Alfa Romeo Alfetta / Alfa Romeo GTV6

[neshaoct 9761]

Ljubav prema određenom proizvođaču automobila se najčešće javi već u ranoj mladosti...

 

 

Mnogi od nas su kao deca imali prilike da se igraju sa malim automobilima, a mnogo godina kasnije igračke smo zamenili za prave automobile. Od malih nogu smo počeli da gajimo simpatije prema određenim proizvođačima i sve do danas ta ljubav bezuslovno traje. U slučaju autora ovog teksta sve je počelo sa Polistilovim modelom Alfa Romeo Alfetta GTV Turbo, u razmeri 1:25. Godine druženja sa malim automobilom su uticale da se tokom života pažljivo upoznam sa svakim modelom Alfa Romea koji bi se našao u prodaji. U daljem tekstu će biti prikazan istorijat automobila koji je svojevremeno učinio Alfa Romeo tako poznatim. Alfetta GTV je bio i još uvek je jedan od neshvaćenih i najpotcenjenijih modela Alfa Romea. Tehnički najnapredniji proizvod koji je izašao iz fabrike, pre preuzimanja od strane Fiata, istovremeno stilski savršen i tragično praćen brojnim manama, koje će biti prikazane u nastavku. GTV je, zajedno sa modelom 75, poslednji pravi predstavnik italijanskog stila kreiranja automobila, oličenog u isključivo sportskom izdanju, uz tradicionalan pogon na zadnje točkove. Ideje o kupe i limuzinskoj verziji Alfa Romeo Alfette su nastale istovremeno. Alfetta sedan, dizajnirana od strane Bertonea, premijerno je prikazana 1972. godine.

 

 

Atraktivnija od BMW-a 2000 i Audija 100, Alfetta sedan je pre svega bila okrenuta porodičnim ljudima. Za nešto samostalnije kupce je ipak bilo potrebno kreirati verziju sa dvoje vrata i 2+2 konfiguracijom sedišta. Rad na ovom zadatku je poveren Giorgettu Giugiaru, mladom dizajneru iz kuće Bertone. Zahtevi postavljeni pred njega su podrazumevali stilski uglađenu karoseriju, dva normalna i dva manja sedišta, motor smešten napred sa pogonom na zadnje točkove, a sve uz ograničenje mase automobila. Giugiaro je već početkom 1969. godine (paralelno sa razvojem sedan verzije), čelnicima Alfe predstavio svoje tri vizije kupea. Fastback forma je zajednička za sva tri rešenja, s tim da se neki elementi manje ili više oslanjaju na čuveni Montreal. Alfina matična dizajnerska sekcija, Centro Stile, je takođe izašla sa svojim predlogom, vizuelno sličnim sa Fiatovim Dinom. Kompromis je postignut tako što je jedan od Giugarovih predloga prerađen u pogonima Alfa Romea, ali je Giugaro odbio svaku modifikaciju originalnog rešenja. U aprilu 1969. godine, prvi prototip je ugledao svetlost dana. Dupli okrugli farovi, Alfin „trougao“ na masci hladnjaka i masivan poklopac prtljažnika su elementi koji do danas predstavljaju zaštitni znak ovog modela. Jula 1971. godine, veći deo dizajna je bio određen, nakon opsežnih izmena u predelu vetrobrana.

 

 

Prvobitno Giugiarovo rešenje je zahtevalo smeštanje brisača u prostor između vetrobrana i poklopca haube, što je podrazumevalo nešto skuplju proizvodnju. Za čelnike Alfa Romea to je predstavljao previše hrabar potez i nepotreban trošak, iako je sa vizuelne strane ovo rešenje i danas aktuelno. Drugi veći veći problem je bio otpor vazduha, odnosno cela linija koja se protezala od vrha poklopca motora do zakošenog vetrobrana. Prvobitna merenja su pokazala da je koeficijent otpora vazduha bio čak 0.40, što je rezultat očekivan za model sa početka 1970tih. Da bi popravili aerodinamiku, dizajneri Alfa Romea su pribegli jednom jednostavnom i genijalnom rešenju. Produžili su deo iznad maske hladnjaka za par centimetara i time dobili atraktivno i funkcionalno rešenje. Alfetta GT je u serijskom izdanju bila duga 4.19 metara, široka 1.62 metara i visoka 1.43 metra, uz ukupnu masu od skromnih 1,060 kg. Novi model stupa na scenu 1974. godine, kao zamena za Giuliu Sprint GTV, i momentalno privlači ogromnu pažnju novinara i javnosti. Pokretan 1.8L benzincem sa 122 ks pri 5.500 RPM, bio je u stanju da dostigne maksimalnu brzinu od 195 km/h. Alfetta GT je posedovala dosta neobičan raspored instrumenata, kao da se radilo o trkačkom, a ne nekom serijskom modelu automobila. Ispred vozača se nalazio samo obrtomer, dok su svi ostali instrumenti smešteni na centralnu konzolu.

