Jump to content
FAS Euroauto Goran
Gusar

Zastava 101 Stojadin

Recommended Posts

Svet pod farovima Zastave 101 - priča o izvozu

 

177011-zastava 101.jpg

 

Ove godine obeležavamo 47 godina od početka proizvodnje Zastave 101. Kao jedan od najmodernijih automobila u svojoj klasi, i najuspešniji automobil jugoslovenske auto industrije, 101 je 1980. godine poneo titulu ''Automobil Decenije''. Karijeru je dopunio mnogobrojnim nagradama iz sveta auto-moto sporta kako na domaćim šampionatima, tako i u inostranstvu. Izvoz Zastave 101 u periodu od 1971. do 1991. iznosio je 224.851 jedinica. Istoričari automobilizma negde smatraju da je Novica Marković ispričao sve priče o Zastavi 101. Međutim, jugoslovenski klasik će još dugo otkrivati svoje pustolovine. Legenda i jedan od ključnih ljudi u razvoju Zastave 101 je gospodin Toma Savić. Doprinos istorijskom nasleđu Zastave 101 gospodin Savić je obezbedio u intervjuu gde je nesebično podelio svoje iskustvo i materijale iz lične arhive. Za razliku od svih prethodnih tekstova o Zastavi 101, tekst pred Vama predstavlja detaljno svedočenje iz prve ruke, te legat budućim generacijama.

Dragi čitaoci, stavite pored sebe globus ili kartu sveta pre nego što nastavite sa čitanjem. Pratite puteve Zastave 101, a kada stignete do kraja teksta, odgovorite na pitanje: Da li ste očekivali ovakvu priču o našem Stojadinu?

 

Nakon diplomiranja na beogradskom Mašinskom fakultetu (smer motorna vozila), otpočeo je karijeru u Zastavi, gde je prešao put od pripravnika do potpredsednika Grupe ''Zastava''. Sa 26 godina bio je najmlađi u od ukupno 49 Zastavinih direktora na početku osme dekade prošlog veka, a bio je lični izbor legendarnog osnivača srpske auto-industrije, Prvoslava Rakovića. Funkcije gospodina Savića, počev od 1969. godine:

  • Tehnički direktor Centralnog Zastavinog servisa u Kragujevcu, u sklopu matične prodajno-servisne filijale. U ovom servisu su obavljane najsloženije intervencije, uz testiranje nove tehnologie opravki. U to vreme se pojavio i novi model Z-101, koji je ujedno bio i njegov prvi auto (sa serijskim brojem oko 3000). Reči hvale prema ovom modelu gospodin Savić nije štedeo: ''Mislim da sam promenio ukupno negde oko deset komada sve do 2006. Sa svojim automobilima Z-101 putovao sam više puta od severa Nemačke do Atine.''
  • Direktor Servisne direkcije Zastave koja je razvijala i organizovala servisnu mrežu u tadašnjoj Jugoslaviji ali i na svim izvoznim tržištima širom sveta.
  • 1981. postaje direktor Komercijalne direkcije Fabrike automobila
  • 1983. postaje zamenik direktora Fabrike automobila odgovoran za poslove marketinga.
  • Krajem 1984, u okviru iste funkcije, postavljen je i za šefa glavnog koordinacionog tima za realizaciju izvoza u SAD, a nezavisno od toga, i za direktora u Upravnom odboru mešoviite kompanije Zastava GB (Velika Britanija).
  • Od 1990. obavljao je i funkciju potpredsednika firme ''Yugo America Inc.'' sa sedištem u državi Nju Džerzi, sa odgovornošću za postprodaju u SAD, ali i za prodaju u Latinskoj Americi, gde se kasnije i preselio.

Screenshot_4.jpg

 

''Bio sam svedok ali i akter mnogih važnih događaja u Zastavi i vezanih za nju. Reč je prvenstveno o razvoju i proizvodnji određenih modela automobila, promocionim aktivnostima (na primer - jedan sam od organizatora poznate ''Ekspedicije Kragujevac - Kilimandžaro''), izvoznim aktivnostima, pregovorima sa potencijalnim strateškim partnerima, bivšoj autoindustriji SFRJ, domaćem i drugim tržištima i dr. Bio sam svojevremeno, kao zamenik direktora Fabrike automobila, šef specijalnog štaba za organizaciju i koordinaciju izvoznog posla u SAD. U tom svojstvu sam koordinirao razvoj proizvoda, nabavku i kooperaciju, logistiku, marketing i druge relevantne aktivnosti. Po prirodi svojih poslova u Zastavi bio sam odgovoran i za prijem inostranih privrednih delegacija i ambasadora raznih država akreditovanih u bivšoj Jugoslaviji.

U međuvremenu, neko vreme sam objavljivao članke iz oblasti automobilizma i industrije u specijalnim magazinima i izdanjima NIN-a i Politike, kao i u više lokalnih novina. Bio sam i desetak godina član Revizione komisije Zastave - revizija brojnih razvojnih projekata (tehnoloških, izvođačkih, ekonomskih elaborata i finansijskih konstrukcija). Takođe sam bio i vođa nekih od timova za relizaciju novih projekata kompjuterizacije poslovanja pri Elektronskom računarskom centru Zastave, najvećem i najmodernijem te vrste u tadašnjoj Jugoslaviji.''

 

Od 1989. do 1992. godine živeo sam u Americi, gde sam radio kao potpredsednik firme Yugo America Inc. Jedno od mojih zaduženja u tom periodu bio je kontakt i koordinacija poslovanja sa zemljama Latinske Amerike, tačnije Srednje i Južne Amerike. Od 1992. do 1996. godine živeo sam i radio u Kostarici, gde je bila ispostava jedne američke kompanije za poslove sa Latinskom Amerikom. Krajem 1996. vratio sam se u Srbiju, odnosno u Zastavu, gde sam jedno kraće vreme bio direktor za spoljnotrgovinske poslove, a zatim potpredsednik Grupe ''Zastava'' za komercijalne aktivnosti. Do tog perioda bavio sam se uglavnom putničkim automobilama, a od tada i svim drugim programima te nekadašnje Grupe (kamioni, oružje, mašine i alati, komponente i dr.). Bio sam deo specijalnog tročlanog tima Zastava za pregovore sa potencijalnim strateškim partnerima. Učestvovao sam u višekratnim pregovorima sa firmama Hyundai, PSA i Fiat. Iz Zastave sam definitivno otišao početkom 2001. godine.

 

O organizaciji ekspedicije iz prve ruke


Gospodin Savić je bio direktni učesnik u organizaciji ekpedicije KK. Istinita bajka o avanturi Zastave 101 konačno dobija dopunu iz ugla glavnog organizatora - fabrike automobila Zastava:
''Činjenica je da je ekspediciju Kragujevac-Kilimandžaro organizovla i finansirala fabrika automobila Zastava, odnosno njena komercijalna direkcija na čelu sa Dragoslavom Drakulićem, jednim od nasposobnijih direktora na takvoj funkciji u istoriji Zastave i mog tada neposrednog šefa. Dok su operativne pripreme obavljali članovi budući Ekspedicije, a ponajviše Džo Perić i Ginka Milinković (u random odnosu sa Zastavom), kao šefovi tima, glavni koordinacioni tim u Zastavi činili su već spomenuti Dragoslav-Dragan Drakulić, Miloš Mihajlović, direktor Sektora propaganda i moja malenkost, tada čelnog čoveka servisne direkcije Zastave.

 

Da nije bilo Drakulićeve istrajnosti i razumevanja i podrške tadašnjeg legendarnog generalnog direktora Zavoda ''Crvena Zastava'' Prvoslava Rakovića, ova smela i skupa ekspedicija ne verujem da bi mogla biti ikako organizovana. Kao što se zna, od inicijalne ideje, pogotovu tako smele i zahtevne, do realizacije - dug je put. Poseban radni tim predstavnika komercijalne direkcije, razrađivao je detalje ekspedicije - itinerer sa datumima, listu potrebne opreme i materjala, predračun troškova i sl. Kao direktor jednog od sektora tadašnje komercijalne direkcije (post-prodaja) sa svojim saradnicima, uključujući članove tehničke ekipe ekspedicije (S. Nikolić i M. Barlov), bili smo zaduženi za tehničku specifikaciju i proizvodnju automobila i njihovu proveru, uz veliko angažovanje svih direktora u proizvodnji Fabrike. Pošto smo nešto pre počeli sa izvozom automobila u Egipat već smo imali saznanja o modifikacijama koje bi trebalo uraditi na vozilima za pustinjske uslove. To znači da su automobili bili opremljeni uljanim filterima za vazduh, uz specijalnu zaštitu alternatora (od peska) i još nekih agregata, dok su uspod motora bili ugrađeni zaštitnici od mehaničkih udara. Sačinili smo liste i obezbedili rezervne delove i specijalne alate i materijale primerene uslovima planiranog puta i mogućim oštećenjima automobila. Taj posao bio nam je olakšan jer je Servisna direkcija (na čijem čelu sam tada bio) samo godinu dana pre tog primenila na celoj teritoriji tadašnje Jugoslavije jedan sistem praćenja vozila u garantnom roku, koristeći elektronski računarski centar Zastave, tada najveći u državi.

 

Zastava je obezbedila devizna sredstva za putne troškove svih članova ekspedicije, takse, nabavku goriva, prevoz feribotom od Pireja do Aleksandrije, troškove povratka automobila brodom iz kenijske luke Mombasa, kao i avionski prevoz članova ekspedicije u povratku. Ovde je kupljena i sva druga potrebnu oprema, foto i filmski materijali, materijali i sva sredstva. Na zahtev Zastave, neki njeni važiji kooperanti, posebno Tigar iz Pirota i Fabrika ulja iz Modriče participirali su svojim proizvodima, ali i u novcu koji su preneli na poseban račun Zastave. Nabavka rezervne trajne hrane koja je podobna za temperaturne uslove na putu, bio je poseban problem. Vize za sve tranzitne zemlje, izuzev za Ugandu, bile su obezbedjene preko ovdašnjih ambasada u organizaciji i o trošku Zastave. Svakako da su najveći poslovi oko organizacije puta pripali Džou Periću i Ginki Milenković, kao vodjama Ekspedicije, ali i mnogim članovima Ekspedicije van Zastave, zavisno od njihovog raspoloživog vremena i drugih obaveza. Preko tadašnjeg DSIP-a bile su obaveštene i sve naše ambasade na trasi puta, sa molbom da pruže eventualno potrebnu pomoć. Naš (kasnije) višegodišnji uvoznik automobila iz Egipta (sada nažalost pok.) g. Fikri Fajek Botrus i tamnošnje predstavništvo Jugoauta pomagali su oko tranzitnog carinjenja automobila i opreme u luci Aleksandrija. Taj posao bi u redovnim okolnostima mogao trajati danima, tim pre što su vozila, po tadašnjim propisima morala biti privremeno preregistrovana uz egipatske registarske tablice. (One su bile privremeno skidane tokom snimanja). Džo i Ginka su nam predlagali članove ekspedicije mimo zaposlenih u Zastavi“i njihove funkcije. Reč je bila o novinarima, foto i kino snimateljima, režiserima, lekarima i drugim neophodnim specijalistima, naravno i organizatora Milana Rakočevića. Posle 40 godina teško je i navesti, bez pomenute dokumentacije, šta je sve još moralo biti uređeno od strane našeg radnog tima i svih članova Ekspedicije.

 

I sve druge pripreme za relizaciju Ekspedicije, posle donošenja svih poslovodnih i samoupravnih odluka u Zastavi (sva putovanja u inostranstvo bila su tada predmet odlučivanja na radničkim savetima) počele su blagovremeno, polovinom 1974. godine, sa ciljem da ona startuje najdalje početkom februara 1975. godine. Naime, već polovinom marta u Nubijskoj pustinji i u Sahari počinje da duva snažan vetar ''hamasin'' (ili ''gibli'') koji u periodu od 50 dana podiže guste peščane oblake visine od oko 100 metara. Taj pustinjski vetar onemogućava vidljivost veću od nekoliko metara, otežava disanje, stvara nove dine, zavejava ionako loše puteve i orijentire, oštećuje razne mašine i uređaje, a lako može dovesti u opasanost i živote ljudi, pogotovu one neiskusne. Taj vetar uvlači pesak-prah bukvalno svuda, a neki prijatelji iz Egipta i Libije govorili su mi da im čak i hrana u frižiderima bude ''začinjena'' tim sitnim peskom, ušta sam se jednom prilikom i sam uverio. Medjutim, krajem 1974. godine desile su se nepreviziđne okolnosti u Zastavi i oko Zastave, koje su znatno poremetile planove Ekspedicije, njenu realizaciju, ali i njen kasniji status.

 

Naime, već od polovine 1972. godine Tito napada sve poznatije srpske privredne čelnike, optužujući ih, bez ikakvih osnova za ''tehnokratizam'', a tzv. ''veliki sistemi'' poput Zastave, u čiju izgradnju inače država nije uložila ni jedan dinar, počinju da se rasparčavaju putem tzv. OOUR-a. Već tada počinje hajka i smena najpoznatijih direktora u Srbiji, često na vrlo nedostojan i tragičan način. Dotadašnji prvi čovek Zastave Prvoslav Raković i njen tvorac, kao automobilske industrije, bio je pod posebnom Titovom paskom, ali i lokalni kragujevački političari odigrali su pri tome jednu nekorektnu ulogu. Raković je bio čovek velike radne energije, čestit i bez mrlje u svojoj karijeri, uz veliki autoritet i podršku u samom kolektivu. Zato nije bilo smelosti, čak ni u vrhu države, da bez velikih potresa on bude nasilno smenjen.

 

Pošto mu je isticao tekući mandat krajem 1974., Raković je kao vrlo obavešten i pronicljiv čovek predosetio zavereničku igru političara, koja je imala za cilj da ga udalji iz Zastave. Zbog toga nije ni konkurisao za naredni četvorogodišnji mandat, a na njegovo mesto doveden je bivši srpski političar Milenko Bojanić, navodno na inicijativu lokalnih političara. Međutim, Bojanić za svoje prve saradnike prima nekoliko lokalnih političara. To su uglavnom uglavnom bili ljudi od poverenja tadašnjeg gradonačelnika Borivoja Petrovića, inače jednog od inicijatora odstranjivanja P. Rakovića iz Zastave (o čemu postoje još živi svedoci i pisana dokumenta). Zahvaljujući tom uticaju preko novodovedenih ljudi, pomenuti gradonačelnik ostvaruje nekoliko dramatičnih izmena u organizaciji Ekspedicije. Prvo i najgore, start Ekspedicije se pomera, umesto od sredine februara na 14. mart, tj. u vreme održavanja famoznog ''Kongresa samoupravljača''. Ovom izmenom članovi Ekspedicije su gurnuti u pakao pomenutog pustinjskog vetra sa mogućim tragičnim posledicama. Manje štetna izmena je bila što je mesto starta Ekspedicije bilo pomereno, umesto iz same Fabrike automobila, na mesto ispred Skupštine opštine. Na vrh Kilimandžara nije bila istaknuta ni Zastavina niti nacionalna zastava, već je pomenuti gradonačelnik u tu svrhu uručio S. Nikoliću crveni ''Barjak kongresa samouprave''.

 

Posle izvršene Ekspedicije nastaju premetačine u komercijalnoj direkciji Zastave. Gotovo na silu biva smenjen i udaljen iz Zastave njen pomenuti čelnik Dragoslav - Dragan Dragulić, a njegova jedina ''greška'' je bila što je bio isuviše profesionalan i uspešan. Na njegovo mesto novoprodošli političari - Bojanićevi pomoćnici, dovode jednog političkog demagoga, koji nije imao ni približno znanja, sposobnosti iz o blasti marketinga, a ni drugih kvaliteta. (U to vreme su pravljene šale da taj misli da je marketing ono što piše u najavi reklama na TV). On raspisuje vanredni konkurs za reizbor svih postojećih ''Rakovićevaca'' odnosno Drakulićevih prvih saradnika - direktora sektora, sa namerom da ih smeni. Na listi ''za odstrel'' bio je i autor ovog teksta, koji se nije završio povoljno po inicijatora, a sve što je uradio njegov prethodnik, uključujući i samu Ekspediciju K-K, ignorisano je. Zahvaljujući tome, niti je ta savršena promociona akcija, koja je mogla biti plaćena životima članova Ekspedicije, iskorišćena kako treba niti su učesnici Ekspedicije dobili zasluženu satisfakciju i priznanje. Posle smene Drakulića, Komercijalu Fabrike automobila napuštaju Braninir Perić Džo, Ginka Milinković i Jovica Paliković, jedan od najpoznatijih jugoslovenskih automobilista (koji je imao poseban status promotera u Komercijali), ne mogavši da se stave na istu ''talasnu dužinu'' sa novim direktorom.

 

Ipak, svi objektivni ljudi u Zastavi svedoci tih dogadjaja, uključujući pisca ovog teksta, sa razlogom se dive besprimernoj hrabrosti i izdržljivosti svih članova Ekspedicije. Kao što reče moj stari prijatelj, fotoreporter Jelisijević, jedan od učesnika ekspedicije i emisije ''SAT'', malo ko bi imao snage i smelosti da udje u takav pakao, dok se takvi takvi podvizi čine samo jednom u životu i pamte večito. Meni lično posebno je drago, a verujem i svima, što su mnogi članovi ekspedicije, ti hrabri i odvažni ljudi, postali kasnije uspešni i poznati u svojim oblastima i zato - kapa dole. I na kraju, molim sve učesnike u pomenutoj emisiji ''SAT'', do kojih ovo dodje, da ovo nikako ne shvate kao pokušaj osporavanja njihovih navoda, a još manje umanjivanje njihovih uloga, zašta inače treba da im budemo trajno zahvalni.

 

Zastava 101 startuje!
Prvi uzorci od ukupno 8 automobila Z101 izveženi su već iste godine kada je i počela redovna proizvodnja - 1971. godine. Prve zemlje gde su ''otišli'' ovi automobili bile su Grčka i Poljska, kasnije vodeća inostrana tržišta za ovaj Zastavin model.

Već naredne 1972. na inostrana tržišta plasiran je 1.361 automobil, uz stalni rast tokom narednih godina. Tokom 1976. godine, plasirano je 12.325, da bi već 1978. godine bilo prodato 22.057 automobila Z-101, čime je preskočen i taj drugi ''stepenik'' od dvadeset hiljada jedinica. Rekordan izvoz ovog modela ostvaren je 1981., na desetogodišnjicu starta proizvodnje, kada je prodato 24.026 automobila, a potom je nastupila stagnacija. Glavni uzrok postepenog opadanja bilo je uvođenje u proizvodnju automobila Zastava 128, kao neka vrsta konkurencije u istom segmentu. Još kasnije, kada je su svetski mediji prenosili reklame povodom plasiranja Yuga u SAD, mnogi Zastavini inostrani distributeri uvećavali su svoje narudžbine Yuga na račun 101. Slična situacija kasnije se pojavila pojavom modela Florida, koji je koristio motore iste kategorije (u nedostatku projektovanih motora od 1400, odnosno 1600 ccm). Od 1971. do 1991. godine ukupno je izveženo 224.851 automobil, što čini 36.5%, ili nešto više od jedne trećine ukupnog broja izveženih automobila, a u vrednosnom smislu i nešto više. Pad, a potom i potpun izvoz svih automobila prestao je početkom 1992. godine zbog nečuvenih sankcija protiv naše zemlje i prethodnih događaja u sklopu raspada bivše SFRJ.

 

Model Zastava 101 nije se mogao izvoziti na inostrana tržišta pod tim imenom pošto je Peugeot, na bazi Madridske konvencije zaštitio (''patentirao'') svoje trocifrene oznake modela sa nulom u sredini, te je naš model bio plasiran na ta tržišta kao ''Zastava 1100''. Kasnije, polovinom devete decenije, kada je Zastava transformisala svoju marku u Zastava-Jugo (Yugo), svi modeli su dobili imena umesto brojki, te je grupa Z-101/128 dobila zajedničko ime Skala, sa oznakom broja vrata. Naprimer, u Velikoj Britaniji naša distributerska firma ''Zastava GB'' iz Redinga uvela je, u saglasnosti sa Zastavom, poseban sistem označavanja za pomenutu grupu modela koja se sastojala od imena Skala i trocifrene bročane oznake, gde je prva brojka označavala broj vrata (5- 101, 4-128, 3-Mediteran), dok su ostale dve definisale zapreminu motora u kubnim decimetrima (11 - 1100, 13 - 1300…). Jedino tržište gde je Z101 isporučivan i u CKD serijama za lokalnu montažu, bio je Egipat, dok je samu montažu obavljala državna firma Nasco (El Naser Company).

 

Ne može se jednoznačno opisati marketing miks i politika distribucije u brojnim zemljama zbog brojnih razlika sa stanovišta društveno-političkog i ekonomskog statusa pojedinih zemalja, kao i zakonskih i trgovačkih, odnosno običajnih uzansi. Jedan manji broj uvoznika bio je ekskluzivan, tj. specijalizovan na marki Zastava, najizrazitiji takav primer bila je Grčka firma ''Zastava Hellas'' (vlasnik i direktor g. Agisilaos Holidis), zatim ''Zastava GB'' u V. Britaniji i još neke druge, dok je veći broj držao i neke druge slične marke. Većina uvoznika je, pored prodajne, organizovala i svoju servisnu mrežu, dok je u nekim slučajevima to morala da radi neposredno Zastava (to je bio slučaj u jednom periodu u Egiptu). Inače, Zastava je neposredno pružala tehničku pomoć preko svoje Servisne direkcije inostranim uvoznicima i distributerima. Ta pomoć se ogledala u izradi tipskih projekata servisnih radionica, snabdevanju specijalnim alatima, setu reparacionih publikacija i obuci servisnih tehničara u sedištu distributera od strane naših servisnih instruktora.

 

Kako je Zastava 101 stizala do inostranih kupaca, i kako se vršilo plaćanje našoj fabrici?
Automobili Zastava, uključujući 101, transportovani su na inostrana tržišta gotovo svim vidovima transporta. Zastava je imala svoj veliki transportni sistem koji se sastojao od više stotina specijalnih vagona i putnih šlepera, kao i veliki železnički terminal unutar Fabrike. Kada je dnevno proizvođeni i oko hiljadu automobila dnevno, bio je potreban transportni sistem značajnog kapaciteta da odmah otpremi sve te automobile do domaćih i inostranih kupaca. Do bližih lokacija u Evropi, automobili su ponekad transportovani šleperima, ali češće vagonima. U prekomorske zemlje korišćeni su tzv. ''Ro-Ro'' brodovi kapaciteta i do 3500 automobila, koji su pristajali u slovenačkoj luci Kopar, a kasnije i u Baru. Uzorci automobila su ponekat otpremani i brodskim kontejnerima, što je bio skuplji vid transporta, a kasnije i Jatovim avionom DC-10 (uglavnom Yugo za SAD).

 

Kupci - uvoznici i distributeri automobila Zastava, uključujući Z-101, bile su privatne ali i državne kompanije. Najveći deo naših automobila je uvožen radi dalje prodaje krajnjim kupcima, dok se u nekoliko slučajeva uvoz Z101 obavljao radi internih državnih potreba, napr. Kina, Kolumbija - gde je gospodin Toma Savić bio supotpisnik oba takva ugovora. Što se tiče načina plaćanja, u većini je to bio tzv. klasičan izvoz - putem keš doznaka, najčešće putem akreditiva (L/C) ali i u okviru trajne industrijske kooperacije. Zastava je imala, još u vreme direktora Prvoslava Rakovića (i njegovom zaslugom i vizijom) potpisane takve ugovore sa Poljskom (Polmot), Fiat-om i SSSR (Avtovaz). Zastava je ovim zemljama isporučivala gotove automobile i delove za prvu ugradnju i obratno, s tim što je bilans obavljan putem tzv. konto-korentnog računa. Međusobni bilans i obračun prema Italijanima obavljan je u it. lirama, a sa preostale dve zemlje u ''klirinškim dolarima''. Sa tadašnjim SSSR postojao je izuzetak u razmeni utoliko što smo mi uvozili njihove automobile VAZ-Lada (koji su ''plaćani'' skoro milionskim serijama naših delova), dok je uvoz bilo kojih gotovih automobila u SSSR bio zabranjen još od Okrobarske revolucije.

 

Ipak, jedan automobil Z-101 našao je put Moskve. Bio je to jedan specijalno pripremljen automobil bele boje, sa sedištima i još nekim elementima obloge od prirodne juneće kože žute boje. Naime, prilikom jedne od poseta tadašnjeg lidera SSSR Jugoslaviji, Tito je naložio da mu se pripremi i pokloni jedan automobil Z-101, što je i učinjeno. Leonid Iljič Brežnjev (1906. - 1982.), Ukrajinac po nacionalnosti, bio je generalni sekretar Komunističke partije Sovjetskog Saveza od 1964. do 1982. i šef države od 1960. do 1982. godine. Inače, kao inženjer po osnovnoj struci, bio je veliki ljubitelj i kolekcionar automobila, tako da je uz ranije poklonjen Z-1300 (prilikom prethodne posete 1962. godine), u svojoj kolekciji imao dva automobile Zastava.

