti, neophodno je pažljivo izbaciti sav vazduh iz kočnog uređaja. To može da se radi na starinski način, “pumpanjem” pedale, međutim mnogo efikasnija je upotreba specijalnih uređaja pod visokim pritiskom.

 

Nije skupa

 

RANGE-1-680x452.jpg

 

Cena kočne tečnosti nije i ne može ba bude izgovor za izbegavanje njene zamene tokom redovnog servisa automobila. Savetujemo vam da birate fluid renomiranih proizvođača i da pazite gde je kupujete, kako bi izbegli kopiju. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Malo o ogibljenju/vešanju....

Kolega @YUgisa molim uključite se u rad predmetne teme bar u ovoj oblasti;)

 

Control arm - poprečno rame (ruka), nosač točka
Rame ima dve pozicije za pričvršćivanje. Jedna je na šasiji (ramu) vozila, a druga na unutrašnjoj strani točka. Poprečno rame je donja tačka oslonca za opružnu nogu (amortizer I opruga) i ima dodatnu ulogu absorpcije vibracija. Sem ogibljenja sa jednim poprečnim ramenom, sve više se primenjuju oslanjanja sa dva poprečna ramena od kojih je gornje obično kraće. Time dolazimo do priče o osnovnim prednostima dvostrukog poprečnog ramena. Omogućava veću kontrolu nagiba točka u odnosu na asfalt (camber). Takođe, prednost je u stabilizaciji karoserije, odnosno manjem stepenu naginjanja i boljoj kontroli vozila (efikasnijem upravljanju).

56e0868668a16_download(1).thumb.jpg.33aahonda_odyssey_control_arm.thumb.jpg.210f

 

Damper (shock absorver) – amortizer

Njihova uloga je u tome da prigušuju (usporavaju) poskakivanje karoserije (znači kontrola brzine transfera težine) do kojeg dolazi prilikom vožnje preko neravnina. Ovo se prigušivanje poskakivanja karoserije zasniva na namjernom usporavanju kretanja ogibljenja. To, pak, za posljedicu ima prenošenje udaraca s podloge (ceste) na karoseriju. Što jače (tvrđe) amortizere postavimo na neki automobil, karoserija će se brže umirivati nakon što je zaljulja neravnina na cesti. No, s druge će strane tvrđi amortizeri jače prenositi udarce na karoseriju što vožnju može učiniti i neudobnijom od one pri kojoj se automobil stalno ljulja.
Teorijski bi se vozilo opremljeno isključivo amortizerima (bez opruga koje nose težinu karoserije) u krivini počelo postepeno naginjati (brzina naginjanja zavisila bi o propusnosti ventila u amortizerima), sve dok amortizeri i karoserija ne bi "legli" na svoje graničnike.

“Teleskopski” i “hidraulički” amortizeri
Oni su teleskopski, jer se mijenja razmak njihovih krajnjih tačaka (produžavaju se i skraćuju) tako da jedan dio amortizera ulazi u drugi. Ali istovremeni su i hidraulički, jer se u njima nalazi hidrauličko ulje čije strujanje daje amortizeru potrebne osobine.
car-suspension-8.thumb.gif.3968f46c72299


Spring – opruga, (coil) – spiralna

Nose težinu karoserije, sprečavaju da karoserija legne na graničnike (neretko asfalt).

1274690306457_hz-fileserver1_442538.thum

 

Coilover – sistem za podešavanje opruga
coilover.thumb.png.c62dfd5eb4cc8452e5c08


Strut (spring+ shock absorver) - opružna noga ili sistem koji čine amortizer montiran (instaliran) sa oprugom
download.thumb.jpg.dde9e2a0009fb46ac16a9


MacPherson strut - razvijen od Earle S. MacPherson-a za General Motors 1947,godine i od tada najzastupljniji prednji sistem ogibljenja (oslanjanja) vozila, posebno kod evropskih automobila. Kada čujete MacPherson ogibljenje, podrazumeva se sistem nezavisnog oslanjanja na prednje točkove sa amortizerima i spiralnim oprugama.
v5msrucu.thumb.jpg.4b3027ee8a89fd70a7c2f


Steering link – polužje (poluga) upravljača,

0900c15280078390.thumb.gif.feae50598daac

Anti-sway (roll) bars - stabilizaciona šipka (“balans štangla”)

Stabilizator je u stvari metalna šipka određenog promjera i mehaničkih svojstava koja je postavljena poprečno između dva točka. Njezina uloga je samo u tome da kontroliše naginjanje karoserije u krivinama. Njihov je "posao" u osnovi nošenje karoserije. Stoga se na automobile postavljaju i stabilizatori (na bolje automobile naprijed i pozadi, obično samo naprijed) kojima se kontroliše naginjanje karoserije, a time i opterećivanje ogibljenja tj. samih guma kako bi one zadržale dovoljno moći prijanjanja za podlogu (asfalt). 
Stabilizator je, zapravo, jedna vrsta torzione osovine. To znači da je njegov kraći kraj pričvršćen za točak, a duži za osovinu.
Alfetta_front_suspension_antiroll.thumb.


Axle – osovina između točkova...

