Najveće legende srpskih puteva

[neshaoct 9590]

Legenda iz 80-tih: Mercedes koji je sve promenio

 

 

Pojava Mercedesa 190, koji je u tom trenutku bio osnovni model u gami, označila je prekretnicu za nemačkog proizvođača. Mercedes 190 je predak današnje C klase. Početkom 1980-tih, kada je stupio na scenu, u kompaniji još nisu razmišljali o proizvodnji automobila iz nižih klasa.

 

 

S obzirom da se prva A klasa pojavila tek 1997. godine, 190 je do povlačenja sa tržišta bio najpristupačniji i najmanji model u ponudi.

 

 

Predstavljen je automobilskoj publici u novembru 1982, a mesec dana kasnije u fabrici Zindelfingen počela je serijska proizvodnja za tržište. Uskoro je Mercedes 190 počeo da se izrađuje i u pogonu u Bremenu, a do kraja životnog veka sklapao se i u Poljskoj i na Tajlandu.

 

 

Poslednji primerak napravljen je u aprilu 1993. a sa proizvodnih traka tokom 11 godina sišlo je ukupno 1.874.668 automobila.

 

Zašto je bio značajan?

Početkom 80-tih Mercedes je kasnio za konkurencijom u segmentu kompaktnih premium vozila, koji su činili modeli kao što su BMW Serije 3, Audi 80 ili Saab 900. Kako bi prestigao rivale, Mercedes je uložio preko 600 miliona dolara u razvoj kompaktnog automobila, što je u to vreme bila ogromna suma. Rezultat je bio inženjerski izvanredno konstruisano vozilo, model 190, koji je gotovo preko noći postao veliki Mercedesov prodajni adut u Evropi. Mnogi kupci automobila, koji ranije nisu mogli ni da sanjaju o nabavci nekog Mercedesa, sada su mogli da priušte model sa ''trokrakom zvezdom'' koji je uprkos tome što je pripadao nižoj klasi bio izuzetno kvalitetan. Mercedes 190 je, između ostalog, imao nezavisno zadnje ogibljenje, opcione vazdušne jastuke, ABS sistem i predzatezače sigurnosnoh pojaseva. Posle nekoliko godina eksploatacije, 190-ica se pokazala kao veoma pouzdan automobil, a brojni dizelaši prelazili su i više od 500.000 km bez većih popravki.

Mercedes 190 bio je, takođe, prvi model koji je nakon AMG tretmana zadržao originalnu Mercedesovu garanciju koju su u to vreme imali i ostali novi automobila ovog prizvođača. Ukupno je izrađeno oko 200 jedinica sa AMG oznakama.

 

preuzeto sa - Auto Blog

 

 

[Irena HGT 2139]

Živ je: Mercedesova olupina oživela nakon devet godina stajanja

 

 

Stare Mercedese mnogi doživljavaju kao najpouzdanije automobile u istoriji. S razlogom... Bilo da govorimo o serijama W123, W124 ili W116, sve su to redom automobili koji i nakon godina neodržavanja služe verno vlasnika, pa ne čudi što imaju status nepoderivih makina. Među njima poseban status imaju stari dizelaši koji bez problema prelaze i više od pola miliona kilometara bez otvaranja. Ovaj video potvrđuje da su bukvalno neuništivi.

Iz Estonije nam dolazi video koji prikazuje automobil za koji bi mnogi rekli da je olupina koju je nemoguće vratiti u život. Ali to je Mercedes, a to znači da su čuda moguća nakon malo pažnje. Ovde je originalni 2.8 šestocilindraš mesto ustupio malenom dizelašu. Nakon što je prešao 372.000 km, završio je na polju i tamo ostao punih devet godina.

preuzeto sa - Auto Blog

 

 

[Irena HGT 2139]

35 godina Mercedesa 190: Kako se Mercedes spustio među narod

 

 

Stigao je kao posledica Mercedesovih težnji da postane dostupniji, ali i kao svojevrsni odgovor na konkurentsku "kockicu", a ostavio je neizbrisiv trag u istoriji automobilizma, čime je utro put dolasku C klase.

 

 

Bio je kraj 1982. godine, 8. decembra Mercedes je predstavio W201, najdostupniji model kompanije koji je instantno postao prodajni hit i ostao omiljen među širom populacijom. Zato ne čudi što je stekao brojne nadimke, a onaj baby Benz ostao je aktuelan i danas, nakon 35 godina.

 

 

 

Legenda kaže da su u Mercedesu s razvojem ovog modela krenuli još davne 1973. godine. Nema sumnje da je odluka američkog predsednika Kartera da postavi prosek potrošnje na američkom tržištu od 8,3 l/100 km za svaku kompaniju bila problem, a u Mercedesu je pogodovala odluci o razvoju manje limuzine. Već 1974. u Mercedesu su odlučili da "mali Mercedes" mora da bude tipičan Mercedes, ali i da se jasno distancira od Forda i Opela.

 

 

Mercedes je model 190 u proizvodnji zadržao veoma dugo, sve do 1993. godine kada je javnost ugledala C klasu.

 

 

U manje od 4,5 metara Bruno Sacco je uspeo da napravi bezvremenski oblik i prepoznatljiv Mercedes koji i danas izgleda prijatno oku. I ne samo to, s koeficijentom otpora vazduha od 0,34 imao je najbolju aerodinamiku u gami, ali i jednu od najboljih u segmentu.