 

Da li je Josip Broz Titio posedovao Zastavu 101?
Inače, mit da je jedan Z-101 poklonjen Titu, ne odgovara istini. Njemu je pre početka redovne proizvodnje bilo poklonjen jedan od dva prototipa automobile Yugo 45.

 

Globalni ambasador Jugoslavije
Globalno tržište Zastave 101 bi se moglo uslovno podeliti na sledeće četiri sledeće grupe (ne po obimu izvoza, već geografski - počev od istoka Planete):

- Azija (tačnije Kina), kao relativno manje tržište
- Bliski istok i Severna Afrika
- Evropa, kao glavno i najveće tržište, koje je apsorbovalo više od 50% Z-101
- Latinska Amerika (tačnije centralna i Južna Amerika), sa oko 1/3 učešća u izvozu Z-101 kumulativno

 

Ovaj deo teksta predstavlja delimično adaptiranu verziju teksta knjige ''Zastava u drugoj polovini'' veka grupe autora, čiji je izdavač bilo Udruženje ''Kragujevac - Naš grad'', avgusta 2013. godine. Autor parafraziranog teksta te knjige, a koji se odnosi, pored ostalog i na veliko i jedinstveno poglavlje na temu izvoza Zastavinih automobila, jeste moja malenkost (Toma Savić), te mogu dozvoliti dalju reprodukciju teksta uz obaveznu naznaku izvora, kao i svih fotografija. Napomena: U ovom tekstu su obuhvaćena samo značajnija, ali ne i sva izvozna tržišta.

 

Azija


Azija, kao skup različitih tržišta, uključujući najmnogoljudnije i prostorno najveće zemlje, dugo godina je bila ''tera inkognita'' za Zastavine automobile, uz izuzetak jednog arapskog dela tog kontinenta. Zbog razvoja vlastite industrije ili političkih razloga, uvoz automobila bio je zabranjen ili praktično onemogućen, odnosno veoma limitiran, u zemljama poput SSSR (kao evro-azijske zemlje), Irana, Indije, Japana, Južne Koreje pa i Kine. Sa druge strane, u Japanu i Indiji se koriste automobili sa desnim upravljačem, a Zastava takve automobile nije imala sve do kraja sedamdesetih godina, čak i da je izvoz u te zemlje bio liberalan. Dugogodišnje ratne prilike u Jugoistočnoj Aziji, siromaštvo stanovništva i logističke teškoće predstavljale su dodatnu smetnju.

 

Indonezija
Polovinom šezdesetih godina započela je privredna saradnja Zastave sa dalekom Indonezijom, što je bio jedan od prvih izvoznih poslova ali i prvi izvoz vozila u obliku CKD (CKD) serija. U Indoneziji je organizovana montaža lakih kamiona i terenskih vozila ''Kampanjola'' (AR 51/55), što je bio veoma zahtevan posao. U to vreme još nije postojala posebna fabrika privrednih vozila, pa su pomenuta vozila bila deo proizvodnog programa jedinstvene Fabrike automobila Zastava. Izvoz gotovih vozila gotovo da nije bio moguć, pre svega zbog visokih transportnih troškova, dok je transport sastavnih delova i sklopova, pakovanih u kontejnere, bio jednostavniji i znatno jeftiniji. Sa druge strane, organizacija montaže u jednoj tako udaljenoj zemlji, uz velike kulturološke razlike, bio je vrlo složen projekat. Nekoliko stotina vozila montiranih tokom dvogodišnje saradnje podrazumevalo je potrebu dužeg boravka specijalista iz proizvodnje ali i Servisne službe Zastave.

 

Šri Lanka
Izvoz 50 automobila ''Zastava 1300'' u Sri Lanku (ranije - Cejlon) početkom 1976. godine, bio je drugi posao na jugu Azije. U sklopu priprema za Konferenciju nesvrstanih zemalja, koja je te godine održana u Kolombu, glavnom gradu Sri Lanke, jugoslovenska vlada je uputila te automobile kao pomoć organizatoru te konferencije. Automobili su bili namenjeni za prevoz delegacija i gostiju učesnika Konferencije. Ovo nije bio klasičnan izvoz pošto su automobili od strane naše vlade plaćeni u dinarima, ali je za Zastavu taj posao bio interesantan zbog promocionih razloga, s obzirom na prisustvo najviših predstavnika brojnih nesvrstanih zemalja.

 

NR Kina
Prvi ozbiljniji posao izvoza putničkih automobila Zastava na Daleki Istok, ugovoren je na samom kraju 1983. godine u Pekingu, da bi tokom 1984. godine u NR Kinu bilo otpremljeno nešto više od 1.000 automobila Zastava 101, a tokom naredne dve, tri godine još toliko. Kupac je bila Vlada NR Kine, a automobili su bili namenjeni za penzionisane visoke oficire armije te velike zemlje (učestvovao sam u pregovorima i potpisivanju tog ugovora sa Kinezima).

 

Screenshot_1.jpg

 

Posle ukidanja sankcija UN, Zastava je krajem 1996., ispitivala mogućnosti svog povratka na kinesko tržište, a po ''direktivi'' Vlade Srbije u okviru tzv. ''kineskog posla''. Taj posao, inače preuveličavan od strane domaćih medija, stvarao je mogućnost izvoza roba iz Srbije u zamenu za isporuke nafte iz Kine. Iako su predstavnici Zastave bili skeptični u vezi mogućeg posla, ostvaren je kontakt sa mnogim fabrikama i potencijalno zainteresovanim kineskim i inostranim kompanijama u Kini. Ispitivanje kineskog tržišta je pokazalo da bi jedina mogućnost bila organizovanje proizvodnje modela Florida u okviru jedne mešovite firme u Kini. Zastava bi u tom slučaju morala da se odrekne, tj. da u Kinu prenese sopstvene alate za izradu školjke i drugu opremu i da uloži znatna sredstva, zašta nije bilo mogućnosti.

 

Liban
Liban je do početka sedamdesetih godina, odnosno pre početka građanskog rata, bio važan trgovački i finasijski centar nazvan ''Švajcarskom Bliskog Istoka''. Mnoge inostrane kompanije i poslovni ljudi iz regiona imali su svoje filijale u glavnom gradu Bejrutu. Preko Libana je vršen reeksport mnogih roba u geografski bliske zemlje, a izvoz Zastavinih automobila u Liban počeo je 1973. g odine preko tamnošnje firme ''Zantut''.

 

Kuvajt, Jordan, UAE
Izvoz automobila u Kuvajt, Jordan i Saudijsku Arabiju, ostvaren je u drugoj polovini osamdesetih godina, na ''talasima'' svetske medijske promocije kao posledica izvoza Yugo automobila u SAD.

 

Turska
Izvoz automobila Zastava 750 u Tursku otpočeo je 1985. godine, zahvaljujući entuzijazmu i umešnosti g. Haluka Očuglua, poreklom sa ovih prostora i trenera košarkaške reprezentacije Turske. Njegova firma ''Kaan Internacional'' iz Istanbula ostvarila je odličan početni uspeh u prodaji ''Fića'' u Turskoj ali je novembra te iste (1985.) godine došlo do prestanka proizvodnje ovog legendarnog modela. Na inivcijativu g. Očuglua, predstavnici Zastave su 1986. godine ispitivali mogućnost prenosa proizvodnje ''Fiće'' u Turskoj, zajedno sa nekim lokalnim montažerima i poznatim bankama. Do realizacije ove inicijative nije došlo jer su specijalni alati i oprema kod kooperanta bili potrebni za proizvodnju rezervnih delova ili adaptirani za druge modele vozila.

 

Afrika (značajnija tržišta)


Desetak afričkih zemalja bilo je na listi Zastavinih izvoznih tržišta. Pored Egipata i Alžira, kao najvećih po ukupnoj vrednosti izvoza, na toj listi su i Libija, Kanarska ostrva (kao deo Španije), Nigerija i dr.

 

Egipat
Izvoz automobila Zastava u Egipat počeo je 1974.god., razvijajući se kao dugoročan posao koji će potrajati oko trideset godina, čime Egipat stiče status najdugoročnijeg Zastavinog izvoznog tržišta. To tržište, sa nešto preko 81.000 ukupno prodatih automobila Zastava ostaće i njeno najveće sve do kraja osamdesetih, kada je taj primat pripao tržištu SAD. Kao u svakom dugoročnom poslu ove vrste, menjali su se partneri, modeli automobila kao i vidovi saradnje. Zastavin izvoz automobila počeo je modelom ''Zastava 1300'' koji je bio veoma popularan kod taksista, zbog svojih već dokazanih pozitivnih svojstava. Fiat je pre toga već izvozio taj model, ali su prestankom njegove proizvodnje u matičnoj fabrici stvorene dodatne šanse za Zastavu. Već posle relativno kratkog vremena na ulicama megalopolisa, kakav je Kairo, bilo je moguće brzo uočiti automobile koji su imali karakterističnu Zastavinu oznaku.

 

Screenshot_2.jpg

 

Prvi Zastavin uvoznik bila je firma ''Gabur'', koji je došla u kontakt sa Zastavom posredstvom jedne libanske firme i predstavništva beogradskog ''Jugoauta'' u Kairu. Dugo godina potom to predstavništvo ''Jugoauta'' pomagalo je i pružalo logističku podršku Zastavinom poslu u Egiptu. U toj zemlji su vladali sasvim drugačiji komercijalni standardi i običaji te prvi uvoznik ''Gabur'', ali ni oni kasniji, nisu imali sopstvene servise za pripremu i održavanje vozila. Servisna služba Zastave je pronalazila i sklapala nezavisne ugovore sa tamnošnjim servisima, gde je imala svog povremenog, a potom i stalnog predstavnika. Posle starta montaže automobila poslove glavnog inženjera - delegata pri tamošnjoj fabrici delegirala je Fabrika automobila Zastava iz redova svojih vrhunskih stručnjaka za tehnologiju. Poslovi sa Egiptom oscilirali su po obimu, zavisno od mnogih faktora. Kasnije dolazi do promene uvoznika, čiju ulogu preuzima ekonomski moćnija firma ''Ravas El Ravas''. Na tržištu Egipta sve traženiji postaje model Zastava 101, koji kasnije postaje predmet montaže.

 

Posle preuzimanja proizvodnje modela 128 iz Fiata, nastaje novi uzlet izvoznog posla u Egiptu, pošto je taj model već bio montiran u Egiptu. Poslove montaže obavljala je sve vreme za to jedino osposobljena državna firma ''EL NASKO'' u blizini Kaira. Prosečan godišnji obim isporuka iz Zastave krajem osamdestih godina prelazio je cifru od 10.000 setova delova spakovanih u tzv. ''lotove'' (1 lot = 48 kompleta automobila). Modeli Zastava 101, a potom i 128 preuzeli su primat u taksi službama svih većih egipatskih gradova, kao pravi sledbenici vrlo popularnih ''tristaća''. Početkom dvehiljaditih, obnavljajući posao sa Zastavom, u firmi ''El Nasko'' počinje montaža automobila Zastava Florida.

Jedan čovek sa egipatske strane ostao je neka vrsta ''sive eminencije'' skoro sve vreme Zastavinog posla u Egiptu. Bio je to egipatski kopt Fikri Fajek Botros. Agentske usluge g.F. Botros pružao je i drugim firmama iz Srbije poput IMR (traktori) i Trajal (pneumatici). Tokom 1979., on uspostavlja blisku saradnju sa državnom kompanijom El Nasr Automotive Kompani (''EL NASKO''), kada počinje montaža automobila Zastava u toj kompaniji. Kasnije njegova firma ''Jugo Misr Trade'' preuzima ''konce'' svih poslova u Egiptu te ona postaje uvoznik delova za montažu gotovih automobila i distributer automobila montiranih u Egiptu, čak i posle devedesetih godina, pri čemu firma ''EL NASKO'' ostaje (uslužni) montažer.

 

Alžir
Početkom osamdesetih godina, Alžir je bio na vrhu liste naših najvećih privrednih partnera među zemljama ''trećeg sveta''. Najveći izvoz je ostvaren 1982., u iznosu od 220 mil. dolara, a uvoz u visini od 250 mil. dolara. Izvoženi su najvećim delom automobili, traktori, farmacija, elektro-proizvodi, građevinske mašine, motori i pneumatici za vozila i dr. U to vreme uvozili smo fosfate, naftne derivate i povremeno sirovu naftu (u vidu kontraisporuka za investicione radove ). Sve do 2000-tih godina naš trgovinski bilans sa Alžirom bio je sasvim uravnotežen. Krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih godina Zastava je izvezla na tržište Alžira oko 20.000 automobila Zastava101 sa prosečnim godišnjim količinama većim od 5.000 jedinica. Uvoznik i distrbuter bila je državna kompanija ''Sonakom'' (Société Nationale de Construction Mecanique), koja se bavila proizvodnjom građevinskih mašina i specijalnih terenskih vozila za pustinjske uslove. Bilo je to u vreme najdugoročnijeg predsednika Alžira Šadlija Bendžedita (na vlasti od 1979. do 1992. godine). Logističku podršku u Alžiru Zastavi je pružalo predstavništo beogradske firme ''Rudnap'', dok je Zastava imala obavezu da u najvećim gradovima Alžira (grad Alžir, Oran, Konstantin i luka Anaba) obezbedi prisustvo svojih instruktora iz Centralne servisne službe koji su se smenjivali u šestomesečnom periodu. Saradnja je došla do tog nivoa da je alžirska strana tražila izradu projekta fabrike za proizvodnju automobila po Zastavinoj licenci sa kapacitetom od oko 100.000 jedinica (Zastava 101), godišnje. Političke i druge promene u Alžiru početkom osamdesetih godina i kasnije omele su realizaciju tog plana ali i dalju saradnju.

 

Libija
Libija je bila jedan od najznačajnijih partnera jugoslovenske privrede do 1990 godine, kada su naša preduzeća realizovala velike investicione projekte u toj zemlji, a naš izvoz u Libiju do uvođenja sankcija dostizao je i 200 mil. USD. Ukupan broj naših radnika, angažovanih na tim radovima sedamdesetih godina i kasnije, prelazio je cifru od deset hiljada. Zastava je izvozila svoje automobile (750 i 1300) tokom prve polovine sedamdesetih godina. Izvoz automobila u Libiju, bar sa stanovišta Zastavinog iskustva, bio je vrlo složen i neizvestan. Bilo je vrlo teško pronaći pouzdanog partnera otvorenog za saradnju, informacije sa tržišta bile su često kontradiktorne i nepouzdane, uz teške uslove eksploatacije i održavanja automobila i veoma zastupljenu korupciju. Nepouzdani podaci o bonitetu partnera, nejasna pravna regulativa i sl. stavljale su izvoznika pred ozbiljne izazove i rizike.

 

Evropa


Posle puštanja u rad nove Fabrike automobila 1962. godine, stvoreni su važni preduslovi za početak izvoza automobila ''750'' i ''1300''. Širenje Zastavine prodajne mreže u Evropi odvijalo se u nekoliko talasa. Zemlje ''prvog talasa'', u kojima su neposredno posle 1962. godine, plasirani automobila Zastava, bile su Poljska, Finska i Grčka (Uglavnom Z-101).

 

Poljska
Učestalost porudžbina iz Poljske varirala je od nekoliko hiljada godišnje sve do nekih perioda kada porudžbina nije bilo. Izvoz u ovu zemlju se održao sve do 1991. godine, sa rekordnih više od 30.000 automobila Zastava 101.

 

Screenshot_3.jpg

 

Finska
Izvoz u Finsku preko firme ''Autonovo OJ'' iz Helsinkija, uz manje količine raznih modela, održao se do 1981. godine. Test koji se našao pred Zastavom 101 bilo je paljenje hladnog motora i aktiviranje grejanja sa odmagljivanjem vetrobrana, u ledenoj komori, na temperaturi od čak -50 stepeni.

 

Grčka
Zastavin partner iz Grčke, g. Agisilaos Holidis i njegova firma ''Zastava Helas'', kao Zastavin najlojalniji i najpouzdaniji uvoznik i distributer, zaslužni su za ispisivanje verovatno najpozitivnije priče kada je u pitanju izvoz automobila Zastava. Prodaja Zastavinih automobila u Grčkoj nastavljena je sve do 1992. godine, kada je prestala zbog ''više sile''. A. Holidis svo to vreme poslovao je samo sa Zastavom, bar kada su u pitanju automobili. Sa preko 53.000 prodatih automobila raznih modela Zastava, firma ''Zastava Helas'' je bila drugi po veličini Zastavin evropski izvozni partner, odmah posle ''Zastave GB'' (V. Britanija).

 

izvoz-zastave-101-atina-grcka-03.jpg

izvoz-zastave-101-atina-grcka-02.jpgScreenshot_5.jpg

 

Krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina došlo je do proširenja izvoznih aktivnosti na ''drugi blok'' zemalja iz centralnog dela današnje Evropske Unije (Francuska, Belgija,Holandija) kao i Čehoslovačka.

 

Francuska
Francuska firma ''Šardone'' (vlasnik A. Šardone) iz Pariza imala je već značajno iskustvo kao uvoznik i distributer italijanskih firmi Lancia i Autobianchi pre njihovog pripajanja firmi Fiat. Sve do početka osamdesetih godina, kada je porastao uvoz Zastavinih automobila u Veliku Britaniju, Francuska je bila najveće Zastavino zapadno-evropsko tržište. Firma Šardone je poslovala sa Zastavom sve do 1992. godine, kada su uvedene sankcije UN.

 

Belgija
Firma ''Piro'' iz Belgije, poslovala je sa Zastavom u istom vremenskom rasponu kao i francuski ''Šardone'', ali sa manjim obimom prodaje. Belgijanci su pored Zastave poslovali sa firmom ''Vartburg'' iz tadašnje Istočne Nemačke, uz jednu adaptaciju njihovih dvotaktnih motora.

 

Screenshot_6.jpg

 

Holandija

Firma ''Gremi'' iz Groningena na severu Holandije, u vlasništvo tri brata (Been, Kou i De Groot), uvozila je automobile marke Zastava tokom jednog dvadesetogodišnjeg perioda, ali je od 1984. godine njihov obim poslovanja vremenom opadao. Pored Zastave, prodavali su i automobile Lada, a do 1983. godine, spadali su među najveće Zastavine evropske kupce.

 

izvoz-zastave-101-amsterdam-holandija-02.jpg

 

Čehoslovačka
Tokom 1973. godine, počinje ivoz automobila ''Zastava 101'' u (tadašnju) Čehoslovačku, u okviru međudržavnih aranžmana o bezdeviznom prometu roba. Uvoznik je bila firma ''Motokov'' iz Praga, kao specijalizovana državna kompanija za izvoz i uvoz u oblasti motorne industrije. U to vreme ''Motokov'' je izvozio znatne količine automobila Škoda u Jugoslaviju, pa je uvozom raznih roba iz Jugoslavije, uključujući automobile, kompenzirao vrednost svog izvoza.

 

DDR
Po sličnom modelu kao u Čehoslovačkoj, izvoz automobila Zastava u Istočnu Nemačku počeo je 1976. godine. Uvoznik je bila firma ''Transportmašinen'' iz (Istočnog) Berlina, koja je izvozila automobile Vartburg i Trabant u Jugoslaviju i druge zemlje. Saradnja sa pomenutom firmom, zbog tadašnjeg sistema, nije bila jednostavna. Izvoz u Istočnu Nemačku trajao je nešto više od dve godine.

 

Zapadna Nemačka
Interesi kompanije Fiat i njegovih licencionara iz Jugoslavije (Zastava) i Poljske (FSO i FSM), po prirodi stvari, najviše su se sučeljavali na evropskom tržištu. Polovinom sedamdesetih godina Fiat počinje da realizuje jedan sistem distribucije licencnih automobila preko zajedničkih firmi u inostranstvu. Tako je započet Zastavin izvoz u (Zapadnu) Nemačku preko firme ''Dojče Fiat' da bi se nešto kasnije licencni automobili u Nemačkoj prodavali preko specijalizovane firme Fiat zvane ''Promotor'', ali i taj posao prestaje krajem 1981. godine. Yugo automobila u Nemačku se reaktivira 1990. godine, posle američke promocije Yugo automobila i ujedinjenja dve ranije nemačke države. Mešovita firma ''Yugo Dojčland'' (Bibeshajm kod Frankfurta) formirana je 1990. godine, uz angažovanje prodajne mreže od 270 dilera (handlera) širom Nemačke. Većinski vlasnik bi je g. Urlih Maria Urban, a u glavni menadžment firme se, u ime Zastave, uključuje i jedan njen predstavnik iz Marketinga. Ugovorena je prodaja 30.000 automobila Yugo, da bi naredne (1991.) godine za izvoz u Nemačku bio pripremljen i model ''Florida''. Za nešto više od dve godine prodato je preko 7.000 automobila Zastava, a onda su se desile sankcije.

 

Danska i Norveška
Sličan model, onom na početku izvoza u Nemačku, bio je primenjen angažovanjem firme ''Nordisk Fiat'' u Danskoj i Norveškoj krajem sedamdesetih godina. U Danskoj, u Kopenhagenu formirana je firma ''Fiva'' (pod kontrolom Fiata), a u Norveškoj je angažovana firma ''Auto Nord'' iz Osla. Izvoz u Dansku je trajao sve do 1990. godine, a u Norveškoj je bio manje uspešan, pošto je saradnja bila praktično prekinuta 1981. godine.

 

izvoz-zastave-101-kopenhagen-danska-01.jpg

 

Austrija
Ni saradnja sa firmom ''Štajer Fiat'' iz Austrije, započeta 1975. godine, nije bila dugoročna. Ekipe iz Fabrike automobila, a posebno iz njene Servisne službe obilazili su redovno sve navedene zemlje u cilju pružanja tehničke pomoći, ugovaranja i prikupljanja potrebnih informacija. Početkom 1977. godine, Zastava formira svoje Predstavništvo u Briselu kako bi ostvarivala češće i brže kontakte sa uvoznicima iz zapadnoevropskih zemalja. Prvi direktor predstavništva bio je jedan od direktora Sektora izvoza ''Zastava Impeksa'' iz Beograda, uz predstavnika Servisne službe iz Kragujevca.

 

Bugarska
Tokom osamdesetih godina, pored već spomenutih evropskih tržišta, počeo je obimnijim izvoz i u Bugarsku (1983.) ali prestaje krajem 1986. godine.

 

Mađarska
Izvoz znatnih količina automobila u Mađarsku počinje 1982., i traje sve do poznatih sankcija. Izvoz automobila Yugo, u Dansku, reaktiviran je tokom 1984., i trajao je ''do kraja''. U Španiju je izvoz započet 1988. godine, preko madridske firme ''Karslavia'', a naredne godine i u Portugal. Oba tržišta ostaju aktivna sve do početka 1992. godine.

 

Italija

Izvoz Yugo automobila u Italiju, uz saglasnost Fiata, počeo je 1990. godine, da bi do kraja maja 1992. godine bilo izveženo ukupno 10.600 vozila. Naš automobil je prodavan pod oznakom ''Yugo 45 (55) Innocenti'', s tim što je jedan deo navedene količine bio reeksportovan u Alžir. Nezavisno od ovog posla, znatno ranije, tačnije u periodu od 1981-1983. godine, Fiat je kupio od Zastave ukupno 9.868 automobila 128, čija je proizvodnja u međuvremenu bila preneta u Zastavu.

 

Latinska Amerika


Grupa zemalja Latinske Amerike dugo vremena je važila kao tradicionalno izvozno područje automobila Zastava i pored toga što je trgovina sa tim potkontinetom bila limitirana logističkim problemima, pre svega mogućnostima i troškovima prekomorskog transporta. Sa druge strane, jačanjem ekonomskih i političkih blokova unutar Latinske Amerike, izvoz gotovih automobila bio je sve više limitiran.

 

Kolumbija
Izvoz prvih automobila u Kolumbiju 1965. godine (750, 1300 i AR 51/55) otvorio je mogućnost njihove montaže u toj zemlji, što je ujedno bila prva montaža Zastavinih putničkih automobila u inostranstvu. Montažer i distributer bila je kompanija ''Leonidas Lara i Ihos'' (Lara i Sinovi) iz Bogote. Kasnije ova firma počinje montažu automobila Peugeot, a od 1973. godine i Fiata, dok u međuvremenu prestaje posao sa Zastavom. Iste godine (1973.) Fiat otkupljuje deo vlasništva u kompaniji koja se registruje kao Kompania Kolombiana Automotriz (SSA), dok je od 1983. godine, u vlasništvu japanske Mazde. Zastava je već bila stekla dobru reputaciju na tržištu, naročito među taksistima, te se poslovi nastavljaju izvozom gotovih automobila Zastava 101. Glavni kupac postaje Vlada Kolumbije preko svog Ministarstva transporta, a vlasnici automobila taksi udruženja.