56e085b0661b6_CVAxleCVBootRepair.thumb.jhigh-lifter-utv-2009-pro-series-axle.thu

 

Constant-velocity joints (aka homokinetic or CV joints) - homokinetički zglob, zglob poluosovine

Homokinetički zglob je mašinski deo koji dozvoljava poluosovini da prenosi snagu preko promenljivog ugla, pri konstantnoj brzini obrtanja, bez značajnog porasta u trenju i slobodnom hodu. 
Postoji unutrašnji i spoljni zglob. Pohabanost u spoljnom (vanjskom) zglobu obično se manifestuje kao vibracija pri određenim brzinama, slično vibracijama koje uzrokuje nebalansiran točak. 
Kada se automobil vozi sporo u uskim krugovima, pohabani zglobovi prave ritmične zvukove kliktanja ili pucketanja. Buka, koja nastaje kada se skreće desno, znači da je levi homokintički zglob potrošen, i obrnuto. 
Pohabanost u unutrašnjim zglobovima manifestuje se kao nejasan ili oštar zvuk kada se dodaje snaga, ili, ako je kvar ozbiljan, kada se pušta gas.
Constant-Velocity-Joint.thumb.jpg.d8465f56e0860403d72_cv-jointsscroll1.thumb.jpg


Track rod (end)/Tie rod (end) -spona upravljackog mehanizma (krajevi spona)

56e0863dda583__57.thumb.JPG.47b9bc65617c

 

Edited by Markobgd

Share this post


Link to post
Share on other sites

:thumbup:

KOČNICE

Glupo je pricati o tome šta i koliko kocioni sistem znaci u vožnji, jasno je da je jedan od najvažnijih zadataka inženjera u razvoju jednog novog automobila upravo napraviti što efikasnije kocnice, pritom vodeci racuna o tipu vozila, nameni i samoj ceni koštanja sistema. I sami ste svesni koliko se, u poslednjih nekoliko godina, pojavilo novih koncepata i (elektronskih) sistema koji potpomažu sigurno i delotvorno kocenje današnjih, modernih automobila. Jedan od prvih i revolucionarnih sistema koji je služio kao pomoc kocionom sistemu, ABS (>Anti-lock Braking System<), je danas vec standard na velikoj vecini vozila i još malo pa ce punih trideset godina otkako je upotrebljen prvi put. Ipak, neke osnove su oduvek bile u potpunosti identicne, pa tako nece biti problema i komplikacija objasniti osnovni princip funkcionisanja ovog veoma važnog sistema. Poluge, hidraulika, ulje, diskovi i doboši su, verujem, pojmovi sa kojima ste vrlo dobro upoznati, a vecinu od njih danas koristi i polovni Jugo 45 iz osamdesetpete, kao i najnoviji Maybach. I u jednom i u drugom modelu morate nogom pritisnuti pedalu da biste zakocili. U sledecem tekstu cemo se baviti pitanjem kako se tim, relativno laganim pritiskom uspeva zaustaviti nešto toliko veliko i teško kao što je automobil? E sad, tu je i pitanje zašto je potreban više nego duplo manji pritisak na pedalu Maybach-a nego kod spomenutog Jugica, iako je on par tona teži? Na kraju teksta ce biti i reci i nekim modernim rešenjima koji služe kao pomoc ovom sistemu.Upoznajmo se, za pocetak, sa nekim osnovnim problemima iz fizike, koji su od velike važnosti za svaki kocioni sistem.

 

poluga-300x87.thumb.jpg.6b5afd8168fde188

U ovoj prici se sve vrti oko sile (F). Pocetna, iliti osnovna sila je ona kojom mi pritiskamo papucicu kocnice nadole. Ideja svega je da kocioni sistem multiplicira (poveca) tu pocetnu silu, koja bi tako bila višestruko veca na samom disku, odnosno dobošu, kojim se automobil koci. Kocioni sistem inkorporira nekoliko svojih delova da bi se to izvelo. Fizika koju je potrebno znati da bismo savladali ove osnove jesu, i to redom: poluga, hidraulika i trenje (frikcija). Poluga cini prvi, hidaulika drugi (i najveci), a trenje/frikcija treci deo kocionog sistema. Kao što verujem i pretpostavljate, efekat poluge je iskorišcen za pocetno multipliciranje sile kojom mi delujemo na samu papucicu. Dakle, ako imamo jednu jednostavnu polugu sa dva nejednaka kraka (na slici – levi je duplo duži od desnog), primenom sile na duži krak (zapravo papucica) dobijamo duplo vecu silu na desnom kraku. U stvarnom svetu, kraci desni krak je deo koji dalje vodi do sledeceg dela kocionog sistema i ovim jednostavnim principom vec u startu dobijamo par puta vecu silu koja se dalje prenosi kroz ostatak sistema. Da razjasnimo – takva, povecana sila se nece izgubiti i nece nikako oslabiti kroz ostatak sistema. Daljim delovanjem istog ona ce se samo povecavati. A za sledece delove sistema se moramo pozabaviti sa hidraulikom. I hidraulika je vrlo jasna – imamo zatvoren sistem ispunjen tecnošcu i najmanje dva specificna klipa na krajevima, koji se nalaze u savršeno zaptivenim cilindrima. Pritisnete jedan kraj (tj. klip) i taj ce se pritisak, pomocu tecnosti u zatvorenom telu, preneti na drugi kraj, tj. klip. Velika prednost ovakve hidraulike jeste da se ova vrsta pritiska, odnosno sila može prenositi kroz razgranat i cesto vrlo dugacak sistem. Od kvaliteta zatvorenog tela i osobina primenjene tecnosti zavisi da li ce se sila efikasno preneti sa jednog na drugi kraj. Stoga, kocioni sistem, u svom hidraulicnom delu, koristi specijalnu vrstu ulja, na koje komresija ne može uticati. Ali, naravno, cilj hidraulicnog sistema u kolima jeste da silu sa pocetnog dela višestruko uveca do svog krajnjeg dela. Ovaj cilj se postiže menjanjem dimenzija klipova i cilindara. Kao što vidite na donjoj slici, kombinacijom užeg cilindra i klipa manje radne površine na pocetku sistema (precnik 5cm) i mnogo šireg cilindra i veceg klipa na kraju (15cm), dobijamo skoro devet puta vecu silu kao autput!