 

 

Vozač je sedeo nisko, zavaljen u udobna sedišta, sa solidnim pregledom stanja van vozila. Doduše samo napred. Zakošeni zadnji deo je (delimično i zbog prtljažnika od 370 litara), zahtevao malo gimnastike prilikom vožnje unazad. Dve godine kasnije, motor od 1.8L je zamenjen ekonomičnijim 1.6L motorom sa 109 ks, dok je snažnija opcija bio 2.0L motor sa 122 ks pri 5.300 RPM, predviđen za GTV (Veloce-brz) verziju. Verzija sa dvolitarskim motorom se od slabije razlikovala po dve hromirane lajsne na masci hladnjaka. Godine 1975. počinje prodaja na Severnoameričkom tržištu. Alfetta GT (kasnije Sprint Veloce) je kupcima ponuđena sa 2.0L motorom i ubrizgavanjem goriva, da bi ispunila tadašnje ekološke zahteve. Prodaja Alfette GT sa volanom na desnoj strani je počela godinu dana kasnije, na veliku radost kupaca u Velikoj Britaniji i Australiji, u verzijama GTS 1.6L i GTV Strada 2.0L. Na zahtev nemačkih kupaca 1977. godine, Alfa Romeo proizvodi samo 20 primeraka GTV-a opremljenih 2.6L V8 motorom, poreklom iz Montreala. Sa 200 ks ovaj model je mogao da dostigne maksimalnu brzinu od 230 km/h, dok je ubrzanje do 100 km/h iznosilo 7.5 sekundi. Godine 1978, dvolitarski motor sa 122 ks je zamenjen sa osam konja snažnijim, u L verziji, a već naredne godine na tržište stiže pravi specijalitet.

 

 

Turbodelta verzija, opremljena dvolitarskim motorom i KKK turbo punjačem, je postizala 150 ks, a uz manje izmene na motoru ta snaga se mogla podići na celih 175 ks. Ukupno 400 primeraka je proizvedeno, za četiri meseca, da bi se zadovoljili zahtevi homologacije za reli takmičenje u FIA Grupi 4 (Grand touring). Svi Turbo modeli su se od standardnih verzija razlikovali po crnom poklopcu motora. Zanimljivo je da ovo predstavlja prvi italijanski automobil u serijskoj proizvodnji opremljen sa turbo punjačem. Jesen 1980. godine predstavlja novu etapu u životu Alfette GTV. Temeljno redizajnirana karoserija sada poseduje zadnju svetlosnu grupu izrađenu iz jednog dela, plastične umesto metalnih branika i mat-crne dodatke, umesto starih od nerđajućeg čelika. Umesto felni od 14 inča standardna oprema su postale felne od 15 inča, izrađene od magnezijuma. Instrument tabla je postala klasičnija i više prilagođena svakodnevnoj vožnji, tako da su se u jednoj liniji (ali zasebnim kućištima) našli obrtomer i brzinomer. Osveženi izgled Alfette GTV je doneo sa sobom i neke novosti po pitanju pogona. Standardni dvolitarski motor je zadržan sve do kraja proizvodnje, a sasvim novi 2.5L V6 je debitovao u modelu pod oznakom GTV6. Iz 2.5L je izvučeno 160 ks, još uvek putem Dell Orto karburatora.