 

Screenshot_7.jpg

 

Izvoz u Kolumbiju je prestao krajem 1982. godine, s tim što je jedna manja količina automobila prodata novom distributeru preko firme ''Yugo F'rst'' tokom 1992. godine. U više navrata, tokom devedesetih godina, ispitivane su razne inicijative za montažu Zastavinih automobila u gradovima Pereira i Medeljin sa zainteresovanim firmama i Kolumbije, ali su zbog sankcija UN iz maja 1992, one bila zaustavljene. Poslednja takva inicijativa je bila razmatrana 1997. godine, kada je postojala mogućnost da posao montaže preuzme jedan od tri licencionirana montažera iz okoline grada Kali. Zbog tadašnje turbulentne situacije u Srbiji, a delom i zbog oklevanja ljudi iz Fabrike automobila povodom nivoa opremljenosti montažera, ova inicijativa ostala je bez rezultata.

Jačanjem Andino pakta (''Comunidad Andina''), druge najveće carinske unije u Južnoj Americi, osnovanog 1969. godine, dolazi do limitiranje broja montažera. Pored toga što je montaža automobila, uz dovoljan procenat ''lokalnog sadržaja'', bila jedini način ulaska na zatvorena tržišta poput zemalja Andino pakta, ali i ušteda u transportu, montiran automobil u bilo kojoj od navedenih zemalja te carinske unije omogućavao je izvoz u sve ostale zemlje članice bez plaćanja carine. Kod nekih drugih članova Andino pakta (pored Kolumbije), poput Perua, Bolivije i Venecuele, Zastava nije imala pristup njihovim tržištima. Tek krajem 1992. godine, uvoznik iz grada Barkisimeto - Venecuela, koja je tada već bila van Andino pakta, nabavila je jedan broj automobila Yugo GV, sa skladišta centralnog distributera ''Yugo F'rst'' lociranog u Panami. Godinu dana pre, firma uvoznik ''Manuel Vega'' iz Perua (Lima) na sličan način je počela prodaju Yugo automobila ali oba posla, zbog situacije u Jugoslaviji i oko nje, bila su kratkog veka zbog predstojećih sankcija.

 

Ekvador - Zastava 101 u zamenu za banane
U petoj Andino zemlji - Ekvadoru, razvoj situacije u vezi sa Zastavinim izvozom bio je sasvim drugačiji.

Ekvador je između 1974. i 1982. godine, bio značajan i stabilan uvoznik svih tada aktuelnih putničkih automobila Zastava. Uvoznik je bila firma ''Evro-Amerika'' iz najvećeg grada Gvajakilja, a u vlasništvu Alvaro Noboa, jednog od najbogatijih ljudi u celoj Latinskoj Americi. Pored ostalog, Noboa je bio vlasnik najvećeg broja plantaža banana u državi koja je inače najveći proizvođač banana na svetu. Zastavin posao u Ekvadoru sa grupacijom Noboa bio je specifičan ali i vrlo uspešan. Jugoslavija je tih godina bila značajan uvoznik banana, a najveći deo tog uvoza obavljan je preko jedne firme iz Zagreba. Prema važećem režimu spoljne trgovine u to vreme, izvoznik banana (u ovom slučaju Noboa) mogao je da prima devizne uplate samo preko svog računa otvorenog u Jugoslaviji. Te uplate nije mogao da transferiše van Jugoslavije već da ih iskoristi za plaćanje roba koje bi nabavio u Jugoslaviji. Toj količini banana najviše su, po vrednosti, odgovarali skuplji proizvodi poput automobila, pa je tako došlo do trojnog posla. Dodatna povoljnost bila je povezana sa troškovima transporta. Noboa je banane do jadranske obale transportovao sopstvenim specijalnim brodovima - hladnjačama, s tim što su ti brodovi, za razliku od drugih sličnih, bili dvonamenski. Posle istovara banana oni su se mogli brzo pretvoriti u platforme, sa odgovarajućim rampama i vezovima, za transport automobila. Na taj način smanjivani su troškovi prevoza obe vrste roba, za razliku od većine ''bananiera'' (brodova za prevoz banana) koje uglavnom imaju prazan povratni put. Promenom spoljnotrgovinskog režima u Jugoslaviji ali i u Ekvadoru uvoz gotovih automobila nije više bio isplativ.

 

Screenshot_8.jpg Screenshot_9.jpg

 

Poslednji kontigent automobila Zastava je izvezla tokom 1987. godine, na ''talasima'' promocije ''američkog posla''. Od polovine devedesetih glavni uvoznik postaje firma neobičnog naziva - ''Auto Яusia'' iz južnog grada Kuenka. Uz pregovore u Kolumbiji 1997. godine, Zastavina ekipa (bio sam šef te tročlane ekipe i simultani prevodilac za španski i engleski jezik - istovremeno, što baš nije bila jednostavna uloga) je imala inicijalne pregovore sa jedinim od licencioniranih montažera u glavnom gradu Ekvadora - Kitou, dakle pre pomenutih pregovora u Kolumbiji, ali tamnošnji uslovi nisu bili prihvatljivi.

 

Čile
Čile je bio drugo po obimu isporuka Zastavino tržište u Latinskoj Americi. Firma ''ECE'' iz Santijaga počela je 1976. godine, da uvozi skoro sve modele putničkih automobila, kao i dostavna vozila iz Sombora. Ova poslovna operacija bila je logistički dosta izazovna, pošto je Čile jedna od najudaljenijih destinacija. Većinski vlasnik ''ECE'' bio je Nikolas Babarović, a njegov brat Horhe Babarović, glavni direktor kompanije, čiji su preci bili iz Dalmacije. Kasnije firma ''ECE'' osniva svoje predstavništvo u Beogradu obezbeđujući izvoz i drugih jugoslovenskih proizvoda. Nikolas Babarović, kao specijalista za trgovinu bakrom, veći deo vremena provodi u Londonu poslujući na čuvenoj berzi LMA, te vremenom postaje i jedan od investitora tamnošnje mešovite firme ''Zastava GB''. Posao sa Čileom prestaje maja 1992. godine, iz poznatih razloga.

 

Screenshot_10.jpg

 

Dominikanska Republika
Dominikanska Republika, kao druga najveća zemlja u Centralnoj Americi i Karibima (posle Kube), i prva tačka Kolumbovog dodira sa Novim Kontinentom, bila je treće najstarije tržište Zastave u tom delu sveta. Uvoz automobila započela je jedna manja firma 1975. godine, da bi je ubrzo preuzela daleko veća i moćnija ''Peralta Motors'' (vlasnik Eulalio Peralta). Posao sa ovom firmom trajao je sve do početka 1992. godine, tj. do uvođenja famoznih sankcija UN. Izvoz u najveće i najbogatije zemlje Latinske Amerike - Brazil i Argentinu nije bio moguć pošto Fiat u tim zemljama ima svoje fabrike. Polovinom osamdesetih nastala je dodatna prepreka - počeci formiranje najveće carinske unije u Južnoj Americi - ''Merkosur'' (''El Mercado Común del Sur'') u koju su, pored dve navedene zemlje ušli i Urugvaj i Paragvaj. Pre formiranja tog bloka Zastava je izvezla stotinak automobila u Paragvaj preko firme ''Yugo F'rst'' izvežena jedna manja količina modela Yugo početkom devedesetih godina.

 

Posle izuzetne promocije ''Yugo projekta'' u SAD u svetskim medijima, a posebno na oba američka potkontineta, grupa poslovnih ljudi iz Amerike formira kompaniju ''Yugo F'rst Ltd'' sa sedištem u Majamiju, koji se slovi kao nezvanični ''glavni grad'' Latinske Amerike, bar kada je u pitanju trgovina. Uz čelnog čoveka te finasijske grupe Ričarda Batlera, bila je i poznata američka firma ''Tropikana'' (prerada voća) i grupa investitora srpskog porekla. Izvršni direktor kompanije bio je Džon E. Trit, bivši član kabineta predsednika Regana. Većina ovih investitora imala je višegodišnje iskustvo i aktuelne poslove na tržištima Centralne i Južne Amerike. Firma je formirana uz saglasnost Zastave radi distribucije njenih automobila na tržištima južno od SAD. Distributivni centar je bio u zoni Panamskog kanala, dokle bi pristizali brodovi sa objedinjenim porudžbinama za sva pojedinačna tržišta, a odatle prigodnim transportnim sredstvima do krajnjeg odredišta. Ova ideja je bila racionalna i razumljiva zbog uštede u troškovima i koncentracije komunikacija prema jednom specijalizovanom i kvalifikovanom partneru. Firma ''Yugo F'rst'' imala je dva ogranka ''JFLA'' (''Jugo F'rst Latin Amerika''), i ''JFKA'' (''Jugo F'rst Karibean''). koja su kasnije objedinjena u jedinstven deo - ''JFLA''. Posle početnog uspeha kompanije, do njenih investitora pristižu nagoveštaji moguće krize u Jugoslaviji, što je bio verovatni motiv prodaje kompanije novoj grupi investitora iz Kostarike.

 

Većinski vlasnik postaje JFLA Havier Kiros, dotadašnji distributer Yuga u Kostarici, vlasnik velikog broja kompanija i poznati reli vozač. Drugi značajniji ivestitor postaje Rodrigo Altman, bivši potpredsednik Republike Kostarike, a u sastav menadžmenta kompanije nešto kasnije uključuje se i predstavnik Zastave (Toma Savić). Firma je preregistrovana kao ''of-šor'', sa operativnim sedištem u San Hozeu, glavnom gradu Kostarike, a glavni menadžer postaje Alberto R. Guel. JFLA nastavlja prodaju automobila i rezervnih delova u svim zemljama Centralne Amerike (Kostarika, Gvatemala, El Salvador, Honduras, Nikaragva i Panama), a čak i posle uvođenja sankcija protiv Jugoslavije, obnavlja prodaju u Kolumbiji i otvara nova tržišta u Venecueli i Peruu. Kada su prodata sva raspoloživa vozila sa centralnog stoka u Panami i jedne količine povučene sa zaliha američkih dilera, firma JFLA se postepeno gasi.

 

Posle ukudanja sankcija, krajem devedesetih godina, bilo je više inicijativa iz skoro svih zemalja Latinske Amerike, uključujući Brazil, Argentinu, Čile, Kolumbiju i dr., ali one nisu imale pozitivan ishod zbog mnogih razloga. Jedna od najvažnijih incijativa imala je multinacionalni karakter (1996. godine), a povodom mogućnosti da kostarikanska firma ''Automotores Joung An'' (AJA) - ''Mauko'' postane regionalni montažer putničkih i teretnih automobila Zastava. Vlasnik firme Koreanac Sung Hak Baik, vlasnik svetski poznatih multinacionalnih kompanija i čuveni dobrotvor (o čijem su detinjstvu i usponu Amerikanci snimili igrani film), boravio je u Jugoslaviji aprila 1996. godine, sa svojim saradnicima iz Kostarike, SAD i Južne Koreje. Nažalost, analize o ekonomskom, socijalnom i političkom stanju u Jugoslaviji naručene kod jedne konsultantske firme, nisu bile afirmativne, te je g. Baik insistirao da se dalji razgovori odlože za ''bolja vremena''.

 

Tržišta automobila sa upravljačem na desnoj strani (RHD)

Sve do kraja sedamdesetih godina Zastava nije proizvodila automobile sa komandama na desnoj strani (RHD). izuzev za kratko vreme radi montaže lakih kamiona u Indoneziji. Tako je jedan veliki segment potencijalnih tržišta Zastave ostao ''siva zona'' (Velika Britanija, Indija, Japan, značajni delovi Afrike, australijski kontinet i dr.). Pojavom ozbiljnog kupca iz Velike Britanije, koje je već samo za sebe bilo isplativo za dodatna ulaganja, Zastava je izvršila osvajanje, odnosno konstruktivnu konverziju postojećih automobila u RHD varijantu. Stvaranje tehničkih mogućnosti za izvoz automobila u Britaniju omogućilo je izvoz u druge RHD zemlje kao što su Kipar, Malta, neke afričke zemlje pa i daleki Novi Zeland, što je predstavljalo novi uzlet ili novi talas u širenju Zastavine internacionalne prodajne mreže.

 

Screenshot_11.jpg

 

Izvoz u Veliku Britaniju počeo je, dakle, relativno kasno, tokom 1980. godine. Za Zastavu je ta zemlja bila posebno interesantno tržište zbog svog kapaciteta ali i kao još jedno prestižno tržište. Ugovor je potpisan tokom 1979. godine, sa gospodom Majkl Hirijem i Denisom Hendsom, osnivačima i suvlasnicima firme ''Zastava GB'' u Redingu, koja je sve do 1992. godine ostala u tom poslu. S obzirom da je V. Britanija ostrvska zemlja, od fabrike do luke Bar u Crnoj Gori, automobili su transportovani specijalnim maršrutnim vozovima, oko 250 automobila po jednom vozu, a nadalje ''Ro-Ro'' brodovima poznate italijanske firme Grimaldi, obično oko 700 - 1.000 automobila po jednoj isporuci. Automobili su iskrcavani u lukama Remsgejt ili Brajton, dok bi pretprodajna priprema i inspekcija, pre otpreme dilerima, uključujući dekonzervaciju prekomorske zaštite i ugradnju opcionalne opreme po zahtevu kupaca, bila obavljana kod specijalizovane firme u obližnjem Jovilu.

 

Screenshot_12.jpg

 

Fabrika automobila Zastava je tokom čitavog vremena trajanja tog posla imala dva svoja stalna tehnička delegata. Jedan specijalista za pretprodajnu pripremu i inspekciju - u Jovilu, a drugi, specijalista za post-prodaju, bio je lociran u samoj firmi u Redingu.

 

Screenshot_13.jpg

 

Posle prve 2-3 godine uhodavanja, uspeh u prodaji je bio ohrabrujući za obe strane. Krajem 1983. godine sa 6.284 isporučena automobila godišnje, Velika Britanija je postala Zastavino, do tada, najveće evropsko tržište. Rekordna prodaja je postignuta 1988. godine kada je kupcima u Britaniji bilo prodato nešto više od 10.000 automobila. Polovinom osamdesetih godina ''Zastava GB'' iz Redinga je dospela u finansijske teškoće, koje su pretile da ugroze nastavak posla. Tada su intervenisale obe jugoslovenske firme, sama Zastava iz Kragujevca i Geneks Beograd. Firma Geneks bila je tada najveća jugoslovenska kompanija za spoljnu trgovinu, a jedna od njenih kompanija, ''BSE Genex'', nalazila se u Londonu. Od tog momenta ''Zastava GB'' posluje kao mešovita kompanija, gde je pored postojećeg kapitala, bio uložen i kapital obe jugoslovenske firme. Po tom osnovu jugoslovenska strana je imala dva direktora u Bordu, direktora ''Zastave GB'' (Toma Savić je bio jedan od te dvojice), koji je zasedao naizmenično i mesečno u Britaniji i u Jugoslaviji.

 

Kada je 1985. godine, počeo izvoz Yugo automobila u SAD, najavljen godinu dana ranije, to je imalo dvostruki efekat na prodaju automobila Zastava u Britaniji. Na početku tog posla sa Amerikancima, dileri i sama ''Zastava GB'', ali i ne samo oni, bili su ohrabreni velikim publicitetom i promocijom u medijima širom sveta, pa je Zastavina prodaja u Britaniji rasla. Međutim, nešto kasnije uvoznik automobila iz SAD, čije su ambicije bile prevelike, a Zastavini proizvodni kapaciteti ograničeni, vršio je veliki pritisak na Zastavu da poveća isporuke u SAD, a po cenu limitiranja isporuka druge zemlje, pa i u Britaniju.

Tokom saradnje sa ''Zastavom GB'' pojavila se tema redizajna modela 101, imajući u vidu da je taj automobil u momentu početka prodaje na tom tržištu već bio prilično ''neažuran'' u pogledu stila. Njegova karoserija sa uglastim i oštrijim ivicama bila je aktuelna onda kada se pojavio Fiat 128. Zastava nije mogla (ili nije želela) da realizuje ideje jednog poznatog dizajnera iz Londona, angažovanog od strane ''Zastave GB'', pošto su pažnja i inače skromna investiciona sredstva bila usmerena prema novom modelu Florida. Toma Savić je podržavao inicijativu da se automobil Z.101 i stilski i tehnički redizajnira, nego da se ulazi u jedan skuplji i neizvesniji projekat. Nažalost, bio je jedan u grupi malobrojnih. Posao sa ''Zastavom GB'' bio je uspešan sve do 1992. godine kada su ga zaustavile sankcije UN. Za nešto više od deset godina u Veliku Britaniju je izveženo blizu 80.000 automobila Zastava raznih modela.

 

Autori: Toma Savić - nekadašnji funkcioner Zavoda Crvena Zastava
Novica Marković - Zastava 101 Klub
Fotografije: Iz lične arhive g-dina Tome Savića

 

preuzeto sa - autoslavia.com

Share this post


Link to post
Share on other sites

Vlasnik modifikovane Zastave 101 iz Kraljeva osvojio nagradu u Budimpešti

 

178068-zastava 101.jpg

 

Vlasnik Zastave 101 Mario Lazić iz Kraljeva osvojio je nagradu mađarskog časopisa ''Motor auto'', za strani auto koji je tokom vikenda privukao najviše pažnje na sajmu u Budimpešti u konkurenciji više od 1.000 automobila. Lazićev automobil kompletno je modifikovan, u njega je ubačen motor iz BMW-a od 2.500 kubika i 192 konjskih snaga, saopštio je Auto tjunig klub, jedan od učesnika Auto-moto i tjuning šoua (AMTS) koji je u Budimpešti održan od 22. do 25. marta.

 

178069-zastava 101 11.jpg

 

Prednji deo ''keca'', krila i hauba produženi su za 45 centimetara upravo zbog tog velikog motora. Takođe, auto je prepravljen tako da ima vuču na zadnji pogon. Osim zastave 101, u Budimpešti su izlagali i drugi vlasnici automobila iz Srbije, a to su bili ''mazda RX8'', ''micubiši eklips'', ''suzuki svift'' i i ''fijat seićento'' - sportskih auto klubova ''Overtejk'', ''Adrenalin 018'' i ''Auto tjuning kluba''. Više od 2.500 modifikovanih ''tjuning stajling automobila'' iz 11 zemalja, izlagano je u pet sajamskih hala na 100.000 kvadratnih metara na Auto, moto i tjuning šou. Najveći mađarski časopis ''Auto motor'' dodeljuje dve nagrade za domaći i strani automobil koji su privukli najviše pažnje na toj sajamskoj manifestaciji.

 

preuzeto sa - Auto Blog

Share this post


Link to post
Share on other sites

''Stojadinom'' bez klime kroz istoriju Jugoslavije

 

stojadin.jpg

 

Nešto o istoriji Jugoslavije može se saznati i vožnjom starim automobilima Zastavom 101, što nudi turistička agencija u Beogradu, sve popularnija među turistima jer na četiri točka omogućava ''proživljavanje'' iskustva od stvaranja do pada ''stare Juge''. Vožnjom starom Zastavom kroz simbole Jugoslavije koji su ostali u Beogradu, agencija na autentičan način turistima dočarava kako je izgledao jedan tipičan dan Jugoslovena. Dvadesetosmogodišnji Mauro iz Utrehta u Holandiji odlučio je da se provoza starim automobilom, čuje muziku iz perioda Jugoslavije i sazna nešto o idealima, arhitekturi i istoriji države koja više ne postoji.

 

Strancima najprivlačnije arhitektonska i istorijska tura

Za turu je, kako je rekao za Anadoliju, saznao preko interneta, odnosno video je na ''Trip Advisor''-u, ali je od mnogih prijatelja koje zanima jugoslovenska istorija i njeno nasleđe čuo mnogo dobrih priča, zbog čega je i odlučio da tri sata tokom prve posete glavnom gradu Srbije izdvoji za ovu turu. ''Posetili smo neke stare zgrade iz komunističkog vremena, išli smo u rezidencijalne delove grada koji su izgrađeni u to vreme, i čuli mnoge dobre priče o istoriji. Veoma mi se svidela tura, jer mi je pomogla da bolje razumem Beograd i daje nešto dodatno. Možete da dođete u grad i posetite glavne znamenitosti, ali ovo je nešto potpuno drugačije'', navodi on. Sa njim je pošao i njegov drug Martijn (28), takođe iz Holandije, koji je za turu i čuo od Maura. ''On mi je preporučio ovu turu, jer ja ne znam dosta o istoriji Balkana i ratovima i zahvaljujući turi sam naučio više o tome. Ako vas zanima kultura i istorija, ovo je veoma dobar način da se to sazna'', kaže on. Martijn je probao i šlem iz tog perioda, a oprobao se i u vožnji stare Zastave ili popularno zvanog ''Stojadina''. ''Treba uhvatiti sve perspektive zemalja kako bi shvatio šta je ta zemlja i koja je njena istorija'', navodi Martijn, dodajući da bi svima preporučio ovu turu.

 

Agencija ima četiri ture Beogradom ali turisti uglavnom rezervišu dve - arhitektonsku, koja se bavi arhitekturom Novog Beograda i obuhvata obilazak kule Geneks, poznate kao Zapadna kapija Beograda, novobeogradskih blokova, Sava centra i Istočne kapije Beograda. Druga tura je istorijska, obuhvata obilazak nekadašnjeg logora Staro sajmište, zgradu Palate Srbija, hotel Jugoslavija i posetu Titovom grobu u Kući cveća i objašnjava komplikovanu istoriju nastanka i raspada Jugoslavije, objašnjava Nina Ivanović, iz agencije ''Yugotour''.

 

Autentični detalji, bez klime i pojaseva pozadi

''Trudimo se da bude jako autentično, nekada nas, kada rezervišu turu, pitaju da li je auto klimatizovan, a on naravno nije. Sve je veoma autentično, nemamo pojaseve pozadi, to im je jako čudno. Oni se nikada ne voze ovako starim automobilima i onda im je ovo kao neki vremeplov otprilike'', kaže Ivanović.

 

stojadin 11.jpg

 

 

Kao zanimljivost ističe i to da ih je kontaktirao mladi bračni par koji su na dan venčanja rešili da iznajme Zastave koje su vozile dve pionirke. ''Mlada je iz Australije, mladoženja je iz Srbije i dolazili su neki gosti, rođaci iz Australije i onda su mislili da bi bilo interesantno da provozaju mladu i mladoženju i kumove i goste od crkve do restorana u Zastavama, tako da smo okitili automobile cvetićima i mašnama i dve naše devojke su vozile obučene kao pionirke i sve je bilo ukrašeno. To je bilo dosta interesantno ljudima sa strane, mahali su nam, pitali šta se dešava'', objašnjava Ivanović. Na ideju za ovakve ture došao je vlasnik kompanije koji je iz Holandije, koji je prvo osmislio biciklističke ture Beogradom, a zatim u ponudu dodao i drugo prevozno sredstvo - automobil iz Jugoslavije. Ovakav način sve je popularniji među turistima, koji žele da saznaju više o komunizmu i osete stari duh Jugoslavije. ''Sve je popularnije i popularnije. U početku smo imali samo jedan auto, a sada imamo 7 i broj tura raste, imamo više vodiča. Prethodnog meseca smo imali oko 30 tura, tako da se nadamo da će taj broj još više rasti'', zaključuje Ivanović.

 

preuzeto sa - Auto Blog

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zastava 101 - Internacionala

 

zastava 1100.jpg

 

Kada je Zastava 101 u pitanju, moramo imati u vidu i društveno-politički pristup proizvodnji automobila u tadašnjoj SFRJ. Stojadin je predstavljao automobil koji je rezultat udruženog rada radnih kolektiva iz svih republika i obe autonomne pokrajine, čiji je osnovni cilj bio da radnom čoveku, samoupravljaču, i njegovoj porodici obezbedi veću slobodu kretanja po Jugoslaviji, a i po potrebi šire. Moderan automobil Jugoslovenu nije značio luksuz, već bezbednost, udobniju vožnju sa manje umora, veću pouzdanost i brži transport. Sve navedeno je bilo u korist veće odmornosti i zadovoljstva radnog čoveka, koji će kao takav udarnički doprineti premašivanju radne norme na svom radnom mestu, a u isto vreme doprineti razvoju samoupravljanja i industrije Jugoslavije.