 

hidraulika-300x225.thumb.jpg.074aaada763

 

Po slicnom principu radi i sistem u automobilu, s tim što on obuhvata i brojne pomocne uredjaje, poput servo-pojacivaca (>power booster<), glavnog cilindra i multifunkcionalnog ventila. Ovi uredjaji su upravo tim redom postavljeni u sistemu, pa cemo i tim redom bliže pojašnjavati njihovu ulogu i princip funkcionisanja. Nakon multifunkcionalnog ventila, koji je poslednji spomenut, hidraulika se nastavlja vodovima do aktivnih delova kocionog sistema – diskova ili doboša. Tu se zapravo i nalazi drugi kraj, tj. drugi cilindar sa klipom hidraulike, kojim se pomeraju plocice ka disku, odnosno gurtne ka dobošu (deo na koji se odnosi trenje/frikcija). No, o tome nešto kasnije, hajde da sada bliže pojasnimo spomenute uredjaje:

 

servo-300x225.thumb.jpg.fada94064cee0195

 

o Servo-pojacivac – Osnovna i konkretna uloga ove sprave jeste da olakša posao vozacu, tj. da poveca silu koja ce se isporuciti ka drugom kraju hidraulicnog sistema. Uz pomoc vakuuma koji dobija od samog pogonskog agregata vozila (ili posebne vakuum-pumpe kod dizela), servo stvara potrebno povecanje pocetne sile. Kažem pocetne, jer se ovaj servo nalazi odmah nakon autputa poluge sa papucicom kocnice i zapravo nema nikakve direktne veze sa hidraulikom! Njegovo funkcionisanje je nešto složenije – kroz njegovu sredinu prolazi jedna dvodelna osovina, s jedne strane vezana za spominjanu polugu, dok druga (izlazna) strana vodi ka sledecem uredjaju, glavnom cilindru. Jedan od osnovnih delova ovog servo-pojacivaca jeste jedan mali ventil kojim se ustvari stvara vakuum unutar uredjaja. Spomenuta osovina je u ovom uredjaju odvojena, pa tako deo koji je u vakuumu implicira mnogo vecu silu ka autputu.

 

Glavni cilindar – Njega ste verovatno imali prilike da vidite, ako ste otvarali haubu svog (ili necijeg) automobila.

 

cilindar1-300x225.thumb.jpg.a01b9bba8668

 

Ovo je zapravo pocetni cilindar sa klipom hidraulicnog sistema, iznad kojeg se nalazi rezervoar za kociono ulje. On je, iz sigurnosnih razloga, podeljen u dva dela, a i sam cilindar u sebi, iz istih razloga, sadrži dva klipa. Dakle, ako slucajno dodje do curenja tecnosti iz hidraulike (što je najopasnija stvar koja se može desiti), nece se u potpunosti izgubiti sposobnost kocenja. Stoga i postoje dva odvoda iz ovog cilindra – jedan koji vodi ka prednjim i drugi koji vodi ka zadnjim tockovima. Ova sprava sadrži i poseban senzor, koji obaveštava vozaca u slucaju curenja/gubitka ulja. Unutar samog cilindra su, kao što vidite na slici, klipovi postavljeni jedan za drugim i svaki je zadužen za jednu od odvodnih cevki. Pritiskom na pedalu kocnice, prvo smo aktivirali sistem poluge, koji dalje aktivira i pomera napred osovinu u servo-pojacivacu. Servo multiplicira ovu silu i njegova autput osovina, u istom pravcu dalje pokrece prvi od dva klipa unutar glavnog cilindra. Prvi klip tako krece napred i, pomocu tecnosti (ulja) i opruga koje se nalaze izmedju dva klipa, pokrece i drugi klip. Imajte na umu da su klipovi savršeno zaptiveni sa unutrašnjim zidovima glavnog cilindra, tako da je njihovo kretanje i delovanje na kociono ulje maksimalno efikasno. Stoga oni proizvode istu silu i nju na taj nacin šalju dalje kroz sistem vodova, koji je u potpunosti ispunjen spomenutim kocionim uljem. U startu su to dva voda, zbog vec objašnjenih sigurnosnih razloga. Te dve cevi dalje vode hidrauliku do sledeceg (pomocnog) uredjaja, koji se nalazi u neposrednoj blizini.

 

Multifunkcionalni ventil – Naziv multifunkcionalni je dobio jer se sastoji iz (najcešce) tri razlicita uredjaja, spojena u jednu celinu.