 

 

Mada je V6 motor bio kompaktniji od rednog šestocilindraša, neke izmene na karoseriji su ipak morale da se naprave. Tu je prvi na udaru bio poklopac motora, koji je, shodno zahtevima, morao u centralnom delu da se izdigne. Godine 1981. na tržištu se pojavljuje Gran Prix verzija, u čast Alfinog učešća u šampionatu Formule 1. Ova verzija se odlikovala enterijerom od crnog somota, tepih na podu je bio u crvenoj boji, dok je upravljač bio presvučen kožom. Specijalna verzija je izrađena u 650 primeraka, od kojih je 250 predviđeno za tržište Italije, 200 za tržište Francuske, a ostatak je raspoređen na celom evropskom kontinentu. U narednom periodu, Alfa Romeo izbacuje nekoliko bogato opremljenih limitiranih serija, u želji da privuče pažnju kolekcionara i ljubitelja italijanskih automobila. Kupcima u Francuskoj su bile na raspolaganju Production (300 primeraka) i Monaco verzije, dok je nova Gran Prix (800 primeraka) verzija bila dostupna sa 2.5L motorom. Prva specijalna serija za severnoameričko tržište je izašla 1982. godine i nosila je ime Balocco, po čuvenoj Alfinoj test stazi. Kupcima je na raspolaganju bilo 350 primeraka. Poslednja u nizu je bila Maratona serija, vidno „ulepšana“ aero-kitom. Od nekih većih izmena na motorima treba izdvojiti uvođenje Bosch L–Jetronic sistema ubrizgavanja goriva, za kupce na Evropskom tržištu.

 

 

Godine 1983. dolazi do još jedne blage restilizacije. Alfa GTV dobija elektropokretani vozačev retrovizor i teleskopsku antenu, a na prednjem delu su prskalice farova postale naglašenije. U unutrašnjosti prednja sedišta dobijaju podešavanje po visini i novi, uglasti, naslon za glavu, uz novitet u vidu elektropokretanih pozora. U periodu od 1983. do 1986. godine prodaja GTV-a lagano posustaje. Poslednje godine je kupcima isporučeno samo 207 modela sa dvolitarskim motorom i 686 sa 2.5L. Za istorijat i priču o Alfi GTV su veoma važna dva događaja. Prvi se odnosi na američko tržište i Callaway Twinturbo verziju, koja se nije odlikovala samo kozmetičkim izmenama, nego i temeljnom preradom motora. Saradnja Alfa Romea i Reevesa Callawaya je kao rezultat dala Alfin V6 motor nadograđen sa dva mala IHI turbo punjača i interkulerom. Povećanje snage u odnosu na standardnu verziju je bilo u granicama očekivanog - 230 ks i ubrzanje do 100 km/h za šest sekundi, uz maksimalnu brzinu od 220 km/h. Ukupno je bilo prerađeno 35 primeraka, samo u crvenoj i crnoj boji, uz poslasticu u vidu BBS felni i Goodyear Eagle VR 205/55 VR 16 pneumatika. Drugi, možda čak i važniji, događaj je vezan za Južnoafričku Republiku i šampionat turističkih automobila. Iz današnje perspektive mlađim generacijama možda deluje čudno, ali Južnoafrička Republika je tokom 1980tih godina prošlog veka bila veoma značajno tržište i pravo bojno polje na kome se su takmičili gotovo svi poznatiji proizvođači automobila.

 

 

U želji da se adekvatno suprotstavi BMW-u i njegovoj 3.5L trkačkoj mašini, u modelu 535i, čelnici Alfinog južnoafričkog odeljenja su se obratili fabrici za pomoć. Spletom srećnih okolnosti u krugu fabrike su naišli na Autodeltin modifikovan motor od 3.0L. Prvobitno je planirano da se ovaj motor uvede u ponudu za GTV, ali je zbog visokih dažbina na tu klasu motora ceo projekat pao u zaborav. Istovremeno, Alfa Romeo je dominirao u ETCC šampionatu, sa standarnim 2.5L motorom, eliminišući potrebu za značajnijim poboljšanjima. Prema zahtevima takmičenja, za homologaciju je bilo potrebno proizvesti najmanje 200 drumskih primeraka, naravno u razumnom roku. Saradnja između Alfa Romeo South Africa (ARSA) i Autodelte je podrazumevala izradu delova prema tačno utvrđenim specifikacijama, što je prema dogovoru značilo da će jedan deo motora biti izrađivan u Evropi, a ostatak u Južnoafričkoj Republici. Dell Orto karburatori sa Alfe 6 su zadržani, dok je snaga sa početnih 155 ks kasnije narasla do 171 ks, da bi u kasnijim evolucijama ona došla do 194 ks. Južnoafrička verzija se, poput Callawaya, od standardne razlikovala po drugačijem usisniku vazduha i većoj izbočini na poklopcu motora. Trkački debi na stazi Kyalami je bio uspešan i završen je pobedom, kao i cela trkačka sezona.