 

Evo i nekoliko primera udruženog rada svih naroda i narodnosti u proizvodnji tada novog, ’''Nacionalnog vozila'':

Najveći deo komponenti je proizveden u Srbiji: čelični lim - Smederevo, karoserija - Kragujevac, motor - ''DMB'' Beograd, menjač - unutar pogona Zastave u Kragujevcu, gumeni proizvodi - ''Tigar’'' iz Pirota i ''Trajal'' iz Kruševca, sedišta - ''Filip Kljajić'' iz Kragujevca i ''Ramiz Sadiku'' iz Peći. Fabrika ''21 Oktobar'' iz Kragujevca je dostavljala farove, hladnjake, grejeače, elektro instalacije, ablendere i slično. Felne je proizvodio ''Zmaj'' Beograd, izduvne cevi ''Proleter'' Kragujevac, male elektro-motore su proizvodili ''EI'' Niš i ''Peti september'' iz Surdulice. Izolacione delove i kablove svećica je radila fabrika ''Izolma'' iz Rače Kragujevačke. Opruge i gibnjeve je proizvodila ''Gibnjara'' iz Kraljeva, livenje delova motora od aluminijuma i gvožđa je radila livnica ''Petar Drapšin'' iz Mladenovca. Filtere je proizvodio ''FRAD'' iz Aleksinca, ''FAD'' iz Gornjeg Milanovca je proizvodio delove trapova. ''Tehnika'' iz Kule je radila plastične proizvode, sistem za pranje vetrobrana kao i prekidače. Kombinat ''Zlatar'' iz Nove Varoši je proizvodio plastične posude za kočiono ulje i ekspanzionu posudu hladnjaka. ''Rekord'' iz Rakovice (Beograd) je proizvodio zavesice točkova i setove gumica za reparaciju kočionih cilindara. Treba spomenuti i da je najveći proizvođač municije, ''Prvi Partizan'' iz Užica proizvodio usisne i izduvne ventile motora. U Bečeju su se proizvodili branici i ratkapne (kao i prateća oprema kao što su pak tregeri, vučne kuke i l slično) ,vijke je proivodila Fabrika vijaka ''Gradac'' iz Valjeva. Kočione obloge i azbestne delove su radili ''FIAZ'' iz Prokuplja i ''Jugoazbest'' iz Mladenovca. ''Kraguj'' je proizvodio manžetne do menjača i homokinetičkih zglobova. ''FAJ'' iz Novog Sada je proizvodio brisače, i bravu za paljenje i zaključavanje volana. ''Teleoptik'' iz Zemuna je proizvodio merne instrumente (brzinomer, merač nivoa goriva, temperaturni davači) i ''by pass'' termostate za motor. ''IPM'' iz Zemuna je bio zadužen za proizvodnju karburatora. ''IKL'' iz Beograda je dostavljao sve vrste kotrljajućih ležajeva. ''AP'' iz Prištine je proizvodio kako amortizere, tako i gasne opruge za otvaranje gepeka. ''Sigurnost'' iz Pančeva je proizvodila stakla. ''FAM'' iz Kruševca je proizvodio maziva (u proizvodnji su korišćena ulja za kočnice i razne vrste masti), razne vrste lepkova je proizvodio ''Elan'' iz Prijepolja. Farbu kojom su lakirani automobili je proizvodila ''Duga'' iz Beograda. Antikorozivni prezmaz donjeg postoroja je proizvodio ''Kotroman'' iz Užica.

 

Iz Makedonije su stizali retrovizori, brave, znakovi, sigurnosni pojasevi i to iz fabrike ''Heroj Toza Dragović'' iz Ohrida. Setove kvačila je proizvodila fabrika ''Ruen'' iz Kočana.

Crna Gora je učestvovala sa sirovinom (aluminijumom) i malom proizvodnjom ležajeva radilice u okviru ''Industrije Kotrljajućih Ležajeva'' iz Kotora.

Bosna: ''SOKO'' iz Mostara je radio letve volana, ''Rudi Čajavec'' iz Banjaluke je radio elektro opremu i sisteme paljenja, ''Energoinvest'' je proizvodio svećice ''Bosna'' i aluminijumske felne ''Koralke'', u drugoj polovini osamdesetih godina.

Iz Hrvatske su stizali alati iz ''Tvornice Alata Nova Gradiška'', gotovo svi plastični delovi su stizali iz fabrike ''Jugoplastika'' iz Splita (instrument table, tapaciri, ručice vrata, maska hladnjaka…), ''Lipik'' je proizvodio stakla kao pomoć pančevačkom partneru. ''Vuteks'' iz Vukovara je proizvodio namenske, vunene presvlake za sedišta Zastave 101, koje su davale dodatnu udobnost sedištima od vinila.

Slovenija: ''Saturnus'' iz Ljubljane je proizvodio gotovo sve svetlosne grupe (spoljne i unutrašnje), ''Tovarna kovaškog alata Zreče je proizvodila alate ''Unior'' za servisne centre, ali i homokinteičke zglobove i polu osovine. ''Iskra'' iz Kranja je pravila elektroniku sistema za paljenje, alternatore, anlasere, i po potrebi druge električne uređaje kao što su bili upaljači za cigarete. ''Sava'' Kranj je proizvodio namenske, gumene patosnice koje su se naknadno mogle kupiti i olakšati čišćenje poda.

 

Cilj je bio da radni ljudi i njihove porodice mogu putovati po svim krajevima Jugoslavije (po potrebi i dalje), brzo i bezbedno. Izvoz u prijateljske zemlje je svakako bio planiran od samog početka proizvodnje. Prošlo je 10 godina od osnivanja ''Zastava Fan Cluba'', koji do danas broji preko 12.000 članova, sada je klub registrovan i nastavlja sa svojim aktivnostima očuvanja istorijskog nasleđa Zastava automobila. Kada govorimo o Zastavi 101, kao tematskoj celini, pre 7 godina osnovan je Zastava 101 Klub, koji broji preko 500 članova foruma, preko 3.000 pratilaca na Facebook-u. Promena filozofije iz kluba u arhivu je nastala sa željom da se svi ljubitelji Zastave okupljaju pod jednim, velikim, registrovanim klubom. Svi sadržaji aktivnosti na društvenim mrežama (a sve najpoznatije su bile pokrivene, uključujući i Forum od koga je sve počelo), su i dalje tu, ali u svojstvu arhive, dok u punom kapacitetu i dalje funkcionišu FB stranica i grupa.

 

Prvi zvanični Klub Ljubitelja Zastave u Srbiji je nastao ranih sedamdesetih pod pokroviteljstvom Zavoda Crvena Zastava, a u okviru školskih prostorija širom Jugoslavije. Prema istorijskim tragovima, postojao je i ''Zastava 101 Klub'', ali je zanimljivo da osim kupona za članstvo, u okviru časopisa ''Dečje Novine'', i kolekcionarskih znački, nema daljih informacija o aktivnostima kluba. U novijoj istoriji došlo je do novog zvaničnog okupljanja vozača i ljubitelja domaćih automobila u okviru Zastava Foruma koji je osnovao Zastava Promet Kragujevac 2006, a da bi ga zvanično i zatvorili početkom 2008.

Drugi, registrovani klub ljubitelja na Balkanu je ''Zastava Klub Slovenije''. Pod vođstvom maestralnog Damira Horvata, Zastava Klub Slovenije je prvi klub ljubitelja Zastave koji je dobio međunarodnu licencu i nalazi se na listi FIVA (Međinarodna Asocijacija Starovremenskih Vozila) kao udruženje vlasnika vozila od istorijskog značaja. Zanimljiva je činjenica da su se vozači Zastave 101 u inostranstvu po prvi put udružili u Velikoj Britaniji osamdesetih godina, bukvalno na početku izvoza Zastave 101, kada je osnovana kompanija Zastava Yugo GB. Klub je opstao do današnjih dana u formi grupe ''Zastava & Yugo Owners Club'', pod vođstvom Fila Dasta. Filov entuzijazam za Zastavom ga je odveo van granica Britanije i povezao sa Srbijom, gde ima mnogo prijatelja, i čiji je čest gost. Moderno doba društvenih mreža donelo je mogućnost da se ljubitelji Zastave 101 spoje na internacionalnom nivou. Poštanske usluge su unapređene, pa je ostvarena i međunarodna saradnja među ljubiteljima u smislu razmene i nabavke delova za njihove ljubimce.

 

Potrošačko društvo, modernizacija automobila kao aparata, ali i trend prelaska automobila iz statusa jako bitne stvari u životu u običan aparat poput tostera, uzelo je maha i kada je simpatični, zastareli Stojadin u pitanju. Polovnioh vozila iz uvoza ima mnogo i dostupni su po niskim cenama, tako da nekadašnji članovi porodice, bez klime, ABS-a i drugih bezbednosih faktora i novotarija svoju sudbinu završavaju ''pod šljivom'' ili na auto-otpadu. Iako je za očekivati da se ljubitelji Zastave 101 nalaze isključivo od Vardara pa do Triglava, činjenično je stanje da je Zastava 101 bio automobil zaista neverovatnog uspeha kada je u pitanju izvoz. Čak i nakon više od 25 godina od poslednjeg izvezenog Stojadina, jugoslovenski klasik se i dalje može naći u inostranstvu, bilo kao svakodnevni auto ili deo kolekcije automobila pojedinaca. Neverovatna pojava se dešava kod ljubitelja Stojadina u inostranstvu. Osim što vole svoje automobile, osećaju povezanost sa bivšom Jugoslavijom. Predsednik Tito im je sinonim za našu bivšu zemlju, a nije retka pojava da Stojadina krasi, makar i kao sitan detalj, čuvena trobojka sa petokrakom. Ova pojava se najviše odnosi na kulturno i industrijsko nasleđe Jugoslavije, pa se neretko dešava da se još neki jugoslovenski proizvod našao u domaćinstvu, pored Stojadina (na primer kućni telefon Iskra našeg kolege iz Čilea).

 

Zanimljivost je da je Australija jedno od tržišta gde Zastava nikada nije izvozila svoje automobile. Međutim, jedan Jugo je krajem osamdesetih poslat tamošnjem partneru na testiranje, međutim dok je automobil putovao, kompanija koja ga je trebala prodavati je propala. Jugo je našao svoj dom i dalje je u voznom stanju. Veliki zaljubljenik iz Australije, nas kolega Ranko, kupio je preko eBay lepi Yugo 311 iz Velike Britanije i otpočeo restauraciju. Problemi su usledili jer Zastava nije izvozila Stojadina u Australiju, tako da proces registracije i dalje traje jer se rigorozni propisi moraju ispoštovati. Ispostavilo se da Rankov Stojadin iz 1986. mora da prođe razne ateste kako bi uopšte bio registrovan. Iako je bio registrovan u Velikoj Britaniji, Australijski proprisi nalažu i stavke koje Zastava nije imala fabrički: da mora biti predviđen za vožnju na bezolovni benzin sa delovima za smanjenje emisije izduvnih gasova, fiksatore za dečja sedišta, a problem se javio i zbog fabrički ugrađenog šibera na krovu, koji je jednim delom smanjio površinu krovnog ojačanja. Iako se registracija Stojadina ispostavila kao težak izazov, Ranko i dalje ne odustaje, paralelno radeći atest po atest i sprovoditi restauraciju do najsitnijih detalja. Zanimljivo je da je još jedan Stojadin uzen iz Češke i smešten u muzej automobila u blizini Melburna, kao deo postavke o automobilima iz komunističkih zemalja. Na Malti, kolega Norman završava restauraciju Skale 55. Radove uglavnom izvodi sam, bez žurbe, a delovi su uredno spakovani i složeni na police u garaži. U Nemačkoj naši ljudi ulažu napore da se Z 101 nađe na izložbama oldtajmera. Među njima je i Damir Josifović čiji je entuzijazam u Dizeldorf doneo Zastavu 101 iz 1973., iz Sarajeva. Nemcima je Zastava 101 simbol luksuznog automobila u Istočnoj Nemačkoj. Nemadašnji DDR je bio carstvo Trabanta i Vartburga, a mogli su se uvoziti samo automobili iz komunističkih zemalja. Nije potrebno naglasiti da je Zastava 101 bio potpuno van konkurencije, kao najmoderniji automobil u DDR. Pre nekoliko meseci, kompanija ’''Genex'' iz Nemačke je na aukciji prodala Zastavu 101, za interesantno visoku sumu koja je jako blizu petocifrenog broja. Osim dobrog stanja, Stojadin je posedovao kompletnu dokumentaciju, od prvog dana, do danas, a pečati iz vremena DDR-a su svakako doprineli boljem marketingu. Zanimljivost je da Nemci, za razliku od nas iz Srbije, Stojadinima učestvuju na ADAC historic reliju, gde naši automobili, a pod nemačkom zastavom, dobijaju ovacije.

 

Zanimljive vesti stižu iz dalekog Čilea gde postoji klub ljubitelja Zastavinih automobila pod nazivom ''Zastava Chile''. Svi se trude svim silama da njihove Zastave, većinom 101 budu u pogonu i u jako reprezentativnom stanju. Čile je inače poznato izvozno tržište Zastave 101, gde je prodato 2.700 jedinica. Roberto Rasel (35) jedan je od velikih poštovalaca Zastave,ali i osnivač kluba ljubitelja Zastave, kao i Yugo Tuning Club Chile. ''Moj prvi susret sa Zastavom je bio naš školski autobus: Zastava 435K, a učitelj je imao Zastavu 1100 i Yugo Skalu 55. Spartanski automobili, ali jako lepi.''

 

zastava-101-chile-01.jpg

zastava-101-chile-03.jpgzastava-101-chile-05.png

 

Zastave su u Čile stigle za vreme diktature, što je izazvalo pažnju javnosti. Tada je Zastava 101 stekla renome automobila kvalitetnijeg od argentinskog Fiata 128. Stojadin se mogao kupiti bilo kojim metodom plaćanja. Dobar glas ga je pratio kao i na svim tržištima, tako da nije bilo potrebe da se uvoznik previše opterećuje marketingom. Za razliku od zemalja istočnog bloka, rezervni delovi su bili jako jeftini i dostupni u Čileu, zahvaljujući uvozu delova iz Argentine gde se Fiat 128 u potpunosti proizvodio po licenci. Prema Robertovom istraživanju, Zastava 101 je u očima kupaca upotpunila ponudu Argentinskog Fiata, ali tokom vožnje se Zastavin kvalitet izrade izdvajao. Međutim ekonomska kriza 1982. godine je usporila prodaju svih automobila u Čileu, ali uvoz Zastave 101 se nastavio do 1987. godine. Na međunarodnom sajmu automobila u Santjagu, 1989., predstavljen je Yugo 55. Najčešći kupci Zastave 101 u Čileu su bili stariji ljudi i profesori. Među mlađim vozačima su se našli Stojadini koji su bili frizirani delovima sa Fiata 128 IAVA (40-40 karburator, felne, volan, izduv, itd). Stojadin je bio dosta skup automobil, prosečan građanin ga je mogao kupiti po ceni jednakoj 3 godine ličnog dohotka. Međutim kriza 1982. godine je povećala vrednost američkog dolara sa 39 na 150 pezosa, tako da je tada bilo gotovo nemoguće priuštiti novi automobil. Polovan Stojadin je gubio 20% od vrednosti u prvoj godini vožnje, prateći po trendu Fiat 128.

Roberto, kao i većina vlasnika Zastave, vezuje ovaj automobil za svoju mladost, detinjstvo i sve lepe usponene. Robertov aktuelni projekat je njegov ljubimac, Yugo 55A, dečački san koji je ispunio, nakon 26 godina, 2015. ''Od kako sam upoznao tebe i tvoju Zastavu 101 preko FB-a, shvatio sam da naše prijateljstvo ne mogu sprečiti ni nepoznati jezik, niti što smo na drugim stranama sveta. Svi mi jednostavno volimo svoje automobile i ponosni smo na njih. Danas su oni retkost i nisu dostupni svakome. Oduvek sam želeo da imam Zastavu 1100, ali bilo je nemoguće da je pronađem, bilo ih je malo a sada ih gotovo nema više. Jednog dana, na oglasima se pojavio jedan, beli iz 1981. Bio sam jako srećan kada je vlasnik pristao da mu transferujem novac čak iako nisam ni pogledao automobil. Zastavu 1100 sam kupio u gradu Vina del Mar, na 120km od Santjaga, i tada sam pomislio, ovo dete iz osamdesetih ima novu igračku.''

 

U Mađarskoj se još uvek vozi dosta Zastava 101. Do te mere je postao legendaran da je časopis ''’Oldtajmer'' pre nekoliko meseci posvetio naslovnu stranu našem Stojadinu. Adam Heđi je 2009. otpočeo svoju priču sa Zastavom 101. Kao i za mnoge ljubitelje, Zastava 101 predstavlja porodičnu uspomenu. Stojadina je nasledio od dragog rođaka koji je preminuo 2009. i čija ga je smrt duboko potresla, tako da je spasavanje ove mašine dobilo daleko veći značaj.

 

zastava-101-madjarska-01.jpg

 

''Po profesiji sam auto-mehaničar, i dobar sam u svojoj profesiji, tako da sam uvek nalazio način da auto učinim boljim. Od kada sam član mađarskog Zastava kluba, još sam se više približio jugoslovenskom brendu. Na žalost nisam reli vozač, ali volim brzinu i volim da vozim. Svaki Zastava skup u Mađarskoj uključuje i test spretnosti. Tada sam prvi put i učestvovao na takvom testu. Od prvog trenutka sam počeo da dorađujem auto kako bi bio što spremniji. Svake zime, kada je klizavo, uvežbavao sam kako da kontrolišem Zastavu 101 kada počne da proklizava. Upravo su me te vežbe spasile od mnogih sudara.'' Adamov Stojadin je kupljen direktno od tadašnjeg uvoznika Zastavinih vozila za Mađarsku, kompanije ''Merkur''. Snabdevanje rezervnim delovima je svojevrsan sport. U redovnoj prodaji se mogu naći osnovni potrošni materijali jer se koriste za druga, modernija vozila iz Fiatove porodice. Po specifične delove se mora ići do Subotice, a ponešto se može kupiti i preko eBaya.

 

zastava-101-madjarska-02.jpg

 

Kao veliki ljubitelj sportske vožnje koristio je svaku priliku da Stojadina oproba na trkačkoj stazi. Pa je tako izazvao oduševljenje novinara i publike na manifestaciji ''Kakucs ring open track day''. Velika želja mu je da proveze Zastavu čuvenim Hungaroringom, ali za sada, zbog cene, to ostaje plan za budućnost. Zastava 101 u Mađarskoj ima cenu između 80.000 i 200.000 HUF (okvirno između 250 i 600EUR). Dok na primer Fiat 128 Rally sa oldtimer dokumentacijom košta tri miliona Forinti, što je oko 9.300EUR. Iako klasik, Stojadin nije previše popularan među mladim ljudima, tako da mu oldtimerska budućnost još uvek nije svetla, ali se svetlo nazire na kraju tunela jer se broj članova mađarskog Zastava kluba postepeno povećava.

 

Poljska je bila najisplativije izvozno tržište Zastave 101, pa i ne čudi činjenica da se veliki broj Zastava i dalje vozi. Entuzijasti kažu da delova više praktično nema, ali se nekako snalaze. S obzirom da i u Poljskoj postoji nostaligaja za vremenom Poljske Narodne Republike (PRL), a poljski proizvodjač automobila FSO je proizvodio Zastavu 101 po licenci, Stojadin se našao jako visoko na listi nostalgičnih automobila. Zanimljivo je da je Zastava 101 u CKD (''complete knock down'') lotovima menjana za Poljski Fiat 125P, po sistemu kliringa. Tako je FSO sklapao Zastavu 101 po licenci, i na taj način Stojadin postaje nacionalno vozilo i u Poljskoj.

 

zastava-1100-poljska-01.jpgzastava-1100-poljska-02.jpgzastava-1100-poljska-03.jpg

zastava-1100-poljska-04.jpgzastava-1100-poljska-06.jpgzastava-1100-poljska-08.jpg

 

zastava-1100-poljska-09.jpg

 

Najstariji klub ljubitelja Zastave 101 u Poljskoj je ''Klub Zastava'', osnovali su ga Jirži Kurnik i Marek Milniczuk 1999. Klub postoji i dan danas. Drugi veliki klub koji okuplja ljubitelje vozila FSO je ''FSO Klub Pomeranija'', koji je osnovao Marsel Kejnovski, 2011. Marsel sa svojim kolegama otkupljuje FSO automobile kojima je potrebna pažnja, zatim ih popravlja i restaurira, a potom ih ili prodaje ili automobil ostaje za nekog od članova.

 

zastava-1100-poljska-10.jpg

 

Zanimljivost je da je Stojadin pod Poljskom zastavom ove godine osvojio treće mesto na ''Monte Carlo Historic'' reliju, pobedivši na taj način daleko skuplje i brže automobile.

 

zastava-101-renata-01.jpg

 

Renata je jedna od retkih devojaka, zaljubljenika u Zastavu 101. Ona je i predstavnik udruženja Klub Zastava, čije ime sve govori. Ona uživa u vožnji svog Stojadina, ne propuštajući skupove oldtajmera, koje posećuje u društvu svog jednogodišnjeg dečaka. ''Moje avanture sa Zastavom su počele zapravo za volanom potpuno drugačijeg auta, zvanog Trabant. U prošlosti sam vozila Trabanta i bila aktivan član Trabant kluba u Poljskoj, a onda sam 2013. poželela da kupim svoj auto ''aus DDR'', ali nije bilo ništa zanimljivo da se kupi po povoljnoj ceni, a da bude u dobrom stanju. Pošto sam veoma detaljno pretraživala oglase, slučajno sam naišla na oglas za Zastavu 101. Sledećeg dana sam otišla u drugi grad kako bih pogledala automobil. Bila sam impresionirana prvom vožnjom. Izuzetno je prostrana unutra, šasija koja daje maksimalan komfor, veoma upravljiva, motor koji ima zanimljive performanse, i, naravno razrogačene oči prolaznika kud god da sam prošla. Odmah sam znala da je Zastava 1100P pravi izbor.''

 

zastava-101-renata-02.jpg

 

''Početak sa Zastavom je bio težak. Ubrzo se ispostavilo da menjač ima mane, šasija pukotine, pumpa za gorivo je curela i još dosta sitnica. Bilo mi je potrebno tri mehaničara, brdo para i više od godinu dana da vratim automobil u život. Ali Zastava me je toliko impresionirala, da jednostavno nisam mogla da odustanem.'' Renata je sa svoje 34 godine, mlad vozač Zastave 101, i stalno sluša komentare starijih ljudi koje upoznaje usput. Svi stariji se slažu da je Zastava 1100P u svoje vreme smatrana odličnim automobilom, koji nije mogao bilo ko da kupi. Takođe, čest je komentar da je Zastava 1100P bio takav automobil, da je svako mogao da ga popravlja u svojoj garaži. A svi su jednoglasni i da se teško dolazilo do rezervnih delova i da se sve kupovalo po duplo, čim bi stigla isporuka delova. Takođe, Renata je iz razgovora sa raznim ljudima saznala da se Zastava 1100P mogla u svoje vreme kupiti za devize i preko ''Pewex'' prodavnica luksuzne robe.

 

zastava-1100-poljska-11.jpg

 

''Zastava Klub Poljskaje mali klub čiji se broj članova polako uvećava. Tradicionalni skup je uvek u junu. Koristim priliku da pozovem sve ljubitelje Zastave iz Srbije da nam se priduže u što većem broju.'' Poljaci Stojadina od milja zovu ''Zastava tysiac sto'' (1100), kao i ''Zośka'' čak se može čuti i ''Zofia''. Renata je za volanom svoje Zastave 1100p, poznate kao ''Biala Zastava'' prešla preko 3.000 km na humanitarnom reliju vozila socijalizma od Poljske do Grčke i nazad. Zastava se uprkos godina držala besprekorno, uz jednu probušenu gumu u Grčkoj, i pregoreli prekidač farova u povratku, u okolini Niša. Novi horizonti u saradnji Zastava 101 entuzijasta se otvaraju jer je Renata odlučila da zasluženu restauraciju svih detalja na svojoj Zastavi poveri restauratoru iz Srbije. Restauraciju će izvesti dugogodišnji spasilac Zastavinih automobila, Miloš Tomić iz Valjeva, čiji je najistaknutiji restaurirani automobili su Besmrtni Stojadin, ali i Zastava 101 iz 1974, kojia se sada nalazi u privatnoj kolekciji automobila u Holandiji.

 

Marsel Kejnovski je čuveni restaurator Poloneza, ali i jedan od glavnih u FSO Pomorze klubu. Ovaj klub se bavi očuvanjem istorijskog nasleđa ''Fabrike Putničkih Automobila'' iz Varšave, pa samim time, i Zastava 101 se našla kao važan model. ''Moj put sa Zastavom 101 je započeo onog trenutka kada sam rođen jer je moj otac vozio narandžasti, model iz 1978. I tako je Zastava 101 ostala uz mene celog života.  Moj brat je 1995. kupio Zastavu i ofarbao je u crno, ali ju je slupao 1996. Odmah je kupio drugog i to baš narandžastog. Kada sam napunio 18 godina, odlučio sam da sebi kupim Zastavu 1100p, i to je bio model iz 1976, plave boje, katastrofalno truo, ali bio je moj. Posle par meseci aktivne vožnje sam ga predao na otpad, i odmah kupio drugog, belog, 1100S iz 1980. Posle godinu dana vožnje, 2007, auto je stradao u sudaru. Omah sam kupio sledećeg, narandžastog, model iz 1977. Idućih nekoliko godina sam promenio nekoliko FSO Poloneza, a 2012 sam kupio prelepu, klasik Zastavu iz 1976. Ali tu nije bio kraj, kada sam prodao klasik, promenio sam 2 juga i još 3 Zastave 1100p.''