 

ventil-300x242.thumb.jpg.d89bcd2462d94b4

 

Dva voda iz glavnog cilindra prvo nailaze na ventil koji služi za pravilnu raspodelu kocione sile na tockove zadnje, odnosno prednje osovine. Ovaj ventil imaju samo automobili koji imaju napred disk, a pozadi doboš kocnice, i to zbog poznatog efekta da disk kocnice uvek koce pre nego doboši. Ako ovakav automobil ne bi imao ovaj ventil, prvo bi se kocilo prednjim tockovima, što i nije baš poželjno sa aspekta bezbednog zaustavljanja. Tako ovaj ventil izvesno (vrlo kratko) vreme ne dozvoljava pritisku da ode ka kocnicama (diskovima) napred. Naravno, kako je jedna cev koja dolazi iz glavnog cilindra namenjena prednjim, a druga zadnjim tockovima, ovaj ventil lako može napraviti selekciju šta je napred a šta je pozadi. Drugi deo multifunkcionalnog ventila jeste zapravo jedna vrsta prekidaca. Sa jedne strane ulazi jedna, a sa druge strane druga cev iz glavnog cilindra. U sredini ovog prekidaca imamo jedan mali klip koji, ako pritisak popusti na jednom od ova dva voda, ide levo ili desno i tako ustvari aktivira poseban prekidac. Tako se vozac u kabini obaveštava da je na jednom od ova dva voda pritisak popustio, najverovatnije zbog curenja. I, na kraju, treci i izlazni deo ovog uredjaja je ventil koji reguliše kolicinu pritiska koji ce ici na prednje, odnosno na zadnje tockove. Ovo zavisi od tipa vozila, ali kako su najcešca ona sa motorom napred, objasnicemo funkcionisanje na njihovom primeru. Dakle, automobili su najcešce teži napred nego li nazad. Stoga je potreban mnogo veci pritisak na kocnice napred, kako bi se uspostavio balans koji vozac i ocekuje prilikom kocenja, posebno onog naglog (znate ono kad se pri takvom kocenju zadnji kraj naglo izdigne?). Za ovo je upravo zadužen taj treci deo multifunkcionalnog ventila, nakon kojeg sistem vodova nastavlja dalje ka samim tockovima.

 

sematika-300x225.thumb.jpg.04a7300ccf10d

 

A pri samim tockovima, kao što vec znamo, mogu da se nalaze doboši ili diskovi. Logicno, rad i jednog i drugog tipa zavisi od pritiska, tj. sile dobijene putem hidraulicnog sistema, o kojem smo gore detaljno pricali. Kako je glavni cilindar (sa sve svojim klipovima) bio pocetak ove hidraulike, moramo ocekivati i jedan cilindar (sa klipom) na kraju sistema. Kako smo na samom pocetku objasnili, da bi se povecala sila pocetni cilindar mora biti manji (sa užim klipom), a krajnji veci (sa širim klipom). Upravo tako i izgleda kocioni sistem u automobilima, a uprošcenu šematiku, koja ce, verujem, pojasniti dosta toga, možete videti na pocetku ovog paragrafa. Dakle, i doboši i diskovi imaju svoj cilindar sa klipom, koji zapravo pomeraju sklopove kojima se vozilo koci. Oduvek je bilo nejasno zašto su proizvodjaci automobila toliko cekali na upotrebu disk-kocnica. To kažemo s obzirom da je taj sistem nekako najlogicniji za primenu. Hajde sad konkretno. Doboš kocnice su danas vrlo retke i u 99% slucajeva se koriste za zaustavljanje tockova samo sa zadnje osovine.

 

dobos2-300x225.thumb.jpg.5323c8299097506

 

Jedini konkretan razlog za to je što se time umnogome olakšava sistem za aktiviranje rucne, tj. parking kocnice, koja uvek koci samo tockove pozadi. U svakom slucaju, ovaj tip kocnica je ime dobio po dobošu, koji je ustvari spoljni, rotirajuci deo sklopa. U unutrašnjem delu se nalaze dve gurtne, koje su blizu rotirajuceg doboša i koje se pomeraju/aktiviraju pomocu cilindra, njegova dva klipa i složenog sistema opruga. Dakle, Vi pritisnete papucicu kocnice, sila prodje kroz citav sistem, dodje do (zadnjih) tockova i aktivira spomenute klipove u cilindru pri dobošu. Jedan klip, pomocu sistema opruga, pomera jednu, a drugi klip drugu gurtnu, koje se sabijaju uz doboš koji se okrece. Tako se vrši kocenje doboš-kocnicama, dakle, po slicnoj osnovi kao i sami diskovi – pomocu trenja/frikcije. Stoga se, naravno, ovi delovi i troše, pa je posle izvesnog vremena rada neophodna zamena gurtni i, redje, obrada doboša. Obrada doboša se svodi na obradu njegove unutrašnje, radne površine, sa kojom on ima kontakt sa gurtnama. Ta površina mora biti ravna, kao i ona na gurtnama. Spomenuli smo i da je primena doboš kocnica važna zbog parking kocnice. Važna je jer je njeno aktiviranje vrlo prosto i samim tim i jeftinije za izradu – rucna kocnica je sajlom, kroz kablove, vezana sa dve omanje šipke unutar sklopa doboša. Njenim pomeranjem pomeraju se i ove šipkice, koje vrlo jednostavno koce, tj. priljubljuju gurtne trajno za doboš. Usled sve vecih zahteva i ubrzanog razvoja novih tehnologija u automobilskoj industriji, doboš-kocnice danas sve manje nalaze primenu, najviše zbog svoje vrlo ogranicene efikasnosti. Proizvodjaci koji ih još uvek koriste rade to uglavnom zbog uštede u troškovima.