 

U periodu od 1983-1985. godine je prema nezvaničnim podacima proizvedeno 212 primeraka Alfa Romea GTV6 3.0, od kojih je do danas u voznom stanju ostalo jako malo. Jedan od najvećih tehničkih bisera na GTV-u je bio sistem pogona na zadnje točkove, izveden u transaxle formi. Ovakvo rešenje, sa kućištem u koje je smešteno kvačilo, menjač i diferencijal, je montirano na DeDionovu osovinu, a disk kočnice su smeštene neposredno na osovinama, umesto u centru točkova. Ceo sklop je funkcionisao kao pomerajuća osovina sa nezavisnom ogibljenjem u jednom pakovanju. Transaxle, zajedno sa svim komponentama nije bio fiksiran za šasiju, zbog čega je neogibljena masa bila primetno manja. Upotreba ovakvog rešenja je donela idealan raspored težina između osovina, kao i ekstremno stabilno vozilo u svim uslovima vožnje. Pošto je Alfa u pitanju, problemi su jednostavno morali da iskrsnu. Smeštanje kvačila sa dva diska pozadi, umesto kod motora, je povećalo masu prenosnog sistema između dve osovine. Dodatni problem je bila slaba pouzdanost sklopljenog prenosa, izrazito habanje sinhrona i pad obrtaja pri promeni stepena prenosa. Nastojanje odgovornih u Alfa Romeu da poboljšaju prodaju na tržištu SAD-a je rezultirao uvođenjem nešto komplikovanijeg automatskog, Alfamatic, menjača. Sudbina je ponovo umešala prste i kupci su sa negodovanjem dočekali jednu ovakvu Alfu, tvrdeći da se sportski model može voziti samo u izdanju sa manuelnim menjačem. Malobrojni bogato opremljeni primerci, sa značkom America, su zatim vraćeni u Italiju, gde su sa velikim interesovanjem brzo razgrabljeni.

 

Model automobila sa početka priče je svoju karijeru završio u prilično lošem stanju i bez par delova. Slično se dogodilo i sa većinom Alfi GTV. Korozija, kao najveći problem, je bukvalno izjela dobar deo proizvedenih automobila. Oni koji su preostali su postali žrtve nestručnih majstora. Napredna tehnička rešenja za taj period i slabo razvijena servisna mreža su u značajnoj meri poskupeli održavanje, zadajući još veću glavobolju vlasnicima GTV-a. Verovatno najznačajniji medijski trenutak za ovaj model je bilo pojavljivanje u filmu Octopussy, iz serijala o tajnom agentu 007, 1983. godine. Podaci o broju prodatih Alfetti GT/GTV/GTV6 su dosta različiti, ali se najčešće tvrdi da je put do kupaca pronašlo 137,543 primerka. Danas se, prema nepotvrđenim podacima, u voznom stanju nalazi manje od 8,000 automobila. Šteta, naročito ako se zna da je ovo praktično poslednji Alfin kupe izrađen sa tradicionalni način.

 

preuzeto sa - brzabrzina.com

 

 

Edited September 7, 2020 by neshaoct
formatiranje

[francuz69 1049]

Po meni jedna od najlepsih Alfi ikada. Mnogo mi se svidza.

[sErGiO-AR 3]

Sjajan video, ima i engleske titlove:

 

[neshaoct 9761]

Alfa Romeo Alfetta 2.5 V6 pick-up za 16.900 evra

 

 

Na sajtu Mobile.de pažnju privlači i oglas u kome se na prodaju nudi Alfa Romeo Alfetta prepravljen u pick-up.