U ovom trenutku, Marsel vozi Zastavu 1100P Mediteran iz 1981. Marsel je opisao i kako je izgledala kupovina Zastave 101 u svoje vreme. On ističe da se Zastava ili kako su ga Poljaci zvali ''Zastawa'', morala platiti u Američkim dolarima. Kupovina u Zlotama je bila moguća samo tokom 1982 i 1983. A kako se iza gvozdene zavese nisu mogle menjati valute, kupci su u banci morali da menjaju Zlote u klirinški dolar, po ne baš povoljnom kursu. FSO nikada nije morao da reklamira Zastavu 101, jer se u to vreme svako novo vozilo prodavalo od prvog dana silaska sa trake. Naš automobil je za prosečnog Poljaka bio najskuplji na tržištu, sa izuzetkom poslovne klase, Fiat 131 i 132. Za distribuciju i servis Zastave 101 je bila zadužena kompanija ''Polmozbit''. Kada je prvi put predstavljen javnosti, 1974, nosio je ime poljski Fiat 128 P, ali pre nego što je prodaja zapravo krenula, vraćen mu je identitiet, Zastava 1100P. ''Za rane sedamdesete, ovo je bio skup automobil sportskog karaktera. FSO je radio montažu Fiata 128 Coupe i Fiat 128 3P, pa je Zastava smatrana varijacijom ovih modela. Zastava 101 je sedamdesetih imala status kao BMW serije 3 tokom devedesetih.''

 

Od samog početka, Stojadin je za kupce u poljskoj predstavljao dobar automobil, ekonomične potrošnje i dobrog vešanja. Zbog cene ga nije svako mogao priuštiti. Kupci su bili lekari, univerzitetski profesori ili vojni oficiri. Pa je tako Marselov otac, u to vreme major, promenio dve Zastave 1100P. FSO je proizvodio Zastavu 101 od 1974, a proizvodnja prestaje 1983, kada je Poljska zapala u finansijsku krizu. Polmozbit je nakon prestanka proizvodnje uvezao manji broj Zastava 101, i Juga (svega 83 vozila). Tokom kasnih devedesetih, Zastava se vraća na montažnu traku fabrike Damis Motor Company u gradu Lodžu. Modeli koji su bili u ponudi su bili Koral 1.1, 1.3 EFI, Jugo Cabrio i Florida. Međutim, njihova popularnost nije bila velika, pa se i proizvodnja ubrzo okončala.

 

zastava-101-ceska-01.jpgzastava-101-ceska-02.jpg

 

Tokom devedesetih, usled nedostatka delova, Zastava 1100 je bila najjeftiniji polovni automobil na tržištu, a danas nosi titiulu najjeftinijeg oldtajmera u Poljskoj. Na pitanje zašto Poljaci naziv Zastava pišu kao ''Zastawa'', Marsel daje šaljiv odgovor: ''Zastawa na poljskom znači ''komplet posuđa'', a drugi razlog je što se slovo V nije upotrebljavalo u našem jeziku pre 1945. godine. Pa je tako Zastava 1100P postala komplet posuđa.'' U Poljskoj su se mogli naći i delovi specijalno rađeni za Zastavu 101. Tokom sedamdesetih i osamdesetih su se mogliu kupiti Mera-KFM ekonomajzeri, namenjeni za vozače koji su želeli da voze sa najnižom mogućom potrošnjom goriva. Posebnu pažnju su privlačila prednja krila od fiberglasa, koja su omogućavala estetsku trajnost prednjeg dela vozila.

 

U Češkoj, Pavel Lukaš sa ponosom vozi zelenog Stojadina. Kako on objašnjava, Stojadina je kupio kako bi se njegova supruga, rodom iz Sarajeva, osećala kao u domovini. Kao veliki poštovalac nasleđa Jugoslavije, Pavel je Stojadinom prešao desetine hiljada kilometara, turingujući po republikama bivše Juge, svojim zelenim Stojadinom iz 1976. Nekoliko puta je boravio i u Kragujevcu, čak je posetio i fabriku automobila. Na veliko i prijatno iznenađenje autora teksta, Pavel je na inicijalnu poruku na engleskom, odgovorio na čistom srpsko-hrvatskom: ''Stojadina sam kupio u aprilu 2002. godine, u prodavnici polovnih automobila kod nas na vikendici. Nekoliko mjeseci prije sam imao priliku da kupim Simcu 1501, ali na kraju nisam - ali od tada sam mislio da kupim neki stari auto. U to vrijeme sam već bio sa mojom sadašnjom ženom koja je položila vozački ispit a mislio sam da njoj kupim da ga koristi, ali nije ga htjela. Onda sam ga zadržao i polako postao moj hobi… Stojadin je koštao 10.000 kruna (tada 350 eura), ja sam drugi vlasnik.''

U Čehoslovačkoj su se automobili kupovali na dva načina: Automobili sa manjom potražnjom (Trabant i Zastava 101) su se mogli kupiti odmah u salonu, za gotovinu ili uplatom u banci. Sa druge strane, traženija vozila (Škoda, Lada) su se kupovala tako što se kompletna cena uplaćivala i onda se čekalo na isporuku vozila. Zastavu 101 je prodavala kompanija ''Mototechna'', a mogla se kupiti za češke krune. Druga opcija je bila ''Tuzex'' u kojoj se nije moralo čekati na isporuku, ali moralo se platiti u zapadnoj valuti (Dolari, Nemačke marke i sl), ili u tzv. specijalnoj valuti koju su mogli legalno dobiti samo ljudi koji su radili u inostranstvu. Kako Pavel ističe, Stojadin nije imao širok spektar reklama. Nisu postojale RTV reklame, a u časopisima se pojavio isključivo na testu novih automobila, bez daljih komentara uobičajenih vozača. Stojadin se uvozio između 1974. i 1978, a prodato je 11.002 automobila. Krajem osamdesetih i početkom devedesetih su se na tržištu našli Yugo i Florida, i ubrzo nestali iz poznatih razloga, a 1997. se Yugo vratio na tržište, ali u svega nekoliko stotina vozila. Zastava 101 je bila jako skup automobil, i nije do njega bilo lako doći. Dobar primer se može naći na Pavelovom sajtu: 1978, prosečna plata je bila oko 2500 kruna, a cena Z 101 je bila: 64.000 kruna. U moderno vreme je u Češkoj jako teško naći Zastavu 101 na prodaju, a cena očuvanih primeraka se kreće između 2.000 i 3.000 eur. Pavel je najzaslužniji za promociju Stojadina u modernoj Češkoj. Godine su isprale sećanja na ovaj automobil, ali Pavel je neumorno radio na portalu (www.zastava.cz).

 

Entuzijasti sa Balkana vole svoje Stojadine iz sentimentalnih razloga; ali ipak je to bio automobil našeg detinjstva, tokom polsednje 2 dekade ismevani i omalovžavani, veteran naših drumova. Autor ovog teksta i ponosno vlasnik ''Besmrtnog Stojadina'' se trudio da svih ovih godina prikaže javnosti značaj Zastave 101 kroz obeležavanje 45 jubileja Zastave 101; prikaz ''Ekspedicije Kragujevac - Kilimandžaro''; objašnjenjem kako izgleda ''Svet pod farovima Zastave 101''. Uz jednostavno održavanje poput opisanog u ''Stojadinovom kuvaru'', mnogi Stojadini se i dalje uspešno voze, a neki prelazi i značajno velike kilometraže. Pohvale idu Damiru Horvatu koji je i osnivač Zastava Kluba Slovenije, kao i Danilu Petroviću koji je zaslužan za prvi broj DeAugosti ''Legendarni automobili'' u Srbiji. Rekorde u pređenoj kilometraži postavlja i Filip sa svojom Marinom. Stojadin spaja ljude i izvor je novih ljubavi, kao što je slučaj kod Mikija i Marine. Porodično blago kao kod Igora se jako retko može naći.

''Zorbin ples Zastave 101'' je dobar pokazatelj kako se nekadašnji prodavci Zastave 101 u inostranstvu sećaju ovog automobila. A u slučaju Tomasa Dijamantisa, Zastava 101 je dobila doživotnog poštovaoca.

 

Zastavu 101 čeka svetla budućnost u svetu oldtajmera, mada je taj put dugačak. Ipak, bez obzira na sve, restauratorskih projekata ima sve više, baš kao što je Milanov ''Confort za dušu''. Lepe vesti donose i fotografije sa skupova ljubitelja oldtajmera, gde se gotovo na svakom skupu nađe makar jedan Stojadin, u reprezentativnom stanju i 40 godina na ramenima. Nakon svih objavljenih tekstova i istraživanjima o Zastavi 101, autoru ovih redova se nameće zaključak da je Zastava 101, za dosadašnjih 47 godina postojanja opravdala marketinško ime ''Vozilo uspeha'', kao i titiulu ''Automobil decenije'' u Jugoslaviji. A marketinški slogan ''Vozilo dobro i kad putevi nisu'' ostaje kao zapis o Zastavi 101, koji možemo posmatrati na nivoima koji podrazumevaju ''Puteve saradnje i prijateljstva'', kako je glasio naslov monografije o saradnji sa FSO.

 

Autor teksta: Novica Marković - Zastava 101 Klub
Fotografije su autorska dela vlasnika automobila na njima i ustupljene su autoru teksta na korišćenje i javno objavljivanje.

 

preuzeto sa - autoslavia.com

Share this post


Link to post
Share on other sites

nema teme o 128ici pa postujem ovdje..

sinoc gledao film "Call me by your name", u glavnoj auto ulozi Fiat 128 1100 CL, kakav klasik..

 

Fiat 128 1100 CL.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Deda je vozio 128 CL 82-3 godiste, napravio dve vikendice sa njim :D Na njemu sam naucio da vozim :) 

Pre par meseci je bila ista takva osimca samo zuta, iste felne, ista "oprema", kao nova bukvalno za nekih 600-700e :)

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zorbin ples Zastave 101

 

zgb001.jpg

 

''Moj život se meri na period pre Zastave i posle Zastave.''

Tomas K. Diamtis

 

Vrhunac karijere Zastave 101 bile su sedamdesete godine. Proizvodnja novog, jugoslovenskog automobila nije ni približno zadovoljavala jugoslovensko tržište, liste čekanja su bile najmanje šest meseci. Ambiciozan plan za izvoz je ubrzo premašen jer se Stojadin plasirao rame uz rame sa Fiatom 128, automobilom godine u Evropi za 1969. Pesak peščanog sata polako prekriva uspomene na ovo, za mnoge, pa i Zastavu 101 zlatno vreme. A bilo je to vreme kada je naš automobil sa stranim posadama osvajao takmičarske trofeje širom Evrope. Naročito se teško mogu čuti priče kako se 101 prodavao u inostranstvu.

 

Autor ovih redova je uzaludno pokušavao da stupi u kontakt sa nekadašnjim partnerima Zastave u inostranstvu, a onda se točak sreće okrenuo i zanimljiva poruka je pristigla u inboks strane Zastave 101 Kluba. Poruka je otpočela rečima: ''Zdravo, ja sam Tomas Diamantis, nekadašnji ovlašćeni zastupnik Crvene Zastave za okrug Janjina (Ioannia) u Grčkoj.'' Uz poruku, stigle su i vizit kartice iz tog vremena, a intervju sa našim prijateljem iz Grčke je otkrio krajnje zanimljivu priču koja daje lični ugao prodavca Zastave 101 u inostranoj zemlji, gde su se mogli kupiti svi automobili sveta. Grčka je osim sinonima za more i godišnji odmor, takođe najuspešnije izvozno tržišta našeg Stojadina, gde je bez kliringa prodato 31.723 jedinica. Za više detalja o samom izvozu, pročitajte tekst: Svet pod farovima Zastave 101.

 

Kako se rodila ljubav prema automobilima?
Tomas Diamantis se rodio u Janjini (Ioannina) 1951. godine u gradu prepunom istorije počev od antičkih vremena, rodnom mestu majke Aleksandra Makedonskog. Od dečačkih dana su ga privlačile mašine i san mu je bio da postane vojni pilot. Studije mašinstva su ga približile automobilima, i 1970. sa svojim prijateljima, osniva prvi automobilistički klub u Janjini. San o avionima je postao java kada se Tomas priključio Vojnom vazduhoplovstvu od 1972. do 1975. U proleće 1975. godine odlučuje da potpuno promeni svoju karijeru i postaje predstavnik osiguravajuće kompanije, sa ciljem da uštedi dovoljno novca da se bavi automobilima. Već u decembru 1975. otvara prvu prodavnicu auto-galanterije, koja do tada nije bila dostupna u Grčkoj. Zaradu je investirao u svoje školovanje za reli vozača u Francuskoj školi Pola Ričarda, kao i čuvene auto-škole Napulj u Italiji. Već u maju 1976. godine nastupa na Reliju ''Aigion Likeia'' kao suvozač u NSU 1200 TTS grupe 2. Iste godine nastupa i kao suvozač u Morisu 1100 Grupe 1. Tokom 1977. godine bio je suvozač u Austinu Mini 1.3 Grupe 2. Tokom 1977. Tomas otvara svoju prvu servisnu stanicu, sa integrisanom benzinskom pumpom, auto-perionicom, ali i prodavnicom Shell proizvoda. Iste godine kupuje i svoj prvi automobil: VW Buggy 1.6, ali ipak je više vozio Fiat 128 svog oca iz praktičnih razloga.

 

Otkud baš Zastava 101?
Tomasov otac je 1970. godine kupio nov Fiat 128, kao najmoderniji automobil svoje klase. Porodici Diamantis se dopao kao jako udoban auto sa cenom od 77.000 drahmi. Zastava 101 je prvi put privukla Tomasovu pažnju 1973. godine u predstavništvu u Solunu, a prvi put se našao za volanom Zastave 101 1975. godine, kada ju je iznajmio kao najjeftiniji rent-a-car na 2 dana.

 

zgb002.jpg

 

Dok je pohađao školu reli vožnje u Napulju, trebao je savladati sve vrste staza (asfalt, zemlja, blato, kiša, brska vožnja), sreo se sa neverovatno friziranom mašinom koja je dominirala u savlađivanju svih uslova vožnje. Ta mašina je bila Trivellato Racing Fiat 128. Po povratku svom poslu, napravio je istraživanje tržišta za Fiat 128, i došao do zaključka da jugoslovenski Stojadin uopšte nije zastupljen u njegovom regionu, a znatno je jeftiniji od Fiata 128. Odmah je ostvario kontakt sa auto kućom ''Holidis'' (ovlašćeni zastupnik Zastave za celu Grčku), i dogovorio nabavku prve Zastave 101. Boja prve Zastave 101 u Tomasovom salonu je bila crvena, sa crnim enterijerom, kako kaže Tomas, vodio se verovanjem ''crveno je za sreću''.

Crveni Stojadin se u salonu nije zadržao ni 24 sata i bio je prodat. Odmah je postojala potražnja za sledećim automobilom, i Tomas je ugovorio nabavku zelenog Stojadina sa crvenim enterijerom, jer druga boja nije bila dostupna u tom trenutku. Tomas nikako nije smatrao da je to lepa kombinacija boja i smatrao je nabavku velikim rizikom, ali odluka je pala. Zeleni Stojadin je tek bio parkiran u izlog Tomasovog ''malog salona'', kada je kupac utrčao i kupio Stojadina. To je bilo to, Zastava 101 je gotovo bez reklame počela da se prodaje, i Tomas počinje sa marketing kampanjom. Lokalne novine i radio su preneli vesti, a lista porudžbina se vrtoglavo formirala.

 

U sklopu reklame, Tomas je znao da je najbolje oružije kada prodavac automobila, kao sopstveni automobil vozi automobil koji prodaje. Kako se sa entuzijazmom priseća Tomas, 20. jula 1978. godine kupio je tamno plavu Zastavu 101, sa crnim enterijerom. Odmah je pristupio friziranju fabričkog 1116 motora. Trivellato bregasta osovina sa oznakom 306, Weber 40 DCOE karburator (kao alternativa Weber 42 DCNF) i sportski izduv, čuveni oktopod su odmah ugrađeni. Zatim je spuštena glava motora, sportski amortizeri Koni Eibah (žuti), rol-bar i ojačanja karoserije prema specifikacijama koje je Trivelatto racing posebno napravio za Tomasovog Stojadina. Snaga je povećana sa 55 na preko 80 konja. Diferencijal je takođe zamenjen, tako da su prva i druga bile pojačane, skraćenog prenosa (drugom je mogao ubrzavati do 100 kmh). Zastavu 101 su krasile jako lagane alumunijumske felne sa Dunlop SP sportskim gumama, volan ''Personal Fitipaldi'', ''Puddy Hopkirk'' sportska sedišta (kadice), ''Britax'' sigurnosni pojasevi sa kačenjem u 4 tačke. U avgustu 1978. plavi Stojadin je bio spreman za reli, i na prvoj trci osvaja drugo mesto. Suvozač je bio Tomasov prijatelj Diamandis Mojmojdis, a verni mehaničar Babis Tsojris (tada već poznati mehaničar Zastava Servisa).

 

Zastava 101 u očima Grka
Iako Zastava 101 nikada nije imala stabilnu cenu jer su se grčki porezi stalno menjali, odmah po dolasku u Grčku je dobila status pristupačnog i izuzetno pouzdanog automobila. Iako je imala jaku cenovnu konkurenciju među automobilima istočnog bloka (najveći proizvođači sa petokrakom su bili tu: Škoda, Wartburg, Trabant, Dacia, ZAZ, Moskvič, Lada), međutim, naša Crvena Zastava 101 je izbila na prvo mesto kao najkvalitetniji izbor, ali i kao ''jeftini Fiat 128''. Tako da su se među kupcima često našli oni koji su priželjkivali Fiat 128, ali ga nisu mogli priuštiti. Kako je bio uspešan prodavac, glavni uvoznik iz Soluna je Tomasa nagrađivao promocijom njegovih uspeha. Bila je to udarna vest o Grku koji odnosi pobede na relijima za volanom Zastave 101. Pre trkačke promocije, starosna dob kupaca je bila između 40 i 45, odnosno 60 i 65, uglavnom muškarci. Kako je promocija Zastave 101 na reliju odmicala, starosna dob se pomerala prema mlađim ljudima i ženama.

 

Kako je izgledalo biti predstavnik nepoznatog automobila?
''Prema mom istraživanju u periodu od 1973. godine, kada se Zastava 101 pojavila u Grčkoj, pa do 1978. godine, u mojoj regiji (Epir-Janjina) su prodate samo 4. Izazov se tada našao predamnom - kako najbolje promovisati ovaj auto? Najveća prepreka je bila što nisam imao veliki kapital koji bih uložio u posao. Odlučio sam da ipak posetim predstavništvo u Solunu i kupim prvu, crvenu Zastavu 101. Moj salon je bio mali, ali sam pažljivo pripremio prostor, postavio natpise ''Zastava'' unutra i ispred salona, objavio reklamu u lokalnim novinama. Radio emisije i reklame su mi bile od velike pomoći. Pristupio sam brendiranju Zastave kroz štampanje vizit kartica i promotivnog materijala. Bili su to atraktivni, kožni privesci za ključeve, hemijske, podmetači za čaše, upaljači za cigarete i razne druge sitnice.

 

zgb003.jpg

 

Pored promocije, organizovao sam ovlašćeni servis sa dosta rezervnih delova u skladištu. Najveći izazov u celoj priči je razdaljina između Janjine i Soluna: 360km, a putevi su u to vreme bili jako, jako loši i gotovo neprohodni tokom zime, pa je putovanje trajalo između 5 i 8 sati. Da bih uopšte mogao dobiti automobil, morao sam otići u Solun, deponovati novac u banci i sa bankarskom priznanicom preuzmao automobil. Zastave su iz Jugoslavije u Grčku stizale vozom, i čuvane na placu carinske uprave. Kako je prodaja u Grčkoj bila u stalnom porastu, počeli su problemi sa pravovremenim isporukama automobila. Ali moje mušterije nisu pravile pitanje i strpljivo su čekale svoj automobil. Menadžer prodaje uvoznika iz Soluna je bio jako zadovoljan mojim radom, i bili smo u stalnoj komunikaciji. U leto 1979. me je posetila delegacija iz Kragujevca, nažalost, ne sećam se imena tih divnih ljudi. Najupečatljivij je bio jedan izuzetno elegantno obučeni gospodin je sa svojom prelepom, visokom suprugom. Zastavina delegacija je te godine obišla sve salone koji su prodavali Zastavu, širom cele Grčke. Pošto je delegacia bila jako zadovoljna mojim servisom, dobio sam poziv na godišnju konferenciju u Kragujevcu.

 

Te 1979. godine prodaja Zastave je jako lepo išla i moj kapital se uvećao, tako da sam tada mogao kupiti 5 automobila za prodaju. Međutim kako su putevi bili jako loši nisam imao dostupan kamion za prevoz, već sam uz posebnu dozvolu policije dovozio automobile do salona. Čim bismo stigli, automobili bi išli na detaljno pranje i lickanje za buduće mušterije. Moj plan je bio ostvaren! Poslovao sam jako profitabilno, a bio sam mlad i pun elana. Najveći problem u poslovanju je bilo deponovanje novca u banci u Solunu, iako je ista banka poslovala i u mom gradu. Tako da sam morao izgubiti ceo dan u Solunu, što je uzrokovalo dodatne troškove.''

 

zg001.jpgzg002.jpg

zg003.jpgzg011.jpgzg014.jpg

zg004.jpgzg005.jpgzg006.jpg

zg007.jpgzg010.jpgzg008.jpgzg009.jpg

zg012.jpgzg013.jpgzg015.jpg

 

Da li su Grci voleli i druge modele Zastave, iako je 101 bio favorit?
Sve do 1980. godine Stojadin je bio jedino Zastavino vozilo na grčkom tržištu. Tomas je jako voleo da eksperimentiše, pa je odlučio da pokuša prodaju Fiće i Fićinog kombija 435F. Kako su količine ovih vozila bile jako male, glavni zastupnik ih nije ni reklamirao. Pošto se Tomas pokazao dobrim, poveren mu je eksperiment sa prodajom Fiće i Fića-kombija, koji se pokazao jako uspešnim. ''Sredinom 1984. godine Yugo 45 je stigao u Grčku. Po samom dolasku je imao dobar marketing i jako je lepo prihvaćen. Kompanija ''Holidis'', generalni uvoznik je skoncentrisao svu snagu na ovaj model, drastično smanjujući uvoz svih ostalih modela Zastave. Zastava 101 i 435F su bili dostupni u svega nekoliko komada, dok je 750 postao nedostupan. Za mene kao predstavnika Zastave, Yugo 45 nije bio dobro rešenje jer se na isporuku čekalo i po 2-3 meseca, tako da sam poslovao manje više na nuli. Takva situacija me je naterala da se fokusiram i na ostale brendove automobila. U svakom slučaju, uspevao sam prodavati Yuga sve do 1991.-1992. godine kada je Kragujevac zapao u probleme, a vaša prelepa Jugoslavija bila zahvaćena ratom. Velika je šteta što Florida nikada nije došla do nas. Zapravo jedna jedina je bila na sajmu automobila u Solunu, ali porudžbine nisu bile moguće.''

 

Šta su bili najveći izazovi prilikom prodaje Zastave 101?
''U početku su kupci bili jako sumnjičavi, ipak je to bio nepoznati automobil iz Jugoslavije, međutim prodaja je, 1978. godine odmah krenula. Moj glavni argument koji je prelamao kupce na kupovinu, bio je prikaz da je 90% Zastave 101 u stvari Fiat 128. Veliki marketinški pomak se desio kada je Fiat 128 mog oca već postao ''umoran automobil'' nakon 10 godina veoma aktivne službe. Bez ikakog dvoumljenja, moj otac je odlučio da kupi belu Zastavu 101. Kupci su na taj način uvideli da je kupovina Zastave 101 zaista adekvatna, a jeftinija zamena za Fiat 128. Otac je svoju Zastavu prodao 2000. godine, samo zato što je imao zdravstvenih problema u svojoj osamdesetoj godini, pa više nije mogao da vozi.''

 

Kako ste organizovali ovlašćeni servis Zastava?
Kako je prodaja jako dobro išla, uslov da se nastavi je bila organizacija redovnog servisa. Tomasov mehaničar je bio jako mlad, ali veliki poznavalac italijanskih motora. Organizovana je baza podataka tako da su podaci o kompletnoj istoriji svake Zastave bili odmah dostupni. Fabrička uputstva i sva literatura je bila nabavljena, i uredno složena. ''Radionicu smo održavali da uvek bude čista, dobro osvetljena, opremljena svim mogućim alatima za lakši rad i kraće vreme popravke. Na zidovima su bili posteri Zastave 101, a sa prednje strane je bio svetleći znak ''Zastava, ovlašćeni servis''. Dodatna reklama za moj servis je bio baš moj mehaničar, koji je lično spremio moju, plavu Zastavu 101 za trke, a bio je i moj suvozač. Imao sam dobru saradnju sa auto limarima i auto električarima, tako da sam pokrio sva polja popravki i održavanja. Prve ozbiljne probleme u radu mog servisa sam osetio kada je počeo rat u Jugoslaviji. Međutim i dalje sam uspevao da dođem do delova (često polovnih) preko mojih poslovnih partnera iz Jugoslavije. Najviše problema sam imao sa poluosovinama i đuntama za 750 i 435F jer su se razlikovali i međusobno i od Fiatovih.''