 

disc1-300x225.thumb.jpg.f89cfaa7c2dd33ae

 

Sa druge strane, disk-kocnice su danas najrasprostranjenije. Njihov sklop je jednostavniji i znacajno efikasniji od onog kod doboša. Kao što pretpostavljamo i znate, osnovni delovi tog sklopa jesu disk, klješta i plocice. Danas postoji veliki broj razlicitih varijacija disk-kocnica, ali je najcešci tip sa samoventilirajucim diskovima i sa jednim, pomicnim klještima. Taj cemo i mi uzeti u obzir. Kao što vidite na poprecnom preseku sklopa, cilindar sa jednim klipom se nalazi sa desne strane diska, na strani ka motoru vozila. Putem hidraulike, kociono ulje pomera ovaj klip ka napred, tj. ka rotirajucem disku. Telo ovog cilindra, u kojem se klip nalazi, zapravo predstavljaju klješta, na koje su dalje smeštene plocice (sa jedne i sa druge strane diska). Nakon što, usled primene sile, unutrašnja plocica dodje u kontakt sa unutrašnjom stranom diska, preostala sila se distribuira u suprotnom smeru i tako deluje na suprotni, unutrašnji zid cilindra. U tom cilindru se nalazi klip, koji je upravo pomerio unutrašnju plocicu ka disku. Unutrašnji zid tog cilindra su, kao što rekosmo, klješta, koja se sad pomeraju ka unutra (ka motoru vozila), približavajuci tako spoljašnju plocicu ka spoljašnjem delu rotirajuiceg diska. Tako se identicna sila aplicira na obe plocice i sa obe strane diska. Naravno, dva je minimalan broj ovih plocica, a može ih biti i cetiri, šest, osam… zavisno od potrebe. Naravno, one se troše i moguce ih je koristiti sve dok se ne potroše do dela koji je vezan za elektrcni sistem automobila. Tada senzor ukljucuje posebnu lampicu (ili bilo koji drugi obaveštajni interfejs) koja ukazuje vozacu na zamenu kocionih plocica. Ako se plocice ne zamene na vreme, one mogu ishabati i oštetiti same diskove, pa ce biti potrebna i njihova obrada. Radna površina diskova mora biti ravna, zbog što vece efektivne kocione površine. Pored toga, diskovi imaju problema i sa zagrevanjem. Osnovi fizike nam ukazuju da automobil, u pokretu, poseduje odredjenu kolicinu kineticke energije. Kocenjem, mi smanjujemo tu kolicinu energije, koja se tada konvertuje u toplotu. Toplota se javlja upravo na diskovima, koji stoga moraju posedovati odredjeni sistem za hladjenje.

 

disk2-300x225.thumb.jpg.b1901a24658e6d84

 

Previše toplote povlaci i sve lošije i lošije kocione performanse, pa tako diskovi, u svom središnjem delu, imaju splet otvorenih kanala koji služe za hladjenje. Ovo je i najveci problem sa kojim se susrecu npr. proizvodjaci sportskih automobila, jer toplota diskova pri ekstremnim kocenjima može dostici i 1000 Celzijusovih stepeni! Najefikasnije rešenje je, za sada, ponudio nemacki Porsche – diskove proizvedene od posebne vrste visoko-rezistentne keramike. Oni se mnogo teže zagrevaju, što poboljšava efikasnost kocnica. Treba spomenuti i to da, u slucaju da vozilo nema doboš-kocnice, parking kocnica funkcioniše preko posebnog sistema, koji je nezavistan od citavog hidraulicnog sklopa. Sajlom se rucna kocnica posebnim putem povezuje sa klještima na zadnjim tockovima.

 

abs-300x262.thumb.jpg.2237e500e4fd8c0142

 

U stalnoj težnji za povecanjem sigurnosti ucesnika u saobracaju, u poslednjih par decenija se sve više razvijaju posebni, nezavisni, elektronski sistemi koji pospešuju rad citavog kocionog sistema automobila. Najpoznatiji i najcešce primenjivani sistem je svakako ABS, to jest >Anti-lock Braking System< (ili u originalu na nemackom – >AntiblockierSystem<). On, kao i ostali elektronski sistemi, nije konkretan deo osnovnog kocionog sklopa u automobilu. ABS je poseban uredjaj sa zasebnim sistemom, koji pomaže sigurnije i kontrolisanije naglo zaustavljanje vozila. Tvorac je nemacki Bosch, koji ovaj sistem razvija pocev još od kraja tridesetih godina prošlog veka. Medjutim, tek 1978. godine je ABS prvi put primenjen u jednom serijskom automobilu, naravno – u Mercedes-ovoj S-klasi. Tokom sledecih dvadeset i kusur godina, on je znacajno usavršen i danas vec predstavlja standard velike vecine novih automobila. Sastoji se iz cetiri osnovna dela – senzori, ventili, pumpa i kontroler. Senzori se (najcešce) nalaze na svakom od cetiri tocka i služe da ABS prepozna situaciju kada bi neki od tockova mogao da se u potpunosti zakoci (>zakljuca<). Ideja svega jeste da se, prilikom naglog kocenja, tockovi ne zautave u potpunosti. Tada se gubi kontrola na automobilom, koji može otklizati u nepoželjnom pravcu. ABS ne dozvoljava da se tockovi tako ukoce i time daju mogucnost vozacu da normalno upravlja vozilom, iako je pedala kocnice pritisnuta do kraja. Dakle, ventili prepoznaju potencijalni trenutak kada ce se tockovi zaustaviti, o tome obaveštavaju elektricni kontroler (glavni procesor ABS-a), koji dalje šalje informacije ka ventilima. Ventili su vezani za hidraulicni deo kocionog sistema, i to posle glavnog cilindra. Oni imaju mogucnost da u jednom trenutku delimicno ili u potpunosti zaustave pritisak, koji bi se aplicirao dalje ka diskovima/dobošima.