 

 

Radi se o crvenom primerku iz 1986. godine, sa pređenih 30.244 km, kao i motorom od 2.464 kubika i 116 kW/158KS.

 

 

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9761]

 Harry'sGarage video: Alfa Romeo GTV6 2.5

 

Ovaj auto stupa na scenu 1974. godine, kao zamena za Giuliu Sprint GTV, i momentalno privlači ogromnu pažnju novinara i javnosti. 

Temeljno redizajnirana karoserija je posedovala zadnju svetlosnu grupu izrađenu iz jednog dela, plastične umesto metalnih branika i mat-crne dodatke, umesto starih od nerđajućeg čelika. Umesto felni od 14 inča standardna oprema su postale felne od 15 inča, izrađene od magnezijuma. Instrument tabla je postala klasičnija i više prilagođena svakodnevnoj vožnji, tako da su se u jednoj liniji (ali zasebnim kućištima) našli obrtomer i brzinomer. Osveženi izgled Alfette GTV je doneo sa sobom i neke novosti po pitanju pogona. 

 

Standardni 2.0 motor je zadržan sve do kraja proizvodnje, a sasvim novi 2.5 V6 je debitovao u modelu pod oznakom GTV6.

Iz njega je izvučeno 160 konja, još uvek putem Dell Orto karburatora. Mada je V6 motor bio kompaktniji od rednog šestocilindraša, neke izmene na karoseriji su ipak morale da se naprave. Tu je prvi na udaru bio poklopac motora, koji je, shodno zahtevima, morao u centralnom delu da se izdigne. U periodu od 1983. do 1986. godine prodaja GTV-a lagano posustaje. Poslednje godine je kupcima isporučeno samo 207 modela sa dvolitarskim motorom i 686 sa 2.5 motorom...

 

 

[Ivan 23615]

Za razliku od modernih, nakindjurenih "skrndelja" - i dan danas prelep i elegantan auto:

 

Bellissima

 

 

Svako predstavljanje novih modela Alfe Romea je uvek bilo tumačeno kao veliki događaj u automobilskom svetu. Očekivalo se još jedno u nizu remek dela za kojim ćemo se okretati na ulicama, ali se javnost nadala i najmodernijim tehničkim rešenjima.

 

Da, da, znamo da su se često i kvarili, ali kao što je Džeremi Klarkson jednom prilikom rekao, „samo zato što nešto ne funkcioniše kako bi trebalo, ne znači da nije briljantno“. Model Alfetta GT je svakako jedan od njih i analiziramo ga u ovom izdanju zanimljivosti dana.

Alfa je jedna od onih priča koja je jednom nogom uvek bila u grobu. Finansijski problemi su postojali praktično od prvog dana, i bili su izraženi do te mere da je 1933. godine komandu nad firmom preuzela italijanska vlada. Voleli bismo da možemo reći kako se situacija iznenada promenila, ali to nažalost nije istina.

 

 

Alfa nije bila u boljoj poziciji ni u posleratnom periodu, ali je odobren budžet za jeftinije automobile za šire narodne mase koji bi ranije bilo ispod časti. Modeli kao što su 1900 i Giulietta su bili tu čisto da bi kompanija mogla da plaća račune i da ne završi u stečaju. Stvari su krenule na bolje ulaskom u šezdesete godine kada je predstavljen čuveni model po imenu Giulia. Takođe je doneo specijalne konfiguracije kao što su Sprint i GTA, kojima je najavljen i povratak u profesionalni auto-moto sport i činilo se da ipak postoji svetlo na kraju tunela.

Ulazak u sedamdesete godine je označio da je vreme za naslednika. Trebalo je da bude impresivniji u svakom pogledu i da dobije na dimenzijama, pa samim tim i da preraste u segment E (Giulia se smatrala vozilom iz segmenta D). Prvo je planirana limuzina, a par godina kasnije je trebalo da stigne i kupe.