 

Kada je došao kraj Zorbinog plesa Zastave 101 u Grčkoj?
''Poslednju Zastavu 101 sam prodao 1984. godine, model sa četvrtastim farovima, naslonjačima za glavu i pojasevima prednjih sedišta. Te godine su kupci Zastave 101 bili između 25 i 60 godina.'' Zanimljiva je fotografija poslednje prodate Zastave 101, iako je 1984. model GTL uveliko postojao, u Tomasovom salonu se našao model ''Confort''. Kao zaljubljenik u Zastavu 101, kakva su bila vasa osećanja kada ste pregledali arhivu Zastava 101 Kluba?

 

''U grčkom reli sportu, postojale su samo 2 Zastave 101: Jedna se takmičila u severnoj Grčkoj, ali u svega nekoliko trka, a druga je bila moja. Ja sam ostao veran reliju tokom dve cele sezone, 1978. i 1979. Takmičio sam se i u brdskim trkama, i na kružnim stazama. Publika je bila oduševljena kako je moj auto izgledao na stazi, a ovacije sam dobijao kada sam podizao zadnji točak u krivinama, a naročito kada bih podigao sva 4 točka prilikom skokova. Mnogo godina je od tada prošlo, ali kada sam video stranicu Zastava 101 Kluba, stari osećaj uzbuđenja pred trku me je obuzeo, a sećanja su počela da naviru. Počeo sam pregledati bogatu arhivu u kojoj sam našao i fotografije moje, plave Zastave 101! Otrčao sam na tavan i počeo da preturam po kutijama, pronalazeći stare albume sa fotografijama, isečke iz novina, stari reklamni materijal za Zastavu...

 

Setio sam se svog poslovanja, trkačke karijere, ali i troškova i napora koje sam ulagao da moj posao bude bolji. Setio sam se modifikacija i friziranja Zastave 101, priprema za svaku trku koju sam vozio... I dan danas sam zahvalan mom dragom suvozaču i mehaničaru koji je uradio sve da moj san o pobedama postane java. Tužan mi je bio rastanak od moje Zastave, 1981. godine, ali kupio ju je mlad momak, koji je čak bio spreman da kupi i novu Zastavu 101. Samo da nije bilo rata u vašoj otadžbini, i dan danas bih prodavao automobile iz Kragujevca. Sama činjenica da ste vi kao urednik stranice, i vaše kolege jako uporni da svakodnevno postavljate materijale o Zastavi, govori koliko je velika bila vaša industrija automobila i koliki je njen istorijski značaj. Često razmišljam kako bi moj život izgledao da se prodaja Zastave nastavila i da nije bilo rata u vašoj zemlji. Međutim, Zastava je postala žrtva globalnih monstruma koji su je divljački uništili 1999. godine kako bi je kasnije popravili zarad sopstvenih interesa. Veliko Vam hvala što ste mi ukazali čast da vam ispričam svoju životnu priču, o mojoj ''romansi'' sa Zastavom 101.''

 

Autor: Novica Marković - Zastava 101 Klub.
Sagovornik: Tomas Diamantis - nekada ovlašćeni prodavac Zastavinih automobila za grčku regiju Epir-Janjina.
Fotograije: Iz lične arhive Tomasa Diamantisa, uz odobrenje autoru teksta za javno objavljivanje.

 

preuzeto sa - autoslavia.com

Share this post


Link to post
Share on other sites

Na kecu sam naučio voziti u 8 godini, da bih ga uterao i isterao iz dvorišta moralo je pranje da se obavi, voleo sam da operem belog keca iz 1978 kupljen nov, bio sa nama 20g od toga 3 ispod trešnje 
 

 

Edited by neshaoct
pismo Foruma

Share this post


Link to post
Share on other sites

I moj je bio '78 Jedini auto u porodici kupljen kao nov... Narandzast je bio sa okruglim farovima... Kod nas je bio do 2001/2002 kada ga je zamenio Opel kadet suza '91

 

 

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Putovanje Stojadinom u Černobiljsku zonu isključenja - Zastava klub Slovenije

 

wqwqs44.jpg

 

Zamisli, prolaziš kroz život kao i većina ljudi - budiš se ujutru i ideš na posao, kući se vračaš 8 ili 12 sati kasnije, neko vreme baviš se sa kućnim obavezama i zatim provedeš preostatak dana sa svojom porodicom i prijateljima. Pokušavaš izvući maksimum iz sunčanog vikenda i gledaš kako ostati suh kad su kišni. Dobivaš prosečnu platu i redovne beneficije. Ideš na odmor jednom ili dva puta godišnje gde zaboraviš na svoje male probleme. Živiš u modernom gradu koji nudi ti sve što ti je potrebno i koji je natrpan stvarima, koje potrebne ti nisu. Život je divan.

Ali jednoga dana, u treptaju oka, sva tvoja imovina ili čak i sva poznanstva nestanu. U početku to čak ni ne shvataš. Vojnici sa specijalnom zaštitnom odećom i gasnim maskama preplavljuju ulice i počinju posvuda prskati neku vrstu sredstva za čišćenje. Dva dana kasnije širi se najava, da je planirana privremena evakuacija grada zbog incidenta u lokalnoj elektrani. Sa sobom uzimaš samo najbitnije stari, ostalo ostaviš. Pripremiš nešto hrane za svog kućnog ljubimca, ostaviš poruku na vratima i kreneš prema autobusu, gde mirno sediš jer nisi sasvim siguran šta se uopšte dešava i šta će ti budućnost doneti.

 

wqwqs43.jpg

 

Događaji, koji su se desili nakon eksplozije u ranim satima 26. aprila 1986. godine u 4. reaktoru nuklearne elektrane Černobilj, bili su početak smrtonosnog rata protiv nevidljivog zlotvora. To je priča, koja je poznata kao najgora nuklearna katastrofa u istoriji, čije slike su replicirane u najstrašnijim horor filmovima. Ove dve činjenice su odmah mi pale na pamet kada je neke večeri na našem klupskom sastanku prijatelj predložio putovanje u zonu isključenja. U glavi mi se odmah pojavljuju alarmi, upozoravali me, da bi to verovatno bila zadnja stvar koju bi ikad uradio. Te večeri nismo došli ni do kakvog zaključka, osim, da je naš prijatelj pomalo lud, ali ideja ostala je u mislima. Nekoliko vremena je prošlo i sa tim mnogo istraživanja.

 

Radoznalost je ubila mačku ali mene je oduševila! Do tada smo zaključili, da na taj put jednostavno moramo ići. Smatra se, da je sigurno posetiti zonu. Činjenica, da naše telo primi više zračenja od kosmičkih zraka tokom dužeg avionskog leta nego u jednom danu u Černobilju, sve dok smo oprezni i pametni, obezbedila me da idem. Pripreme su počele i posla je bilo dosta. Naš izbor transporta? Domaći kvalitet! Tri Zastave 101 Mediteran, napravljene između 1979. i 1981. godine. Automobili, koji su se već dokazali kao pouzdane i udobne mašine za svakodnevnu upotrebu i za duža putovanja. 33 godine i jedan dan nakon što je katastrofa počela, pod slikovitim izlaskom sunca, trio Mediterana postrojio se u Ljubljani i usmerio prema hotelu udaljenom nekih 850 kilometara. Slovenija brzo se prešla. Ušli smo u Mađarsku i ispred nas pojavio se dugačak pravac autoputa. Priznam, malo me je grabila nervoza jer je ovo putovanje u osnovi bila probna vožnja novo ugrađenog menjača, koji je za brzinu bogatiji od starog, ali kao što je vreme pokazalo, ta nervoza bila je suvišna. Sve je išlo po planu.

 

wqwqs42.jpg

 

Ukrajinska granica je bila sasvim drugačije iskustvo od prethodne. Ne setim se, da bi kad video AK-47 izvan muzeja. Na granici je više kontrolnih punktova i naoružani vojnici su u izobilju. Nije nam trebalo dugo, da smo saznali kako izvući osmeh iz tih mračnih lica. Električni problemi! Na pola puta kroz kontrolne punktove ispod instrument table pojavio se mali oblak dima i pobegao kroz prozorski otvor. Upravo mi je izbacio osigurač, više puta, tako da sam na kraju auto progurao u Ukrajinu. Sve veoma zabavno za kontrolu granice. Ukratko smo otkrili krivca - nepričvršćen metalni prekidač, koji se naslonio na 12-voltni punjač. Brz popravak.

 

Stigli smo do grada Užgorod i našli naš hotel za noćú. Arhitektura grada i sve one Lade bili su nam podsetnik na neko prošlo doba, na to, da je ova zemlja nekad bila dio moćnog saveza zemalja. Čitav sledeći dan proveo se u automobilima, prevazilazeći kilometar za kilometrom, u većini u jakim kišnim uslovima. Tekom dana, našli smo se u malom selu sa malim brojem prometnih znakova i sa veoma lošim putevima. Zalutali smo! Ali na kraju se je to iskazalo kao jedno prijatno iskustvo jer nas je radnik lokalne benzinske pumpe pozdravio sa veoma ukusnim domaćim desertima. Nalepnica sa zadnje strane Zastave izazvala je razgovor o nekadašnjoj državi Jugoslaviji i kako je gospodin nekad proveo svoje dane radeći tamo kao vozač kamiona. Zanimljivo kako mali čin ljubaznosti, kao što je bio taj, može nekome ulepšati dan. Pronašli smo glavnu cestu i nastavili put do našeg hotela u Kijevu do kojeg smo stigli u kasnim večernjim satima. Uslijedio je dan za oporavak koji smo proveli upoznavanjem grada i isprobavanjem ukusnih lokalnih jela. Ali ono što smo sa nestrpljenjem čekali bilo je naše putovanje dugo nekih 100 km, sjeverno od glavnog grada i prema granici sa Belorusijom.

 

wqwqs41.jpg

 

Vreme je bilo toga dana kao predviđeno - sivo i kišovito, ali nam to nije smetalo, idemo bez obzira na vremensku situaciju. U zonu isključenja se ne može ući bez pratnje, tako da smo se ujutru ispred hotela upoznali sa našim vodičem iz turističke agencije ''Go2Chernobyl''. Pokrenuli smo naše automobile i počeli izlaskom iz grada, gde su nas dio puta pratili vidljivi ispušni gasovi. Što više smo se udaljili od grada i što bliže smo bili našoj destinaciji, toliko je manje bilo prometa i sve češće bile su rupe na cesti. Nakon sat vremena vožnje konačno se pojavio prizor kojeg smo čekali - kontrolni punkt u zonu isključenja. Prvi od tri. Nalazili smo se 30 kilometara od reaktora. Ovde nas je čekalo nešto papirologije, usledila je brza kontrola naših vozila, svako od nas je primio po dozimetar koje smo dodali našem arsenalu uređaja za merenje radijacije i rampe su se otvorile.

 

Neobičan je bio osećaj voziti se kroz teritorij, koji će ostati nenaseljiv narednih 20.000 godina. Zaustavili smo naše automobile uz rub ceste i prošetali stazom u šumu. To nas je dovelo do nekoliko kuća koje su nekad bile pune života, a sad, mračne i tihe. U vreme katastrofe, radioaktivni padovi prekrili su to područje. Kontaminirane šume potpuno su bile posečene, zemlja prekopana, betonske građevine su mogle biti dekontaminirane, ali drvene, gde je radioaktivna prašina napunila pukotine u drvetu, morale su se rušiti. Kompletna sela bila su poravnata sa zemljom. U gradu Černobilj stoji niz znakova svih naselja koji su bili evakuisani i onih koji su bili izbrisani. Prizor, koji nam je stvarno dao misliti. Oko 336.000 ljudi ukupno je bilo evakuisano iz tog područja zbog visokog nivoa jonizujućeg zračenja, koje je uzrokovano izvorima sa nestabilnim atomima koji, kroz proces stabilizacije, emituju suvišnu energiju ili masu kao talase ili čestice.

 

Ne može se čuti, ni vidjeti, ni osjetiti. To je tihi ubica koji ne poznaje granice. Opasnost koja nije bila poznata vatrogascima koji su prvi reagovali. Za njih je to bio samo krov na vatri koji je trebao ugasiti. Barem dok se nisu pojavili prvi znaci radijacijske bolesti. Parkirali smo kod lokalne vatrogasne stanice iz koje je 28 ljudi bilo poslato u bitku. Ispred se nalazi spomenik sa natpisom: ''Onima koji su spasili svet'', posvećen prvim žrtvama Černobilja. Uskoro smo se našli u dječijem vrtiću i njegovom jezivo tihom igralištu. Obično mesta, koja su ispunjena radošću i smijehom. Kako smo nastavili, menjali smo glavni, široki asfaltni put za uski sporedni put napravljen iz betonskih blokova koji nas je vodio duboko u šumu. Tu je bilo potrebno oštro oko vozača, jer često iz betona u nebo gledaju čelične žice. Šuma kroz koju smo se vozili prikrivala je zaostavinu iz Hladnog rata, sovjetska instalacija sa reputacijom pokrivenoj u misteriji.

 

wqwqs40.jpg

 

Radar ''Duga'', takođe poznat kao Černobilj-2 ili ruski djetlić, bio je OTH (over-the-horizon) radarski sistem koji je bio korišćen za otkrivanje dolazećih projektila od daljine nekoliko hiljada kilometara. Držala se ga je pretpostavka, da je to bio uređaj za kontrolu uma i vremena. Ogromni radar, kojeg visina meri 150 m i se proteže 700 m u dužinu, nekada je bio jedan od najmoćnijih vojnih objekata u Sovjetskom Savezu. Vozeći se ka elektrani, na ravnom delu glavnog puta izdaleka se mogao videti masivan objekat. To je nedavno izgrađen sarkofag naziva NSC (New Safe Confinment). Izgrađeno je bilo 100 metara od reaktora i promaknuta na današnju poziciju 2016. godine, pokrivajući stari propadajući betonski štit, namerom, da narednih 100 godina zadržava zračenje uzrokovano od oko 200 tona radioaktivnog materijala. Sa visinom od 109 metara i dužinom 257 metara, to je najveća pokretna metalna konstrukcija na svetu. Nalazili smo se nekih 50 metara od reaktora.

 

Pojavilo se pitanje: kolike nivoe radijacije su naši uređaji merili? Ekran pokazuje očitavanje od 0.001 mSv/h (milisievert na sat). Za poređenje, u CT skeniranju cijelog tela primi se doza od 10 mSv, a ukratko nakon eksplozije u blizini jezgre reaktora izmerena brzina doze bila je 300.000 mSv/h. Stajali smo tiho, izgubljeni u rečima i slikama od čišćenja, koje nam je podavao naš vodič. Katastrofa je morala biti zadržana, koliko se je to ipak moglo. Početak čišćenja krova elektrane od radioaktivnih ostataka započeli su roboti, koji nisu dugo izdržali jer su im uskoro pregoreli strujne ploče. Zatim, počeli su gore slati ljude naoružane sa malo više od golih ruku. Vojnici, rudari, vatrogasci; nosili su lopate, a srećnici i prave gas maske. Nazvani ''likvidatori'', sedam stotina hiljada ljudi je bilo regrutovano u područje Černobilja kako bi ''likvidirali'' oslobođeno zračenje. Proglašeni herojima 1986. godine a sada zaboravljeni.

 

Obilazak zone je bio vremensko ograničen, pa smo nastavili putem prema poslednjoj tački interesa. Približili smo se kontrolnom punktu, gde nas je sa osmehom pozdravio stražar i nam ukratko otvorio rampe. S tim nam je propustio prolaz u grad duhova. Pripjat je osnovan 1970. godine kao deveti nuklearni grad u Sovjetskom Savezu za smeštaj radnika elektrane i njihovih porodica. Nuklearne elektrane bile su predstavljene kao dostignuća sovjetskog inženjerstva i gde je bila nuklearna energija iskorišćena za mirne projekte. Slogan ''mirni atom'' bio je popularan u to vreme. Danas priroda polako zauzima nazad ono što joj pripada. Grad, u nedostatku ljudi ali ipak pun života, stoji kao podsetnik na opasnosti mirnog atoma. Pretražili smo napuštene supermarkete, škole, vatrogasnu stanicu, bolnicu i završili u ikoničnom zabavnom parku, koji svog svečanog otvorenija nije nikad dočekao. Dok smo sjeli u aute, žurili smo prema izlazu odaljenog nekih tridesetak kilometra, kako bi izašli na vreme. Posle proveravanja, tako nas kao i naših automobila, da nismo slučajno sa sobom iznosili kakve nestabilne elemente, uputili se nazad prema hotelu. Sledećih nekoliko dana proveli smo u Kijevu, istražujući grad i njegove muzeje. Najupečatljiviji su bili nacionalni černobiljski muzej i državni muzej avijacije Olega Antonova. Veličina nekih od tih sovjetskih ptica je neverovatna.

 

Autor teksta i fotografija: Meris Čulić

 

pročitajte kompletan tekst na - autoslavia.com

Share this post


Link to post
Share on other sites

20.11.2008. proizveden poslednji primerak legendarne Zastave 101

 

zastava 101 skala poslednja.jpg

 

Kad je 1971. godine predstavljen popularni ''Stojadin'', bio je to veliki događaj, napokon je u bivšoj Jugoslaviji počela proizvodnja automobila koji nije bio licencirana kopija nekog zapadnog modela. Tokom 37 godina proizvedeno ih je 1.273.532 komada.

 

Prećutkivalo se pritom, naravno, kako je automobil ustvari razvijen u Torinu kao jedna od potencijalnih karoserijskih verzija tada novog modela Fiat 128. U Torinu su se na kraju odlučili Fiat 128 proizvoditi u klasičnim limuzinskim i karavanskim varijantama, a najnapredniji petovratni oblik neobjašnjivo je prepustio svom jugoslovenskom partneru. Neki izvori tvrde da su odustali od te verzije (kasnije zvane hatchback) zbog smanjene krutosti karoserije u odnosu na odabrane. Ali, nesumnjivo je da je upravo Zastava 101 u tom trenutku koncepcijski bila jedan od najsavremenijih evropskih automobila i zaista je nejasno zašto je Fiat nije iskoristio barem kasnije, kao odgovor na fenomenalno uspešan Volkswagen Golf. U Jugoslaviji, ali i na dosta drugih tržišta, Zastava 101 bila je pristojan prodajni hit i svake godine rasla je proizvodnja modela, koji će dobiti i luksuznije opremljene varijante, pa trovratni Mediteran, a u osamdesetima i proizvodna linija starijeg brata 128 će biti prebačena u Kragujevac. 

 

zastava 101 001.jpg

 

Živahan automobil postigao je i lepe sportske uspehe, mada za sticanje bolje reputacije na međunarodnom planu nedostajala mu je najvše kvalitet izrade. Čak i u fazi značajne modernizacije fabrike nakon početka proizvodnje modela Yugo za američko tržište, odstupanja su nastavila biti prevelika, a kontrola kvaliteta završnog proizvoda neprikladna za standarde razvijenih zemalja. Nastupanjem tužnih vremena 1990-ih propao je projekat zamene modela, koji je u međuvremenu dobio novo ime Skala, savremenijim modelom Florida, a šamaranje mrtvog konja nastavilo se do 2008. godine kada je krajem Novembra sa proizvodne trake u Kragujevcu sišao poslednji primerak. Ukupno ih je proizvedeno 1.273.532.

 

Ovo je svakako jedan od automobila koji je motorizovao naše krajeve i nesumnjivo mu sledi određena reevaluacija. Već sada rane serije, sa najčistijim dizajnom počinju dobijati na ceni i bivati prihvaćane na skupovima oldajmera, a neki zaljubljenici kreću i u ekonomski neisplative detaljne restauracije. Vreme kultnog Stojadina tek dolazi...

 

preuzeto sa - autoportal.hr

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zastavom 101 Reli u 21. vek

 

stojadin reli 16.jpg

 

Jugoslovenski Mustang - Zastava 101, proizvodio se 37 godina, a pre 11 godina je njegova proizvodnja prestala (21.11.2008). Serijska proizvodnja je počela pre 48 godina (16.11.1971).

Iako veteran još uvek je deo svakodnevnog saobraćaja. Njegov italijanski brat Fiat 128, kao koncept, u ovoj godini puni 52 godine. Iako se Stojadinov rejting među oldtajmerima polako rađa, poput Feniksa, nekadašnji šampion trka u Jugoslaviji je poprilično zaboravljen, baš kao i auto-moto klubovi i vozači koji su osvajali pehare i medalje.

 

U svoje vreme je bio jača klasa od Nacionalne klase i omiljeni automobil publike, ali i relista. Na trkačku stazu je stupio bukvalno sa početkom serijske proizvodnje 1972. godine i pokazao se kao trkač daleko iznad očekivanja. Yu rally, Sutjeska reli, Velika nagrada Kraljeva, Oslobođenje Kragujevca, Šampionat Srbije, Saturnus reli, Lovćen reli, Kružna trka Ušće, Kružna trka Slavonska Požega, Brdska trka Avala, Košutnjak, Reli bratstva i jedinstva, Reli Kadinjača i još mnoge druge trke, bile su mesto gde je publika uživala u vožnji ''Modernih gladijatora''. Nikako se ne smeju zaboraviti i internacionalne trke gde se Stojadin uspešno hvatao u koštac sa renomiranim proizvođačima. Dobro je poznat novinski naslov ''Zastava brža od Poršea!'' kada je Jovica Paliković na takmičenju Tour d'Europe imao bolje vreme od vozača Poršea. Na Tour d'Europe Zastava 101 je 1973. godine osvojila sva tri mesta u različitim klasama. Zastava 101 je učestvovala i na Monte Carlo Rally, Dunav Reliju u Rumuniji, Reliju Bugarska. Zanimljivost je da su se vozači iz zemalja gde se Stojadin izvozio vrlo rado pojavljivali na trkama. Stojadin je naročito nizao uspehe u Grčkoj, Poljskoj, Čehoslovačkoj i Istočnoj Nemačkoj.

 

Pionir za volanom trkačke Zastave 101 je bio Milivoje Božić, koga je i Crvena Zastava angažovala i prilikom testiranja Stojadina pre početka same proizvodnje. Vozači Milun Vesnić, Pavle Komnenović, braća Šikloši, Bata Nađ, Branimir Perić Džo, Boban Atanacković, Jovica Paliković, Dagmar Šuster, Fadil Kadić, Drago Zonta, ali i mnogi drugi, vozili su Zastave 101 bez milosti i saosećanja, a publika je padala u trans kada su točkovi bili u vazduhu - vrlo često jedan (zadnji), ne retko dva, pa i sva četiri. Stojadin se u domaćem šampionatu takmičio u grupi 1 i gupi 2, odnosno klasama do 1150 i 1300 kubika. Davno je zaboravljeno da je Zastava Sport bukvalno proizvodila trkačke automobile, kao i da je jako mali broj Zastava 101 Lux 1300 (u periodu 1975-1978) uopšte bio dostupan običnom kupcu jer su ih relisti unapred rzervisali. Najčešći model friziranja bio je Italijanske kuće Trivelato, poznate po friziranju Fiata 128 za trke.

 

Dolaskom Zastave 101 Super, novi korak ka performansama je napravljen i motori su postali još jači, a ostali u okviru homologacije za trke. Dolaskom 1979. godine modeli Special, Mediteran i Confort su pristigli na tržište sa motorima od 1300 kubika i 73KS u fabričkoj izvedbi. Modeli 1300 iz 1979. godine do danas ostaju na ceni zbog svojih performansi. Paradoksalno, 1980. godine Zastava je lansirala novu generaciju 1300 motora (Ritmo motori), ali sa 65KS. Iste 1980. godinu dana star Special je koštao više nego potpuno nov. Nije potrebno reći da je bilo gotovo nemoguće kupiti najjačeg Stojadina 1300 kada se pojavio, a taj trend se nastavio do samog kraja proizvodnje 2008. godine.

 

Kada je Yugo stupio na scenu - najavljen 1979. godine sa početkom proizvodnje 1980., bio je to početak kraja Zastave 101 na trkačkoj stazi. Zastava 101 Mediteran bio je lakši i čvršći automobil sa 3 vrata, napravljen upravo zbog potreba trkača, ali je jednostavno stigao previše kasno za zlatnu dekadu trka jer postao šire dostupan tek 1979. godine. Yugo 55 i 65 su otvorili više mogućnosti za friziranje: manju masu vozila u startu, kraće međuosovinsko rastojanje, pa samim tim i bolju upravljivost i bolje ubrzanje. Kako su delovi trapa, motori i menjači bili identični, mnogi trkački Stojadini su masovno ’''prepakovani’'' u Yugiće. Kao veteran na trkama Stojadin polako nestaje sa staza u drugoj polovini osamdesetih godina nakon više od 15 godina uspešne karijere.

 

Iako je vreme poslalo sportskog Stojadina u zaborav, u 21. veku, Stojadin se ponovo vraća na trkačku stazu i počinje da niže uspehe, mahom u Evropskoj Uniji.

 

stojadin reli.jpg

 

Poljski ''Historic Racing team'' porodice Postavka (čije prezime u prevodu znači Zastava) je osvojio treće mesto na Monte Carlo Historic reliju 2018. godine. Na takmičenjima i MCH je redovan i Klaudio Moskoni koji se plasira u prvih 40 sa svojim trkačkim Stojadinom, nekada autom svoje pokojne tašte koju je jako voleo. U Nemačkoj se čak 6 Stojadina trka u okviru ADAC relija za istorijska vozila. Tu je svakako i ''Zastava Racing team'' iz Poljske - glavni vozač Lukaš Migala postiže značajne uspehe. Slučajni kontakt autora ovog teksta sa Desimirom Borisavljevićem iz Požege otkrio je nove horizonte Zastave 101 na trkama u Srbiji: nakon gotovo 30 godina postoje dva Stojadina koja se nadmeću na trkačkoj stazi, u kategoriji autoslalom grupa 1, klasa 1.