 

Stoga, iako je naša noga cvrsto na pedali kocnice, ABS može da dozvoli rotiranje jednog ili više tockova. Tako se dobija mogucnost kontrolisanja vozila pri naglim kocenjima i znacajno se skracuje zaustavni put na suvim podlogama. Ako ste ikada vozili i naglo zakocili automobil koji poseduje ABS, verovatno ste primetili karakteristicno >pulsiranje< papucice u trenutku kocenja. To manifestuje rad ovog sistema, koji cak do 15-20 puta u sekundi može da otvori i zatvori spomenuti ventil i tako omoguci sigurno i pravolinijsko zaustavljanje, bez >zakljucavanja< tockova. Najmoderniji sistemi danas imaju cetiri senzora sa ukupno cetiri kanala, tj. cetiri ventila. Dakle, svaki kontroliše po jedan tocak i time se još više povecava efikasnost. Medjutim, brojne studije su pokazale da se ABS ne snalazi baš najbolje na klizavijim podlogama. Na suvim se kocioni put znacajno smanjuje, ali se na snegu, ledu, blatu i slicnim podlogama on znacajno povecava! Pored toga, mnogi ljudi nisu svesni efekta koji ovaj sistem proizvodi, pa neiskusni vozaci cesto puštaju papucicu kocnice usled vrlo snažnog >pulsiranja< iste. Savet: ako vozite automobil koji je opremljen ovim sistemom, pri naglom kocenju uvek držite kocnicu pritisnutu do kraja i upravljajte volanom po potrebi. Ako automobil nema ABS, onda je poželjno simulirati njegov rad brzim i snažnim pritiskanjem i otpuštanjem papucice. >Anti-lock Braking System< je vezan i za ostale sisteme koji se ticu kocenja – >Brake Assist<, >Cornering Brake Control<, pa cak i ESP (>Electronic Stability Program<), koji pronalazi pravilnu putanju vozila u krivinama pomocu velikog broja laganih kocenja tockova. Jedan od danas najcešcih i najvažnijih, od svih gorespomenutih, jeste >Brake Assist<.

 

bas-300x240.thumb.jpg.f854190f2b37ac5718

 

BA (>Brake Assist<) je uredjaj, odnosno sistem koji otvara brojna vrata drugim idejama o prevenciji saobracajnih nezgoda. Sam po sebi, on nastoji da, uz pomoc posebnih pumpi, u trenutku poveca pritisak/silu u kocionom sistemu i time preduhitri vozaca u naglom kocenju. BA sistem pomocu senzora na samoj papucici kocnice i onih koji mere brzinu vozila pretpostavlja potencijalno naglo kocenje i tako vrlo brzo može reagovati sa velikim pritiskom unutar kocionog sistema. Ovaj uredjaj je razvijan od strane Daimler-Benz-a tokom devedesetih godina prošlog veka, a pogadjajte u kom je modelu automobila doživeo svoju premijeru 1996. godine? Osnovu BA sistema je Mercedes dalje iskoristio za kreiranje novih uredjaja, pa tako danas imamo novu generaciju >BAS Plus<. On se ugradjuje u najnoviju S-klasu oznake W221 i najveci novitet jeste primena senzora radarskog tipa, koji mere i odstojanje u odnosu na automobil ispred. Stoga, ako se distanca naglo smanji – kocnice pripremaju veliki pritisak u sistemu i oslobadjaju ga i na najlakši pritisak noge na papucicu. Tako cete sigurno sacuvati prednji deo vozila od kontakta, ali teško i zadnji ako je neko išao iza Vas… Dalja implementacija BA sistema se odnosi i na najnoviji >Distronic Plus<. Ovaj sistem sada ima mnogo manje veze sa samim vozacem, potpuno je automatski i reguliše distancu izmedju vozila na putu, povecavanjem pritiska u kocionom sistemu iako pedala nije pritisnuta. Postoji i niz drugih uredjaja sa kojim BA ima vezu, što samo pokazuje njegov znacaj. Sve to ukupno pokazuje koliko je složen, pa samim tim i bitan jedan moderan, kocioni sistem. Sve izneto u prethodnom tekstu predstavlja samo osnove citave price; u praksi je to sve složenije, komplikovanije i razgranatije.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sta sam sad ja skrivio :D Ovaj tekst svi prenose po forumima uz tu i tamo neke izmene, ali prvo sto moram reci ne vidim ni na koji nacin sta je pisac hteo reci sa tom poslednjom recenicom oko amortizera kad bi se auto vozio bez opruga. Bukvalno nema smisao i nikakvu korist. Bukvalno bih vas zamolio da to obrisete :D

 