Iako je Alfa često sarađivala sa samostalnim italijanskim dizajnerskim kućama, posao je poveren timu unutar kompanije. Na kraju je pobedio prototip za koji su bili zaslužni Đuzepe Skarniti i Ivo Kolući, a novitet je predstavljen 1972. godine pod imenom Alfetta. Novajlija će doneti novi raspored pogonskog sklopa brendu, sa kvačilom i menjačem postavljenim na zadnjem delu automobila zajedno sa diferencijalom, čime je poboljšana raspodela težine za bolju ravnotežu. Ova konfiguracija je inspirisana trkačkim automobilima Alfetta 158/159 iz šampionata Grand Prix.

 

 

 

Limuzina je trebalo da bude popularnija konfiguracija i da čini većinu tražnje, ali je od samog starta odlučeno da u ponudi mora da bude i sportska verzija za mlađe kupce i generalno za građenje imidža. Alfetta će biti isporučena čuvenoj italijanskoj kući Italdesign i to konkretno legendarnom stilisti Đorđetu Đuđaru.

Ovaj je zadržao malo toga sa limuzine i odlučio je da ponudi kupe, ali sa produženim zadnjim krovom, čime je dobijen takozvani stil fastbeka. „Habitabilnost“ i nosivost bili su ključni principi koje je inženjer Rudolf Hurska ugradio u dizajn limuzine, koja se široko smatra njegovim remek-delom. Provereni mehanički sklopovi ranije Giulije poslužili su kao osnova za inicijalni dizajn, koji je zatim usavršavan novim mehaničkim rasporedom Alfette. Unakrsna arhitektura osovina, koja je pomerila celo kvačilo i sklop menjača na zadnju osovinu, odigrala je ključnu ulogu u Đuđarovoj nameri da stvori prostraniju kabinu.

 

 

Rezultat je bio Alfetta GT, lansirana 1974. godine, dve godine nakon limuzine. Dizajnerske karakteristike inkorporirane su u elegantan, oblikovan profil u obliku klinastog trougla. Najrevolucionarniji element bio je vetrobran, koji je, poput haube, imao oštar nagib. Rešetka sa četiri fara zračila je hrabrim duhom pravog Alfinog sportskog automobila, dok je prednji spojler bio napravljen od mekane crne smole, kako ne bi odvlačio pažnju od elegantnog stila automobila.

Zadnje staklo je balansiralo oštro nagnuto prednje vetrobransko staklo i glatko se spajalo s velikim, podeljenim zadnjim bočnim prozorima, od kojih su neki mogli da se spuste, stvarajući svetlu i prozračnu kabinu. Spomenućemo da je velika pažnja posvećena i zadnjim sedištima, koja su morala komotno da smeste dve odrasle osobe.

 

 

Alfetta GT imala je za 110 milimetara kraće međuosovinsko rastojanje od limuzine, ali je mehanički delila isti 1,8-litarski benzinac sa 122 konjske snage, kao i pogon na zadnje točkove. Unakrsna arhitektura ostala je ista, sa petostepenim menjačem, a reklamirana maksimalna brzina je iznosila 195 km/h. Bazna konfiguracija GT je dve godine kasnije dobila novi 1,6-litarski benzinac sa 108 „grla“, ali je publiku najviše obradovao novi GTV sa 2,0-litarskim motorom i 120 „konja“.

U skladu sa limuzinom, povećanje snage usledilo je u proleće 1979. godine lansiranjem Alfette GTV 2.0 L, koja je sada razvijalo 130 konjskih snaga. Šasija je unapređena na viši nivo specifikacija, s više sportski podešenim vešanjem, dok je enterijer osvežen novim tkaninama koje su prekrivale sedišta i vrata.

 

 

Prvi veći zahvat podmlađivanja je usledio krajem 1980. godine, donoseći agresivniji izgled Alfette GTV. Crni detalji zamenili su sve hromirane elemente, a prednji spojler je postao veći, upadljiviji i produžen dalje ispod branika, koji je, kao uostalom i zadnji odbojnik, sada bio potpuno napravljen od smole. Zadnja svetla su redizajnirana i sada su grupisana u jednu jedinicu koja je izbijala iz karoserije.