 

stojadin reli 15.jpg

 

Desimir je prošle godine prvi put izašao na stazu sa 17. godina. Kao iz priče slavnog Boruta Tomića, porodični Stojadin, Zastava Skala 55 iz 1990. god, 1.1 bez ikakvih prerada izašla je na stazu. Auto se inače koristi za svakodnevu upotrebu i odlazak na more. Prvi slalom na Zlatiboru je završio bronzanom medaljom. Skala je nastavila galop poput mustanga i uspesi su se nastavili, a krajnji rezultat je bronza u klasi:

Zlatibor 2019 3. Mesto

Bukulja-Arandjelovac 2019 3. Mesto

Begrad - Ada Huja 5. Mesto

Sopot-Mladenovac 4. Mesto

 

Desimirova pasija za automobilima se javila još u detinjstvu. Gledanje na TV-u bilo čega samo da ima veze sa nekim automobilima je bio samo uvod. Sa 12 godina je dobio svoj prvi karting. Kao najveci izazov mu je bila trka na Bukulji jer je tada prvi put vozio brdsku stazu. Velika podrška porodice i zajednički napori celog domaćinstva čine ovu trkačku priču još lepšom. Veza otac-sin se naročito učvrsti kada se zajednički, u garaži, Skala pažljivo priprema za borbu, kombinujući Desimirove zahteve sa jedne, i iskustvo i umeće tate Radiše sa druge strane. Mama Ljiljana po starom običaju baci vodu za Stojadinom kad krene na trku uz pošalicu iz Nacionalne klase ''Pusti ti njih, vozi polako''. Planovi za budućnost su jasni, Stojadin će se još preciznije podešavati, nadmetanje se nastavlja. A Desimirov san je da promovise Zastavu 101 svim mladim ljudima kao najpriuštivji automobil za trke, a koji itekako može da osvaja medalje. Ostaje nada da će jednog dana postojati ''Historic'' klasa i u Srbiji. Ako ''Historic'' klasa krene, Desimir ne krije da će na stazu izaći u Zastavi 101 Mediteran sa okruglim farovima.

 

Nekoliko trkačkih Stojadina krasi relije u Sloveniji. Kao i uvek, uz Stojadina ide i zanimljiva priča: naša koleginica i veliki automobilista, Barbara Tolar, je sa svoje 24 godine bila suvozač Andreja Mihaveca u belom Stojadinu 1300. Tokom sezone 2016. godine njen cilj je bio da Stojadin savlada asfaltne i makadamske staze. Reli Velenje, Vipava, Železniki i Santa Domenica su trke koje izdvaja kao uspešne i izazovne. Za ljubav prema reli sportu je zaslužan otac koji je Barbaru od malena vodio na auto trke. Prvo iskustvo na suvozačevom mestu je bilo 2015. godine u trkačkom Yugu, a karijeru nastavlja i dalje menjajući timove i automobile.Beli Stojadin je u originalu bio Confort iz 1980. godine, ali je za potrebe trka prepravljen ugradnjom rol bara i prenosom svih delova sa trkačkog Yuga. Homologacija je dobijena za A grupu. Za Barbaru, Stojadin je do sada najzanimljiviji automobil u kom je bila suvozač. Prema njenim rečima, to je ''veoma atraktivan deda na stazi'' koji uvek dobija ovacije publike i izaziva oduševljenje. Kada ga poredi sa Yugom kao glavnu prednost izdvaja međuosovinsko rastojanje i balans težine, pa iako je teži od Yuga jako lepo savladava krivine, a osećaj na suvozačevom mestu je daleko prijatniji.

 

U susednoj Hrvatskoj, jedan Stojadin ređa uspehe iz godine u godinu. Natanel Petrov iz Zadra vozi jedinog trkačkog Stojadina u Hrvatskoj. Homologovan je u klasi E1. Svog, sada čuvenog, plavog Stojadina je kupio sa svojih 17 godina (2006.), i od tada je počeo da ga postepeno frizira. Kako su friziranja napredovala, Natanel je počeo da se trka i postepeno stigao do brdskih trka. Od 2010. godine Stojadin je prestao da bude svakodnevno vozilo i postao isključivo trkač.

 

stojadin reli 03.jpeg

stojadin reli 02.jpegstojadin reli 04.jpeg

 

Zastava 1.1 GX iz 1988. godine je kupljena od prvog vlasnika. Trenutno je ispod haube Fiatov motor od 1600 kubika sa 2 dupla Weber karburatora 42, specijalnom bregastom, povećanim ventilima i drugim modifikacijama koje su izvukle snagu od 140 KS. Menjač je sa Uno Turbo serije 1, specijalno prepravljen u Zastava Sportu sa Šper diferencijalom. Kočnice su pozadi serijske, a napred sa 257mm diskovima. Karoserija je dodatno ojačana, dodat je rol-bar, ali auto je olakšan maksimalno na svim mestima gde je to moglo. Trenutna maksimalna, izmerena brzina je 170 km/h, a potrošnja goriva je okvirno 1l na 1km. Gume su Formula 2000 u dimenziji 200-540-13.

 

Reakcije publike i uopšte svih ljudi koji dođu u kontakt sa njegovim Stojadinom su uvek pozitivne uz ovacije jer niko ne očekuje koliko brzo može ići, a niko ne očekuje ni spektakl na stazi koji Natanel bez izuzetka prikazuje. Naročitu pažnju Stojadin izaziva kad se nađe ''na crti'' sa daleko jačim automobilima kao što su Honda Civic Type R, Mitsubishi Lancer Evo 9 R, Porsche Carrera RS (Stojadin je bio brži na trci u Ilirskoj Bistrici za 2 sekunde), Metalex MTX 1-06 i mnogi drugi. Za volanom svoje Zastave 101 Natanel je osvojio preko 60 trofeja za 10 godina na stazi. Najvredniji trofeji su Prvak Hrvatske u autoslalomu klase 5, i ukupni pobednik autoslaloma u regiji Dalmacija (čak 2 puta). Svakako da uspešan automobilsta na stazi mora da se suoči i sa opasnostima koje vrebaju. Tako je Natanel doživeo udes na brdskoj trci ''Marina 2017.'': ''Po meni najizazovnija trka za moju Zastavu je bila kada sam je razbio prošle godine, i to dobro. Većina ljudi je mislila da je to to, ali ja ne odustajem tako lako''. Stojadin je za nekoliko dana ponovo vraćen u punu formu, ojačane karoserije i doteranih trapova. Iako su finansije uvek problem, Natanel smatra da je tek na početku trkačke karijere. Planova za trke i za dalje friziranje Stojadina ima puno, a promena automobila ne dolazi u obzir.

 

Kada se udaljimo od Jadrana i brdovitog Balkana, u Českoj ''Patera motosport'' ne propušta takmičenja istorijskih vozila sa svojim žutim Stojadinom. Glavni vozač je Mihal Patera. Pored Patere, još jedan Stojadin se takmiči u slalom trkama Češke. Kako Mihal kaže, svoju sportsku karijeru je otpočeo pre 30 godina upravo za volanom Zastave 101. ''Razlike između Zastave na stazi nekada i danas su velike, jer su današnje tehnologije omogućile preciznije podešavanje motora, bolje ubrzanje i pouzdanije kočnice. Automobil ima daleko bolje ubrzanje, bolju upravljivost, a sveukupno iskustvo u vožnji je zapanjujuće.''

 

stojadin reli 10.jpegstojadin reli 11.jpeg

stojadin reli 12.jpeg

 

Srce Stojadina, koji pod Češkom zastavom dobija aplauze, kuca sa izmerenih 150 KS. Motor je modifikovani originalni 1100 i predstavlja balans između performansi i dugotrajnosti. Ventili, bregasta osovina i opruge ventila su nemačke proizvodnje, a izradila ih je kompanija Šrik (Schrick). Umesto karburatora ugrađen je mehanički sistem ubrizgavanja tipa Kugelfišer (Kugelfischer): pumpa za gorivo sa varijatorom, povezana je sa Bošovim diznama koje napajaju svaki cilindar pojedinačno, preko usisnika koji je ručni rad ''Patera motosporta''. Menjač je posebno prilagođen snazi motora i potrebama na brdskim trkama. Maksimalna izmerena brzina je oko 170 km/h, a akcenat podešavanja motora je na ubrzanju. Stojadin je homologovan za Veteran klasu do 1300 kubika (HA1-K-1300). U sezoni 2017. godine nije video mnogo akcije jer je tada bio u pripremi, pa su trke više služile za probe i podešavanja motora. U sezoni 2018. godine je uspešno završio 12 trka, i na svakoj se našao na pobedničkom postolju: 4 zlatnih i 8 srebrnih trofeja.

 

Prema Mihalovim rečima, preko 10 Stojadina se takmičilo na stazama Čehoslovačke u periodu od 1974 do 1985. godine. Nakon 1985. Zastava 101 se nije mogla takmičiti u ČSSR jer je njegova takmičarska klasa bila ukinuta. U svoje vreme, kao i danas, glavni suparnik u istoj klasi Stojadina su upravo Škode 120 i 130. Ali baš kao i nekada i danas Stojadin dominira na trkačkoj stazi. Reakcije na žutog, trkačkog Stojadina su uvek snažne. U klasi istorijskih automobila najprisutnije su različite izvedbe Škode, tako da publika uvek priželjkuje da vidi još neki, nostalgični automobil koji je ostao simbol nekih drugih i drugačijih vremena. Stojadin, iako veteran na stazi, ravnopravno se može takmičiti i sa modernijim automobilima, a zvuk motora podiže publiku na noge. Za Mihala najzahtevnija staza je Ecce Homo Šternberk, inače sastavni deo Evropskog šampionata. Kako je to najzahtevnija i najduža staza, vozač mora imati dosta iskustva, a automobil mora biti dobro pripremljen kako bi izdržao. Planovi za budućnost su da žuti Stojadin služi za dobru zabavu vozača, a sudbina mu je već isplanirana. S obzirom da predstavlja trkački automobil koji je kompletno urađen po standardima FIA i pravilniku iz 1978. godine, Stojadina čeka mesto u muzeju, u gradu Lani, u blizini Praga.

 

Vremena se polako menjaju u korist Zastave 101. Najnovije vesti su da Zastave 101 starije od 30 godina mogu aplicirati za certifikat o statusu vozila od istorijskog značaja preko Srpskog Saveza za istorijska vozila. Ovakve novosti otvaraju nove horizonte za oldtajmersku budućnost našeg ''Nacionalnog vozila''. Nada ostaje da će vremenom i u Srbiji ponovo biti ovacija publike za trkačke Stojadine, vešto vožene, u nekoj novoj nacionaloj, istorijskoj klasi. Kao istoričar Zastave 101 i veliki entuzijasta, koristim ovaj tekst da pozovem sve reliste i timove, da na nekom budućem Monte Carlo Historic reliju osvane i naš Stojadin, koji će se takmičiti pod srpskom zastavom. Nikako ne smemo izgubiti iz vida da je Zastava 101 naš najtrofejniji i najuspešniji automobil, čije će nasleđe biti sve zanimljivije budućim generacijama.

 

Autor teksta: Novica Marković - Zastava 101 Klub
Fotografije su iz kolekcije vlasnika trkačkih automobila i ustupljene su na korišćenje autoru teksta. Sve fotografije autorsko su delo njenih autora i FLCS ne polaže prava na njih.

 

preuzeto sa - autoslavia.com

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zastava 101 iz 1976. u Nemačkoj na prodaju za 8.900 evra

 

zastava_101 04.jpg

 

Zastava 101, odbačeni Fiatov projekat modela 128 sa petim vratima, verovatno najbolji proizvod jugoslovenske automobilske industrije, bio je vrlo popularan u socijalističkim zemljama iza gvozdene zavese. Jedna od tih zemalja bio je bivši DDR, odnosno Demokratska Republika Nemačka, u kojoj je Stojadin nastupao sa oznakom Zastava 1100 (Peugeot je širom naime sveta zaštitio trocifrene oznake sa nulom u sredini).

 

zastava_101 03.jpg

 

Popularnost ne treba da čudi jer za, razliku od relativno zastarelih istočnoevropskih automobila, Zastava 101 je objedinila moderni koncept prednjeg pogona, poprečno postavljenog motora i menjača.

 

zastava_101 02.jpg

 

Brojno stanje popularnog jugoslovenskog automobila je proredila rđa, najveći problem Stojadina, a preživeli dobro očuvani primerci dostižu cene koje su znatno više nego u vreme proizvodnje.

 

zastava_101 01.jpg

 

Jedno takvo vozilo je ponudio trgovac polovnjaka ''Genex Automobile & Technik'' u istočnonemačkom gradiću Beucha u Saksoniji. Trgovac je ponuđeni automobil označio Zastava 1100 DDR, a uz slike ponudio je i faksimil originalne istočnonemačke dokumentacije. Reč je o Stojadinu proizvedenom 1976. godine sa samo 45.000 pređenih kilometara, modelu koga pokreće dobro poznati Fiatov 1.1 litarski benzinac (55 KS). Sudeći po slikama Zastava 101 je u savršenom stanju pa ne čudi visoka cena - 8.900 evra.

 

preuzeto sa - Auto Blog

Share this post


Link to post
Share on other sites

40 godina jednog ''Stojadina''

 

zastava stojadin 01.jpg

 

Jedan od najpopularnijih automobila sa ovih prostora, legendarna Zastava 101, odnosno ''Stojadin'' kako su ga svi zvali, sledeće godine će napuniti tačno pola veka, a čak i danas postoje primerci kao što je ovaj, koji su iz generacije ''vesele '70-te''. Ako se može reći da je jedan model automobila, ako izuzmemo kultnog Fiću, obeležio neku eru u bivšoj zajedničkoj nam državi, onda je to svakako Zastava 101, odnosno ''Stojadin'', kako su ga gotovo svi od milošte zvali. Prvi primerci sa proizvodnih traka u Kragujevcu sišli su davne 1971. godine, a čak i danas, iako retki, postoje i primerci u voznom stanju godišta '70 i neko, koji u sebi nose duh tih srećnijih, davno prošlih vremena.

 

zastava stojadin 02.jpeg

 

A da ljubav prema automobilima zaista nema granica, potvrđuje i Novica Marković koji je već treća generacija (prvog) vlasnika ovog prelepog ''Stojadina'' proizvedenog 1979. godine, koji je, i pored čak tri ozbiljne saobraćajke, vraćen na točkove, pa se i sada rado ''kotrlja''. Tokom godina, da ne kažemo decenija, ovaj ''Stojadin'' je ostao manje-više u originalnom stanju, uz dodatak nekih korisnih sitnica kako spolja, tako i u enterijeru, koje nisu narušile njegov oldtajmerski šmek. Sve u svemu, interesatan vlasnik, još interesantniji automobil i nenadmašna priča!

 

Autor: Đorđe Pavićević/TopSpeed

 

preuzeto sa - topspeed.rs

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zastava 101 na ''Monte Carlo Historique'' 2020.

 

zastava 101 monte carlo 2020 02.jpg

 

Ne postoji lepši način za obeležavanje 49. rođendana jednog automobila od epskog uspeha na trkama izdržljivosti.Jugoslovenski Mustang ne prestaje sa istorijskim avanturama ni kao penzionisani trkač. Iako je  pradeda trkačkih automobila, bori se rame uz rame sa jačima od sebe, bez prava na popust uz penzioni ček. Mnogi entuzijasti ne dopuštaju šampionu da ode u trajnu penziju, o čemu svedoči tekst Zastavom 101 reli u 21. vek. Najprestižniji reli u svetu oldtajmera je ''Monte Carlo Historique'' koji organizuje ''Automobile Club de Monaco''. U samom vrhu generalnog plasmana, među snažnim trkačkim Alfama, Poršeima, Golfovima GTI, BMW-ovima, već godinama se nalazi i naš Stojadin. Kako kaže naša narodna: ''U rukama Mandušića Vuka, biće svaka puška ubojita'', ali opet ne može baš ni bilo kakva puška da bude ubojita... Tako se naša legendarna Zastava 101 Special iz 1979. godine, davne 2008. našla u rukama trkačke porodice Postavka iz Vroclava u Poljskoj. Simbolika je utoliko veća jer prezime ove porodice, prevedeno na srpski, znači ''Zastava''.

 

Autor ovih redova imao je priliku da uživa u intervjuu sa stanislavom postavkom, čoveku koji je za volanom stojadina osvojio veliki broj nagrada. Kako kaže Stanislav Postavka, on nije razmaženi automobilista koji za oldtajmere smatra samo ekskluzivne automobile. Kao najveću prednost Zastave 101 istakao je visokoturažni motor. Vešanje, koje je dosta nestabilno pri visokim brzinama, pa je unapređenje stabilnosti neophodno za maksimalan učinak motora. Sa druge strane, hvali odlično dizajnirani upravljački mehanizam. A kao bonus dolazi relativno mala težina.

 

Učešće na relijima istorijskih automobila je počelo 2008. godine kada je Stanislavov otac Andžej odlučio da učestvuje na ''Monte Carlo Historique'' 2008. Anžej Postavka je inače stari tjuner automobila i trkač iz zlatnog perioda sedamdesetih godina. Proučavali su konkurenciju i shvatili su da iz finansijskih razloga neće moći da ostvare visoka mesta u generalnom plasmanu, ali da imaju šanse da u ''narodnoj'' kategoriji do 1300 kubika. Onda su počele muke koji auto izabrati. Kada se porodica Postavka odlučivala za izbor automobila koji će donositi trofeje, Anžejev stari prijatelj Vaclav Janovski je podsetio kako je u malosti osvajao trofeje Zastavom 1100p. Odmah su kontaktirali Žbignjeva Nepokoja, mehaniča koji je u zlatnoj dekadi frizirao najbolje Zastave 1100p u poljskom šampionatu, i vise dileme nije bilo.

 

zastava-101-na-monte-carlo-historique-2020 01.jpg

 

Sređivanje Stojadina za hvatanje u koštac sa daleko snažnijom konkurencijom je odmah krenulo čim je Special stigao u dvorište. Motor od 1299 kubika je obezbedio da po snazi budu na gornjoj granici klase 4 Monte Karla, ali iako je dosta snage moguće izvući, strogi propisi FIA se moraju ispoštovati. Motor je zahtevao spuštanje glave motora, a bregastu osovinu je pripremila kompanija Breda. Karburator je bio Weber 34/34, međutim Alpi su skrenuli pažnju na njegovu manjkavost: i oštrim, levim krivinama, venturijeva cev drugog grla bi počela da pušta više goriva nego što treba i motor bi imao zakašnjenje koje je svaki put izazvalo gubitak od oko 2 sekunde. Kako niti jedna modifikacija samog karburatora nije dala pozitivan rezultat, usledila je ugradnja 2 horizontalna Delorto 40 karburatora. Krajnji rezultat je 90 konja i savršen obrtni moment. Maksimalna brzina nije merena, ali najveća brzina kojom su vozili do sada je 160 km/h.


Kada je sav posao završen, eksperti FIA su detaljno pregledali Stojadina i dokumentaciju i homologacija je dobijena. Sledeći korak je bio pregled komisije FIVA (Međunarodne asocijacije za istorijska vozila). Dakle pored podobnosti auta za trkačku stazu istorijskih trka, originalnost automobila je jako bitan faktor. Dozvola je dobijena i trkačka karijera Speciala XXI veka je počela. Bio je spreman za zahtevni Poljski reli za istorijska vozila i za Monte Karlo. Sponzore je teško naći, tako da se porodica trkača snalazi kako zna i ume da obezbedi sredstva.

 

Neposredno pre početka epidemije, porodica Postavka je odmerila snage sa konkurencijom koja ima po duplo i više konja ispod haube na Monte Karlo Historik 2020. Za razliku od prošle godine, nije bilo snega i leda na stazi, već je asfalt bio poprilično suv. ''Teško je pobediti Ford Eskort od 250KS na suvom, ali na klizavoj stazi smo nenadmašni'', otkriva Stanislav šta je tajna uspeha Stojadina na MC Historique. ''Prednost Zastave 1100 je što baš u lošim uslovima i ekstremno klizavoj stazi dominira nad ostalima.''

 

Mi u Srbiji treba da budemo ponosni na kolege iz Poljske jer je naša Zastava 101 bila na 13.mestu u generalnom plasmanu. Tu su i dva dodatna priznanja: Najbrži automobil u klasi do 1300 kubika i Najbrži automobil srednje brzinske grupe. Iako u vožnji nije bilo kaznenih poena, tehnički problemi su usporavali Speciala. Problem sa sistemom paljenja nisu uspevali da reše i motor je jednostavno isprekidano radio na pojedinim deonicama. ''Kišovito i vlažno vreme donelo je vodu u rezervar, pa je štucanje usled vode bilo ekstremno prisutno.'' Sve je ovo doprinelo da je Stojadin morao na gurku kroz pojedine čekpointe. Ali, naše junake to nije sprečilo da nastave trku do cilja i nastave sa poboljšanjima. Plan za poljskog Speciala je sve osim penzija, Stanislav i njegova porodica nastavljaju sa trkama po Evropi: ''Radimo naporno, poboljsavamo, pravimo nova rešenja. Ali, slabe tačke se pojavljuju, povremeno i kvarimo automobil, no ništa od toga nije razlog da odustanemo. Sve je to deo igre''.

 

Autor: Novica Marković
Fotografije su iz privatnog albuma porodice Postavka, a ustupljene autoru teksta na korišćenje.

 

preuzeto sa - autoslavia.com

Share this post


Link to post
Share on other sites

vrelegume.jpg VreleGume: Zastava 101 Special

 

Od 1979. do 1983. napravljeno je samo oko 1.000-1.500 komada Zastave 101 Special. Zastava u Kragujevcu se sigurno nadala većem plasmanu, zašto se to nije dogodilo ostaje misterija. Što bi stariji oldtajmeristi rekli numizmatički redak automobil. Najveće razlike unutra su instrument tabla sa obrtomerom, dodatne dve ''čukice'' za temperaturu vode i pritisak ulja, kao i volan preuzet iz modela 128. Spolja se prvo primete Cromodora CD57 felne od legure magnezijuma (u to vreme najlakša felna na tržištu). Motor je 1.3 (1290 ccm) sa 73KS:

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ko je tvorac Zastave 101?

 

zastava poster1971 22.jpg

 

Jugoslovenski Mustang ove godine puni 50 godina postojanja. Do dana današnjeg, ovi automobili su i dalje u aktivnom saobraćaju i grade svoj kult. Stojadin je godinama bio posmatran kao ''svakodnevna kanta'', a čije je nasleđe isprala reka vremena. Srećom, entuzijasti su počeli da iskopavaju legende iz sećanja, a moderni guslar Novica Marković, autor ovih redova, godinama prenosi epove ljubiteljima. Svaki industrijski proizvod koji se u istoriji pojavio na tržištu imao je početak koji je bio turbolentan i gde su stručnjaci ne retko vodili teške bitke kako bi proizvodnja počela. Naš Stojadin nije izuzetak i iza sebe ima priču po kojoj se može snimiti holivudski film.

 

SFRJ je bila zemlja političkog poretka koji je bio komplikovan za bilo kakvu novotariju. Sa druge strane ključni igrači sistema nisu poricali da su licence zapadnih zemalja često praktičniji za domaću industriju od Sovjetskih, a da je stvaranje svog proizvoda jako skup i neizvestan proces. Do sada ste imali prilike da čitate o reli uspesima, o ekspediciji Kragujevac - Kilimandžaro, testiranju na Himalajima, na Araratu, o uspesima na izvoznim tržištima. Ali evo kako je izgledao sam početak našeg Stojadina i sam njegov kraj:

 

Sam početak ovog modela je bio turbolentan i leži u dva starija modela automobila koja koje je osmislio čuveni Dante Điakosa - tvorac najuspešnijih Fiat modela kao što su 500, 600, 1100, 128, i mnogi drugi. Zanimljivo je da je Điakosa otpočeo svoju karijeru u Fiatu 1928. odmah nakon završenih studija, i od prvog dana je bio veliki vizionar, pa su ga kolege iz Torina poredile sa Leonardom Davinčijem. Počasno poređenje je opravdao radom na stvaranju čuvenog Fiata Topolino 1936. Nezvaničnu titulu je potvrdio stvaranjem i usavršavanjem pogona na prednje točkove sa poprečno postavljenim motorom i u to vreme nezamislivim, pogonskim osovinama točkova različite dužine, i još manje očekivanim električnim ventilatorom hladnjaka. Điakosin dizajn je uključivao revolucionaran mehanizam kvačila i zadržavanje motora i menjača u dva odvojena kućišta radi lakšeg servisiranja. Iako je postojalo dosta rešenja za pogon na prednje točkove, Điakosin dizajn je ubrzo postao standard u auto-industriji.