Sto se tice oslanjanja, ima tu jos puno toga sto bi se trebalo znati, ramena/viljuske nisu zaduzene samo za nagib tocka nego i za zatur tocka koji utice na to kako/koliko ce se auto nagnuti ka napred i nazad u odredjenim uslovima, na prednjoj osovini utice i na to kakav ce te osecaj imati na volanu, veci zatur daje bolji osecaj ali i povecava tezinu. Nagib tocka, treba razlikovati statican i dinamican. Statican je onaj koliki nagib tockovi imaju kad auto miruje, dinamican je onaj koliki nagib imaju tockovi pri sabijanju i izvlacenju oslanjanja kao i pri okretanju prednjih tockova. Obicno se kaze da je oslanjanja sa dva ramena/viljuske bolje za stabilnost od MacPherson-a zbog ovih karateristika, ali to nije bas istina, moguce je postici dobre karateristike sa MacPhersonon oslanjanjem, problem je samo sto to najcesce nije slucaj jer se  MacPherson sistem oslanjanja koristi gde je jako ogranicen prostor pa je onda problem napraviti i prostor za njegovu adekvatnu geometriju. Njegove mane su sto je zahteviniji u odrzavanju geometrije kod spustenih vozila, tj trazi dodatna ulaganja i problem je kod prenosenja prevelike snage zbog koncepta izrade mada postoji resenje i za to, koriste Ford i Opel, mislim da je i Honda uvela, ne mogu sad da se setim kako se zove tacno ta izvedba... 

 

Sto se tice opruga i amortizera, opruge su te koje daju visinu autu i stabilnost. Amortizer je taj koji svojim karateristikama utice na nacin i kolicinu oscilacija opruga. Idealan slucaj je da opruga ima pola oscilacije pre nego sto je amortizer ponisti. Ako je brze uspori, auto je neudoban ali se cini stabilan, dok ako dozvoljava vise oscilacija auto se cini udoban, ali je ugrozena stabilnost i osecaj je kao da "pliva" po putu... Takodje je bitno reci kod amortizera da se sila na izvlacenje, odredjuje u odnosu na to kakve su opruge, sluzi samo za smirivanje oscilacija opruge. A sila na sabijanje je ta koja odredjuje karater auta, njegovu udobnost i stabilnost. Zato je bitno znati da kad kupujete amortizere koji imaju mogucnost podesavanja tvrdoce, oni imaju obe sile podesive. Mnogi imaju samo na izvlacenje, to je ok ako vi menjate opruge pa podesavate silu na izvlacenje u skladu sa tvrdocom opruga, ali menjanje tih sila na istoj tvrdoci opruga daje samo tri scenarija, jedan idealan, jedan premekan kad auto pliva i jedan kad je auto pretvrd i iako daje osecaj da je stabilan jer se manje naginje, samo je veca sansa da ce izgubiti konstakt sa povrsinom na neravninama... Njih treba koristiti samo za podesavanje balansa tj koja osovina da prva izgubi trakciju kako bi dobili odgovarajucu rotaciju u krivini, recimo kod prednje vuce ako otvrdnete zadnje amortizere, onda ce u krivini da se vozi na tri tocka, zadnji unutrasnji ce da se podigne, sto ce dati manje trakcije na zadnjoj osovini i omogucice zanosenje zadnjice. Naravno ovo su sad neke previse komplikovane stvari za prosecnog vozaca. Ono sto je bitno reci, da malo koji proizvodjac zna da napravi taj sistem sa podesavanjem sila tj tvrdoce amortizera zbog koncepta koji se koristi pri tome. Koni je definitivno jedan od najpoznatijih po tom sistemu, ali koliko sam ja video na netu, po dyno testovima za amortizere, nisu bas uspesni u tome.

 

Kod amortizera bitno je jos reci nesto oko njegove konstrukcije, najbitnije ja stvar da li je twin tube ili monotube i da li je uljni (gasni niskog pritiska) ili gasni visokog pritiska. Twin tube ima vecina vozila fabricki, monotube je obicno ogranicen samo na neke sportske automobile, verovatno jedan od najpoznatijih proizvodjaca je Bilstein sa njegovom B6 i B8 izvedbom. Razlika izmedju monotube i twin tube je sto u twin tube imate jos jednu cev unutar spoljne cevi (koja je vidljiva). Prednost u monotube je sto nema unutrasnju cev nego koristi ceo precnik kucista amortizera za funkcionisanje sto daje mogucnost ugradnje puno vecih ventila sto ukratko daje prednost u tome sto je moguce postici puno precizniju kontrolu rada amortizera jer zbog velicine, moguce su razne varijacije u izvedbi samih ventila. Takodje je moguc tako zvani inverzan dizajn gde je umesto u kucistu, mehanizam amortizera unutar samog klipa sto smanjuje neovesnu masu oslanjanja. A neovesna masa oslanjanja je sva pokretna masa u oslanjanju i ona negativno utice jer amortizer umesto da umiruje oscilacije oslanjanja, mora da se izbori prvo i sa njegovom masom. Twin tube ima jedinu prednost sto je jeftiniji u izradi i sto je manje osetljiv na spoljna ostecenja, jer ako se osteti kuciste na monotube amortizeru, recimo kad se udubi, onda ne moze da funkcionise.