Alfetta GTV 2.0 je krajem 1981. godine dobila specijalnu limitiranu ediciju Grand Prix, koja je bila dostupna isključivo u crvenoj boji sa kontrastnim crnim detaljima i tamno sivim aluminijumskim felnama. Unutrašnjost je imala crveni tepih, crnu i sivu baršunastu tapaciranu površinu na sredini sedišta, kao i tradicionalniji dizajn kontrolne table.

 

 

Uz verziju sa 130 konjskih snaga i motorom radne zapremine 2,0 litra, predstavljena je i varijanta s motorom V6 izvedenim iz modela Alfa 6. Mogao se pohvaliti sa 154 „grla“ iz radne zapremine 2,5 litra, a posebnu pažnju dobijaju verzije isporučene od divizije Autodelte.

Prvi put se to desilo 1977. godine, kada je dvadeset jedinica napravljeno isključivo za nemačko tržište, sa 2,6-litarskim motorom V8 izvedenim iz superautomobila Montreala. Ovi automobili su razvijali 200 konjskih snaga, ubrzavali su od nule do 100 km/h za sedam  sekundi i imali su mogućnost da razviju maksimalnu brzinu kretanja koja premašuje 230 km/h.

Najpoznatija konverzija, međutim, desila se 1979. godine i dobila je ime Alfetta GTV 2.0 Turbodelta. Autodelta je razvila komplet za kompresiju sa nekoliko komponenti, uključujući KKK turbo punjač i „pritisnute“ dvostruke karburatore, što je povećalo snagu motora na 150 „konja“. Primerci Alfette 2.0 koji su silazili sa proizvodne linije u Arezeu bivali su transportovani za u konverziju u Turbodeltu, a proizvedeno je oko 400 jedinica kako bi se postigla homologacija za Grupu 4.

 

 

 

Dizajn je bio upadljiv i uglavnom crvene boje, sa mat crnim haubom i duginim bojama bočnih pruga sa logotipom TURBODELTA. Jedna od poznatih ličnosti koja je često fotografisana u Italiji za volanom svog GTV-a Turbodelte bio je vozač Formule 1 Niki Lauda, koji je u to vreme vozio za Brabham-Alfa Romeo.

Poslednji GTV, s motorom tjuniranim od strane Autodelte, proizveden je između 1984. i 1985. godine u tiražu od samo 200 jedinica i to za tržište Južnoafričke Republike. Bio je opremljen motorom V6 iz Alfe 6, uvećane zapremine na 3,0 litra, sa snagom od 186 „grla“.

Alfetta GTV je odlično prolazila u takmičenjima. U početku su fizička lica uzimala GTV-e za vožnju na stazi, dok je Autodelta uglavnom bila fokusirana na reli. Alfa se vratila trkačkom takmičenju sa uvođenjem motora V6 2.5i, osvojivši četiri uzastopne titule u Evropskom šampionatu turističkih automobila od 1982. do 1985. godine, kao i dva francuska šampionata 1983. i 1984. godine.

 

 

 

Vozač Bruno Bentivogli je na reliju trijumfovao, i to konkretno na Italijanskom Grupnom N šampionatu 1982. godine, a potom je osvojio i Grupni A šampionat u naredne dve godine.

Ukupna proizvodnja svih Alfetta GT-a i GTV-a, od 1974. do 1986. godine, premašila je 137 hiljada jedinica, što je impresivna brojka u poređenju sa verzijom limuzine, koja je dostigla gotovo 476 hiljada primeraka. Kupe je bio omiljen među publikom jer je predstavljao pravi duh klasičnih automobila Alfe sa sportskim karakterom, dok je ujedno nudio dodatni prostor koji je proširio privlačnost i omogućio mu da kroz godine ostane relevantan.

 

 

Alfa će tek sredinom devedesetih godina predstaviti naslednika kupea u vidu GTV-a, a firma je do tada bila u rukama Fiata i definitivno izgubila onaj svoj sjaj i imidž iz prošlosti. Sa pozitivne strane su finansije svakako bile stabilnije, ali Alfa više nije imala sopstvenu slobodu i nikada neće uspeti da povrati reputaciju i generalno popularnost Alfette. Samim tim, mnogi će se složiti da je reč o možda poslednoj pravoj Alfi…

 

Preuzeto sa: autorepublika.com