 

Ranih 60-tih hečbek koncepti se stidljivo javljaju u auto svetu, sa poprečno postavljenim motorom i pogonom na prednje točkove. Iako se upravi Fiata nisu sviđale ''novotarije'', Điakosa dobija zeleno svetlo da eksperimentiše sa modelima manjih fabrika koje je kontrolisao Fiat. Tako 1962. nastaje prvi eksperiment koji je ušao u proizvodnju 1964: Autobjanki Primula.

 

Primula 21.jpg

 

primula_65c 20.jpg

 

Poučen iskustvima Primule, Dante 1963. redizajnira izgled zadnjeg trapa i nedostatke u mehanici i kreće u drugi eksperiment, ovaj put sa Simkom 1100. Iako se Fiat krajem 1963. povlači iz Simke, model 1100 kreće u proizvodnju 1967.

 

simca 1100 19.jpg

 

Kao i svaki projekat, projekat Zastava 101 je otpočeo je crtežima zatim izradom male makete automobila. Inače prva mala maketa Zastave 101 je bila poklon Zastavi i krasila je kabinet generalnog direktora, Prvoslava Rakovića do kraja njegove karijere u Zastavi.

 

Zastava 101 18.jpg

 

Tokom godina je dospela u magacin Instituta Zastava, odakle je izvađena za fotografisanje 2008. i daljih podataka o njenoj sudbini nema. Direktor Raković i Điakosa su imali sjajan poslovni odnos, čak prijateljski.

 

rakovic 17.jpg

 

Prema rečima Tome Savića, nekadašnjeg direktora komercijale Zastave, Điakosa je bio često u poseti Zastavi službeno, ali I privatno. Voleo je lov, i bio je srdačan čovek koji je voleo da porazgovara i sa običnim ljudima kada bi sa Rakovićem tokom lova obilazio okolinu Kragujevca. Tada bi preko prevodioca voleo da dugo razgovara sa lokalnim ljudim, upoznajući se sa našom kulturom I načinu života na selu.

 

Dok je legendarni Fiat 128 bio u fazi testiranja,1967, dragocena iskustva Primule i Simke su obezbedila podatke za skoro savršeni automobil. Njegov tvorac, večiti inovator, Dante Điakosa je osmislio nekoliko karoserijskih verzija: Berlina sa 2 i 4 vrata, Familiare (karavan) sa 3 i 5 vrata (verzija sa 5 vrata se jedino proizvodila u Argentini) i dve ''brek'' verzije - tada potpuno nove vizije hečbek (jedna je imala dizajn zadnjeg trapa sličan kao Autobjanki Primula, a drugi kao Simka 1100).

 

Motor je dizajnirao Aurelio Lampredi, koji je dizajnirao motore i za Ferrari. Sa motorom Fiata 128 počinje potpuno novo poglavlje u istoriji benzinskih motora. Bregasta osovina prelazi u glavu motora, zupčasti kaiš je zamenio tradicionalan lanac. Prelazi se na konstrukciju kojoj je uobicajeni, za danas neshvatljivi, režim visokih obrtaja u normalnom radu: oko 3.300-4.000 obrtaja za krstarenje od 90km/h, ali i mogućnost da se krstari na 6.000 obrtaja - sve vreme sa gasom do poda. Takođe, menjač je imao povoljan, kratak prenosni odnos 11/53 i 12/53 u prvim serijama. Fiat 128 je u početku imao oko 45KS, ali je visokom vrtnjom i adekvatnim menjačem dobio izraženu startnost. Nama je najbliža verzija 1116ccm sa 55KS, uparena sa kratkim menjačem 13/53.

 

Jedan od najpoznatijih stilista Fiata, Paolo Boano je radio dizajn svih modela, a sa posebnom pažnjom je radio na prototipu X1/1 Yugoslavia, 2A (hečbek, 5 vrata, u člancima se može videti i pod nazivom X1B1Z5) po Điakosinim instrukcijama. Dante je znao da iako Fiat odbije prototip, da će ga udomiti u Jugoslaviji, jer je Zastava tih godina krenula u pregovore za licencu za novi model automobila. Drugi prototip je bio X1/1 Yugoslavia, 1A (fastbek, 3 vrata, u člancima se može videti i pod nazivom X1B1Z3) - koji je Zastava odbacila.

 

212235-fiat x1 16.jpg

 

Prestiž dizajna Zastave 101 je zapravo daleko izvan znanja naše javnosti: otac Paola Boana bio je čuveni Feliće Mario Boano - pionir dizajna kuće Pinin Farina, a kasnije suvlasnik Karoserije Đia (Ghia). Kada se pokazalo da je mladi Paolo talentovan dizajner, počeo je da radi za Điu, a otac i sin su 1957. osnovali poznatu dizajnersku kuću Karoserije Boano. Mario prelazi u Fiat 1957, a Paolo mu se pridružuje 1959, a zajednički šef im je bio Dante Điakosa.

 

Koliko je Danteu Điakosi bio bitan projekat X1/1 Yugoslavia, 2A govori sledeća činjenica:

kada je Fiat 128 proglašen za automobil godine, u ekskluzivnom intervjuu za britanski ''Car'' magazin, u martu 1970. Điakosa je započeo pokazivanjem skice automobila koji je Fiat odbacio za proizvodnju u Torinu. Tom prilikom je izjavio: ''Razlog zašto sam za Fiat 128 izabrao da motor bude napred I popreko postavljen jeste što nam je to omogućilo maksimalnu kompaktnost automobila koji se lako mogao pretvoriti u karavan ili da ima peta vrata. Kako sam ga ja inicijalno i dizajnirao. Tim za istraživanje tržišta ima drugačiju viziju, ali mi 'emo ga ba[ takvog proizvoditi u Jugoslaviji, pa će se ideja možda preneti dalje.''

 

Svoju viziju hečbek Fiata 128, koja je bila i prva verzija koja je predstavljena upravi Fiata, a koja je u stvari bila naša Zastava 101, detaljno opisuje i u svojoj knjizi, koju je objavio 1979:

''Četrdeset godina dizajna u Fiatu'' (Dante GIacosa - Forty years of Design with Fiat). Iako je hečbek bio odbačen 1967, Điakosa je odlučio da ga ponovo predstavi upravi 1968, pod nazivom Brek (Break). Kako u svojoj knizi kaže Điakosa, naziv i motiv da nastavi sa razvojem 128 Brek modela pripisuje Prvoslavu Rakoviću:

 

''Raković, generalni direktor ZCZ, je svojim vođstvom I razumnošću pretvorio fabriku oružja u veliku fabriku automobila, a mali provincijski grad Kragujevac pretvorio u moderan industrijski centar. On je od početka, sa velikim interesovanjem, pratio razvoj modela 128. On je želeo da 128 bude osnova za jugoslovenski automobil, i radio je veoma naporno da napravi razvojni centar koji bi mogao da radi na stvaranju I usavršavanju modela I prototipova. Kako bih zadovoljio Rakovića lično sam angažovao Centar za dizaj da naprave prototipove Breka, a jugoslovenski inženjeri su uz moju pomoć i pomoć naših stručnjaka naučili kako se prave gipsani modeli, i kako da naprave prototip.''

 

Odluka uprave Fiata je pala da 1969. krene proizvodnja Fiata 128, a da Jugoslavija/Zastava dobije hečbek verziju za koju se i dalje smatralo da je previše futuristička za konvejere u Rivalti. Điakosa zaključuje: ''Iako je dizajniran u Torinu, Brek je ipak nastao Rakovićevim tvrdoglavim radom na ubeđivanju i pregovaranju, otežanim komplikovanom političkom i ekonomskom situacijom između naše dve zemlje.''

 

Điakosina indirektna pobeda u borbi i tvrdnji da je hečbek automobil budućnosti, bio je jedan od najvećih poraza Fiata na evropskom tržištu. U maju 1974, Volkswagen je lansirao legendarni Golf 1, koji je svojim rešenjima definisao izgled autombila današnjice. Nije tajna da je mehanika Golfa 1 nastala temeljnim proučavanjem Fiata 128, a da je dizajn karoserije pripao kući Italdizajnn - preciznije čuvenom Đorđetu Đuđaru.

 

Điakosinu pobedu je Fiat ipak priznao lansiranjem svog prvog hečbeka - Fiata 128 3P, 1975. Ovaj automobil je bio suštinski redizajn Fiata 128 Sport Coupe koji je debitovao 1971, ali sa zadnjim krajem karakterističnim za šezdesete godine, a inspirisanim Ford Mustangom Fastbek. Za evropske pojmove mala, kragujevačka, srpska/jugoslovenska fabrika automobila u svojim rukama imala najmoderniji dizajn hečbek narodnog automobila u periodu 1971-1974.

 

Proba jugoslovenske javnosti je bilo predstavljanje Fiata 128 S u magazinu ''Avto'' početkom 1970. Udarna fotografija je bio zadnji kraj prototipa X1/1 Yugoslavia, 2A - i od tog trenutka počinje zagrevanje nase javnosti za novi ''Jugo auto''. Prva senzacija je bio članak u magazinu ''Avto'' br. 26 iz decembra 1970. sa naslovom ''Evo! Ovo je prvi Jugo-auto''. Prve fotografije tada još uvek bezimenog Zastavinog automobila su zapalile jugoslovensku javnost. I tako je je otpočela ''zlatna dekada'' Zavoda Crvena Zastava. O uspesima iz tog perioda se uveliko može pročitati u medijima.

 

fiat 128 s 15.jpg

 

Zahvaljujući Tomi Saviću, nekadašnjem direktoru komercijale Zastave i jednom od najzaslužnijih ljudi za ostvarenje projekta Jugo Amerika, imamo priliku da u ovom tekstu ovekovečimo najzaslužnije ljude Crvene Zastave, koji su svojim radom izneli projekat ''Vozilo X'', kasnije kršteno kao Zastava 101. Toma Savić je u vreme projekta imao 27 godina i bio je najmlađi od svih direktora Zastave koje je lično izabrao generalni direktor Prvoslav Raković. Gospodin Savić je 1969-1972 bio direktor centralne Servisne službe, i njegov zadatak je bio da sa svojim timom inženjera i mehaničara rešava probleme svakog automobila, a koje nisu uspeli da reše lokalni, ovlašćeni servisi. Bio je zadužen i za obuku novih kadrova servisa, kao i za nabavku nove opreme, alata i mašina.

 

Jedan od prvih Rakovićevih saradnika bio je inž. Aleksandar Aca Vlajić, prvi direktor ''civilne proizvodnje'', kasnijeg Auto sektora iz koga se razvila fabrika automobil. Najveći teret u proizvodnji nosio je elektr. inž. Vitomir Vita Atanacković, zamenik generalnog direktora, sa zaduženjem za proizvodnju svih fabrika (izuzev oružja). Razvoj modela 101 vodio je Zastavin Institut (tada KRS). Bila je to velika grupa inženjera i tehničara koja je radila u Kragujevcu, ali i u Torinu, zajedno sa ljudima iz Fijata. Na čelu Instituta u to vreme bio je inž. Slobodan Vojinović, koji je organizovao i upravljao neposrednim razvojem automobila. Direktor Fabrike automobila je u vreme početka proizvodnje Zastave 101 bio inž. Slobodan Smiljanić. Imao je dvostruku ulogu: Koordinaciju posebne grupe iz Sektora tehnologije, koja je radila zajedno sa ljudima iz Fiata na izradi tehološkog projekta; a druga uloga je bila organizacija postavljanja linija i opreme za proizvodnju.

 

Gospodin Savić se prisetio i avantura koje su bile neophodne da bi Stojadin što pre mogao da stiže do svojih kupaca:

''Ostao je za pamćenje legendarni poduhvat kada je za vreme jednog kolektivnog odmora 1971. Smiljanić organizovao kompletno preseljenje 733 mašine (teških mašina iz dotadašnjeg preseraja, kao i iz mehaničke obrade) iz objekata I faze, na novoizgrađenu lokaciju u II fazi, bez ikakvih oštećenja imovine ili povreda radnika. Inž. Ema Mitrović, direktorka Kapitane izgradnje organizovala je građevinsku dogradnju i adaptaciju novih kapaciteta, tzv. faze 2, kao što je to radila prilikom izgradnje nove fabrike 1961/62.''

 

Na osvajanju proizvodnje delova u kooperantskim pogonima, kao i na njihovoj homologaciji je radio tim na čijem čelu se nalazio inž. tehnologije Zoran Božinović - direktor Sektora nabavke. Kako je puštanje u pogon nove fabrike stizalo paralelno sa početkom proizvodnje Zastave 101, radi što preciznijeg planiranja i praćenja realizacije svih aktivnosti, prvi put je u Zastavi primenjen metod iz oblasti operacionih istraživanja PERT. To je bilo moguće zahvaljujući Zastavinom ERC-u (Elektronsko - Računarskom Centru), najvećem u tadašnjoj Jugoslaviji, opremljenom uvek najnovijim računarima. Svakog jutra glavni koordinatori pojedinih grupa poslova dobijali su odštampane izveštaje sa ažurnim stanjem aktivnost i aktuelno ''kritičnim putevima'' na mrežnom dijagramu, radi preduzimanja korektivnih mera. U sistem praćenja bile su uključene hiljade aktivnosti iz sve četiri oblasti priprema:

(1) razvoj proizvoda,

(2) tehnološko projektovanje i realizacija, uz nabavku i instaliranje mašina, alata, repro materijala, obuku radnika i sl.

(3) projektovanje i izgradnju objekata i

(4) praćenje osvajanja kod kooperanata.

Na čelu tima koji je pratio realizciju po ovoj metodi mrežnog planiranja bio je Branko Bogetić, diplomirani ekonomista.

 

Vrlo važnu ulogu u procesu pripreme i same proizvodnje imali su glavni ljudi - upravnici pojedinih delova fabrike: Mehanička obrada - Živodrag Prokić, Preseraj - Stanko Stanković i Mihailo Savović, Karoserija i površinska zaštita - Momčilo Lukić i Montaža - Branko Gajić. Za uspehe u prodaji zasluge pripadaju Dragoslavu Draganu Drakuliću, direktoru Komercijale, koji je uneo mnoge promocione novine naučene u Italiji gde je bio na posebnoj vrsti specijalizacije. Najpoznatiji rezultat njegovog rada je Ekspedicija Kragujevac-Kilimandžaro iz 1975. 

 

Interesantan je podatak da se Stojadin uspešno štitio od preuranjene pojave u jugoslovenskim medijima. Dante Điakosa je najavio proizvodnju u Kragujevcu u martu 1970. a prvo slovo u našim medijima se javilo tek u decembru 1970. u ''Avto'' magazinu broj 26. Posebne mere u tom pravcu su preduzeli čelni ljudi Zastave sa Prvoslavom Rakovićem na čelu: Prvo, dogovoreno je sa Fiatom da se veći deo putnih ispitivanja obavi u Italiji. Kada je u pitanju deo putnih ispitivanja u Jugoslaviji, dizajn karoserije (školjke) bio je maskiran. Raković je čak voleo da zadirkuje novinare da ''džabe vise sa drveća'' pored probnih staza.

 

Toma Savić se priseća sa koliko pažnje se tada čuvala industrijska tajna:

''Nadzor nad putnim ispitivanjima i uopšte svim aktivnostima u Zastavi vršio je veoma iskusan profesionalac - pukovnik Kontra-Obaveštajne Službe JNA (ime će ostati van medija). Naime, Zastava je i tada imala status vojne proizvodnje, pa je na čelu posebnog bezbednosnog sektora bio pomenuti pukovnik, jedan izvanredan čovek široke kulture. Nije mi bila poznata ta najava veličanstvenog Điakose, ali je tačno da je ljubljanski Avto, tada najpopularniji auto časopis, prvi objavio neke fotose o Z101 na veliko iznenađenje u Zastavi. Mislim da je bila pokrenuta istraga, ali nisam bio upoznat sa rezultatima iste.''

 

A šta se dešavalo kada je sunce počelo da zalazi za srpski Detroit i Zastavu 101?

Za početak poslednje dekade dvadesetog veka, Zastava je imala ambiciozne planove inovacija i izvoza. Ali do tada nezamisliv raspad velike Jugoslavije i rat, potpuno su zaustavili proizvodnju i umesto napretka, nastupilo je preživljavanje. Za 1991/1992 plan je bio da Stojadin ode u zasluženu penziju kao najuspešniji i najprofitabilniji automobil koji je silazio sa proizvodne trake i marketing za ovaj model je gotovo obustavljen. Međutim, mreža kooperanata, raspoređenih u svim nekadašnjim republikama nestaje. Delova za proizvodnu traku nije više bilo. Počinje borba za ponovno osvajanje proizvodnje osposobljavanjem fabrika na teritoriji Srbije da proizvode deficitarne komponente i Stojadin ostaje u proizvodnji.

 

Problemi završne obrade postaju sve veći, a kvalitet novog vozila je bio jako nizak. Domaće tržište je svedeno na Srbiju i Crnu Goru, a izvoz prestaje kada su uvedene sankcije. Kada je krenula hiperinflacija ''Stojadin'' se prodavao u simboličnim brojevima, ali prodaja nije stala. Profitabilnost proizvodnje je uveliko pala u vodu, pa su dotacije države postale jedini spas za fabriku koja je u svojoj mreži zapošljavala jako veliki broj radnika.

 

Kada je sve prošlo i proizvodna traka oživela, nova kriza je usledila 1999. kada je NATO bombardovao Zastavu. Proizvodna linija je bila teško oštećena, laboratorije razvoja i robotizovana Lakirnica su bili potpuno uništeni. Ali, radnici počinju da raščišćavaju ostatke fabrike i uspevaju da poprave proizvodnu traku. Proces proizvodnje je vraćen 20 godina unazad na ručno farbanje između ostalog. Bez obzira na sve, prvi automobili sa trake 1999. su bili Stojadini i proizvodnja ponovo počinje.

 

Kada su Yugo i Florida dobili redizajn 2003. godine Stojadin je iz tog plana izostao. Kako se tih godina govorilo o Opelu u Kragujevcu, pa i o ponovnom izvozu Yuga u Ameriku, čak i o električnom Yugu, Stojadin je trebao da ustupi mesto na proizvodnoj traci. Da ironija svih prognoza bude veća, u posednjoj godini proizvodnje, Jugoslovenski Mustang (tada više sa statusom magarca ili mule) dobija osveženje mehanike nakon više od 20 godina: dobija prednje lezajeve i homokineticke zglobove od Fiat Punta, prednje retrovizore od Fiata Seićento, unutrašnji retrovizor zalepljen na šoferšajbnu of Fiat Punta. Zamenjena je glava motora (sa 1300 modela), ugrađen je novi rashladni sistem od Floride, ispune sedišta su kao na In modelima. Stakla na zadnjim vratima su sada iz jednog dela, bez leptir stakla, instrument tabla je stigla iz Koreje, sa elektronskim brzinomerom i obrtomerom, a u ponudu po prvi put ulazi Lovato TNG sistem, i po prvi put jedan ključ za sve brave.

 

Uoči sajma automobila u Beogradu 2008. godine komercijala Zastave nije planirala da se Stojadin nađe na poslednjem sajmu. Međutim, upornost Miroslava Pačića, urednika tadašnjeg sajta Zastava Nacionale, nepopravljivog entuzijaste i prijatelja Zastave, je rezultirala da se Skala 55 nađe na štandu. Na veliko iznenađenje svih, Stojadin je oko sebe držao konstantnu gužvu, a eksponat je prodat u prvim minutima, prvog dana za posetioce. Miroslav se tada i potrudio da napravi reklamne letke i da ih ponudi zainteresovanima na štandu. Stojadin je te godine bio najjeftiniji automobil na Beogradskom sajmu i drugi najjeftiniji nov automobil na svetu. 

 

zastava bg 14.jpg zastava bg 13.jpg zastava bg 12.jpg

 

Te 2008. godine ubrzo nakon sajma u Beogradu, ugovor sa Fiatom je potpisan i počinje gašenje proizvodnje tzv. Nacionalnog programa. Stojadin odlazi u istoriju 21. novembra 2008. kada je poslednji Stojadin sišao sa proizvodne trake kao poslednje vozilo brendirano kao Zastava. Njegovim silaskom, proizvodna traka i mašine Zastavinog programa su zauvek stale i odmah je krenula priprema hala za početak proizvodnje po Fiatovom standardu.

 

Kakva je sudbina prvog i poslednjeg Stojadina, verujem da se pitate:

Fiat je napravio 1 gipsani model u punoj veličini i 5 ručno napravljenih, fukcionalnih prototipova 1968/1969, a na osnovu kojih je nastala Zastava 101.

Gipsani i 2 funkcionalna su ostali u Torinu (jedan od dva je bio maslinasto zelene boje sa crvenim enterijerom), a 3 su stigla za Kragujevac (crveni, žuti i beli). Svi su krasili prodajne salone smenjujući se u velikim gradovima SFRJ, ali o krajnjoj sudbini 5 prototipa nema podataka.

 

Međutim, u Kragujevcu, u Fiat fabrici se nalazi najpoznatiji, crveni, koji je krasio gotovo sve brošure iz 1971/1972, a koga inženjer Milan Marković Jeja nije štedeo na probnoj stazi (oštra vožnja, često i na dva točka mu nije smetala da uvek sija punim sjajem). Sticajem okolnosti, 1975. dobija identitet učesnika ekspedicije Kragujevac-Kilimandžaro. Kada su se učesnici ekspedicije vratili avionom u Jugoslaviju, 5 Stojadina sa ekspedicije je krenulo na dugo putovanje brodom iz Mombase. Kako je Zastava odmah po povratku članova organizovala konferenciju za štampu, gde se na fotografijama jasno vidi Zastava ukrašena identično kao KK, jasno je da je dvojnik morao biti u pitanju.

 

zastava kk 11.jpgzastava kk 10.jpg

zastava kk 09.jpgzastava kk 08.jpgzastava kk 07.jpg

 

Kada su se po prvi put pojavile fotografije muzejske postavke Zastave, koja na žalost do dana današnjeg nije uvrštena niti u jedan muzej u Srbiji, čak ni u okviru muzeja Topolivnice u Kragujevcu, pored poslednjeg Fiće, poslednjeg Tristaća, Stojadina sa brojem šasije 0001, jedinog Zastava Sport-trkačkog Stojadina iz 1973. godine, milionitog vozila Zastava (Zastava 101 Lux iz 1975),  ljubitelji su bili oduševljeni kada su videli KK šare na jednom od eksponata. Međutim, Dejan Radanov i Novica Marković, primetili su detalje koje serijski Stojadini nikada nisu imali: crveni pliš na podu i u gepeku, volan sa obručem u boji drveta, metalne-niklovane lajsne (na obodu gepeka, na krovnom oluku, na  pragovima, celom širinom kedera šofersajbne, na kederu stakla gepek vrata), stakla su Saint Gobain sa godinom proizvodnje 1969, sve signalne grupe su Altisimo, dok su farovi Karelo, svetlo registarske tablice je metalno, drugačijeg dizajna, sa Fiata 128. Takođe i kačenje prednjih amortizera je kao na ranim modelima Fiata 128-bez karakteristična 3 brezona.

 

Upoređivanjem sa fotografijama iz starih magazina i brošura, samo je jedini, crveni prototip imao tu kombinaciju delova. Zahvaljujući Siniši Bosancu i Muzeju nauke i tehnike iz Beograda, 2010. godine muzejska postavka Zastava automobila je stavljena pod zaštitu države i na taj način spasena od rashoda i otpada, ali i dalje skuplja prašinu u magacinu, daleko od očiju javnosti. Crveni prototip ste zasigurno gledali u dve emisije SAT posvećene KK ekspediciji i trenutno se nalazi izložen u prostorijama lakirnince fabrike.

 

zaszava muzej 06.jpg zastava 05.jpg zastava muzej 04.jpg

 

Poslednja Zastava 101, koja je i poslednje vozilo Zastava, umesto da stoji u muzeju, tokom 2010. godine je prodata privatnom licu, sa sve oproštajnim porukama radnika sa fabričke trake. Srećom, iako je van oldtajmerskih krugova i vozi se svaki dan, i dan danas je na točkovima. ''Livracija'' na haubi na kojoj piše ''Poslednje vozilo Zastava Skala 55'' još uvek ponosno stoji i svedoči o značaju ovog automobila. 

 

The last Skala 55 03.jpg The last Skala 55 02.jpg The last Skala 55 01.jpg

 

Nadamo se da će grad Kragujevac i nadležne institucije koje čuvaju naše spomenike kulture, pa i Srpski Fiat, naći motivaciju i način da buduće generacije, ali i svet, budu u prilici da u nekom muzeju razgledaju automobile koji su svedoci da smo i mi nekada imali naš brend automobila i bogato automobilističko nasleđe. Za kraj, evo i kratke video prezentacije koju je Miroslav Pačić pripremio na sajmu automobila 2008. godine:

 

 

Autor: Novica Marković

 

preuzeto sa - Auto Blog

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


 

 



Info

FLCS Forum koristi tzv. kolačiće (cookies), kako bi korisnicima osigurao funkcionalnost i jednostavnost korišćenja. Daljim pregledom ovog Foruma dajete svoj pristanak za korišćenje "kolačića".

×
×
  • Create New...