 

Po pitanju punjenja, treba znati da je svaki amortizer uljni, svi imaju ulje u sebi. Stvar je jedino, da li pored tog ulja, postoji vazduh, gas pod atmosferskim pritiskom ili gas pod visokim pritiskom, najcesce 5+ bara. Prednost visokog pritiska je ta sto sprecava penusanje ulja koje se javlja kod amortizera koji nemaju visok pritisak u sebi. Penusanje ulja dovodi do lose kontrole oscilacija vozila, takodje tako visok pritisak daje stabilnosti vozila pa iako suprotno narodnom verovanju, gasni amortizeri visokog pritiska mogu da budu udobniji od uljnih jer zbog vece mogucnosti povecanja stabilnosti moze da se umanji efekat stabilnosti i da se ide na meksi amortizer radi bolje udobnosti. Gasne amortizere visokog pritiska je lako prepoznati po tome sto se klip sam izvlaci kad nije namontiran na vozilu za razliku od uljnih i gasnih niskog pritiska gde nakon sabijanja amortizera, klip ostaje u mestu.

 

Po pitanju kvaliteta amortizera, bitno je reci da najkvalitentiji amortizer je onaj koji vam da najvecu stabilnost i udobnost. Ako amortizer daje dobru udobnost i losu stabilnost i suprotno, dobru stabilnost i losu udobnost, to je losijeg kvaliteta.

 

 

Mislim, kod oslanjanja ima toliko puno stvari da se prica, ali je to sve toliko medjusobno povezano da jednostavno ne moze da se uprosti a tematika je toliko opsirna da se covek jako brzo izgubi u tome.

 

I sad da vec ne duzim puno, coilover ili kod nas poznatije kao gewinda nije za podesavanje opruge nego za podesavanje visine vozila preko oslonca opruge. Tj kod amortizera gde je opruga na samom amortizeru, podesavanje visine preko oslonca opruge je lose resenje jer se remeti hod amortizera, pozeljni su sistemi gde je podesavanje visine odvojeno od tog oslonca jer se na taj nacin ne menja hod amortizera, jer pri spustanju se smanjuje hod na sabijanje, a pri podizanju na izvlacenje sto nije dobro po pitanju voznih karateristika. Ovo je primer takvih (licni rad):

CAM01624.jpg

 

Inace sama ideja coilovera tj gewinda nije u podesavanju visine, nego balansu vozila, da se masa vozila raspodeli tako da leva i desna strana na jednoj poluosovini ima jednako opterecenje tj masu. Primera radi, ako vozilo ima 1000kg i masa je podeljena 60% na prednjuoj osovini i 40% na zadnjoj osovini, onda je cilj postici da prednji levi i desni tocak nose po 300kg, a zadnji levi i desni tocak nose po 200kg. Dok kod fabrickih vozila, slucaj moze da bude da recimo jedan prednji tocak nosi 250kg, a drugi da nosi 350kg... I ovo podesavanje balansa se radi sa vozacem posto se pretpostavlja da najbolje performanse ce postici sa jednom osobom u vozilu.

 

Sto se tice b. stangle, ona se jednim krajem kaci na oslanjanje a drugim krajem na karoseriju i njena namera je podesavanje nacina kontrole naginjanja karoserije. Sto nas vraca na pricu o amortizerima i silama na izvlacenje, podesavanje koji tocak prvi da ostane bez trakcije odnosno koji da dobije maksimalnu trakciju kako bi se postigla odgovarajuca rotacija vozila u krivini.

 

I za kraj, bitno napomenuti, naginjanje vozila nije stvar stabilnosti vozila. Tj, ako se vozilo naginje, ne znaci da nije stabilno, auto sa nultim naginjanjem ne bi znacilo da je najstabilnije vozilo. Naginjanje je upravo i bitno sa dobre performanse vozila, ono sto je bitno kod naginjanja je nacin na koje se ono javlja i kako se ponasa. Cilj dobrog oslanjanja, nije ponistiti naginjanje, nego ga usmeriti u idealnom pravcu i iskoristiti njegove prednosti.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ja bih pre rekao (ne)poznavanje :D Posto ja nisam zagrebao ni povrsinu sa svojim znanjem oko tematike oslanjaja ;) Pa videcemo, to su stvarno sati i stranice za ispisivanje, tesko je opisati sve zbog povezanosti svega a problem je dosta sto nasa terminologija prakticno ne postoji i sto neke i znam su tako glupo definisane da je i meni problem da shvatim... Plus ja ne volim puno da piskaram po netu jer ce uvek biti neko, a ne ja sam vozio trke, imao prijatelja ili prosto samo nekih koji misle da nesto znaju jer su jednom nesto budzili koji ce reci a ne, ja sam probao ovako i bilo je bolje i to ne radi tako i ti si glup... Ja 11 godina istrazujem o tome, poslednjih 6 godina bas aktivno i stranu literaturu i naravno kroz licno iskustvo i radove i ne bih rekao da puno znam i gresio sam, a najveci problem je sto postoji puno gluposti sto se "prenosi sa kolena na koleno" i pogresno izvedeni zakljuci, a ja jednostavno necu da se borim sa vetrenjacama. Ali neke proste stvari cu videti da napisem sto je od neke bitnosti za prosecnog vozaca ;) 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


 

 



Info

FLCS Forum koristi tzv. kolačiće (cookies), kako bi korisnicima osigurao funkcionalnost i jednostavnost korišćenja. Daljim pregledom ovog Foruma dajete svoj pristanak za korišćenje "kolačića".

×
×
  • Create New...