 

 

 

 

Ako je W124 najbolji i najkvalitetniji Mercedes svih vremena, onda W201 nije daleko. U svoje vreme je to bio četvrti model kompanije, ali i osnova daljnjeg širenja na tržištu, pa su u Mercedesu razvoj 190-ke shvatili izuzetno ozbiljno. Baby Benz je debitovao s dva skromna četovorocilindraša, sa karburatorskim od 90KS iza oznake 190 i kao moderniji 190E s direktnim ubrizgavanjem i 122KS. Gama se dalje širi 190 D verzijom od 72KS, poznatom i kao najtiši dizelaš svog vremena. Prava stvar dolazi 1986. godine s dizelskim petocilindrašem, 190 D 2.5 Turbo, od 122KS. S druge strane stajao je M103 u sklopu 190 E 2.6, redni šestocilindraš sa 166KS. Verovatno najslavnija verzija je bila 190 E 2.3-16 i respektabilnih 185KS, a koji je od 1984. vozio i Ayrton Senna (i pobedio). Ovde pomenimo i najboljeg od najboljih, 190 E 2.5-16 Evolution II sa 235KS. 

 

 

 

Osim ubedljivih performansi prethodnik C klase je uveo nove standarde bezbednosti. Posebna pažnja je posvećena pasivnoj bezbednosti na koju se itekako mislilo u projektovanju konstrukcije vozila. Mercedes je visoke kriterijume zadržao i na tako malom modelu pridavajući istovremeno i važnost optimizaciji po pitanju konačne mase, a time i voznih karakteristika. W201 je prvi Mercedes s uzdužnim nosačima u krovu, ali i dodatnim zonama deformacije.

 

 

 

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9590]

 TestAutomobila video: Wartburg 353 + Zastava 101

 

 

[The Punisher 6601]

 

[neshaoct 9590]

 AutoAnaliza video: Test auta od 400 evra - Opel Kadett E (suza)

 

 

[neshaoct 9590]

 TestAutomobila video: Trabant 601 iz Niša sa 49.000 km

 

Trabant model 601 iz 1989. godine koji je jedva prešao 49.000 km, automobil je u originalnom fabričkom stanju, proizvod istočne Nemačke - Made in DDR:

 

 

[neshaoct 9590]

Mercedes W124 Balkan Meeting - Beograd 2018.

 

 

Kada su u pitanju skupovi posvećeni samo jednom modelu automobila, do sada smo bili naviknuti na Minijade, Bubijade i Fićijade. Skupovi ovih narodnih automobila uvek su posećeni i omiljeni, upravo zbog popularnosti tih automobila kroz decenije.

 

 

Jedan poptuno drugačiji međunarodni skup održan je u subotu 6. oktobra i na jedno mesto je doveo vlasnike Mercedes-Benza W124 sa celog Balkana. Skup je održan u organizaciji Božidara Jeremića, a uz domaćine iz Srbije, gosti su pristigli iz Rumunije, Mađarske, Bugarske, Hrvatske i Bosne i Hercegovine.

 

 

Do ideje Balkanskog W124 skupa u Beogradu došlo je kada je organizator posetio skup W124 kupea i kabrioleta u Rumuniji. Kao vlasnik koji je prešao najdalji put, Božidar je dobio privilegiju da organizuje sledeći skup W124 u svom gradu. Datum je tako određen, a Beograd je za vikend ugostio oko šezdeset ovih legendarnih Mercedesa. Tura gradom počela je u jutarnjim časovima ispred hotela Jugoslavija u kom su bili smešteni gosti skupa, a kolona Mercedesa prošla je ulicama Novog Beograda, mostom na Adi do Muzeja Jugoslavije, na prvu od dve stanice. Zatim, vožnja se nastavila do Avale, gde je druženje nastavljeno do kasnog popodneva. S obzirom na količinu automobila, planirana revijalna vožnja centrom grada zamenjena je povratkom u hotel, odakle su gosti birali svoju sledeću destinaciju - šetnju duž dunavskog keja ili prelazak na drugu stranu reke.

 

 

Na skupu su bile prisutne sve standardne karoserističke varijacije - limuzine, karavani, kupei i kabrioleti. Ipak, iako najveći broj W124 na ulicama ima četvora vrata, skupom su dominirali modeli sa dvoja, kako sa, tako i bez krova. Među limuzinama izdvajalo se nekoliko legendarnih E500, modernih klasika koji svojim performansama i danas mogu da posrame mnoge sportske automobile. Bilo da su u fabričkom stanju ili ukusno modifikovani, W124 su već godinama prepoznati kao punopravni Mercedes-Benz klasici, a beogradsko-balkanski skup je bio još jedna oda njihovom kvalitetu i bezvremenom dizajnu gospodina Bruna Saka.

 

 

 

Autor teksta: Đorđe Sugaris
Autori fotografija:  Nikola Stojanović, Aleksandar Savin i Miloš Nikodijević

 

preuzeto sa - autoslavia.com

[neshaoct 9590]

Na prodaju Mercedes 190E iz 1986. godine sa samo 462 km

 

 

Napravljen je pre 33 godine, ali je u stvari nov. Mercedes 190E 2.3 (serija W201) iz 1986. godine je prava senzacija na tržištu oldtajmera. Jer, automobil koga je ponudio diler iz Hamburga je prešao samo 462 kilometra! Cena: 49.600 evra.

Sitnica za ljubitelje oldtajmera pogotovo zato što ponuđeni ''baby Benz'' izgleda sjajno. Navodno je stajao više od tri decenije u klimatizovanoj garaži pa je jasno da je teško pronaći uporedivi model na tržištu.

 

 

Tehnički je takođe u besprekornom stanju, a pokreće ga 2.3 litarski 4-cilindrični benzinac (132 KS) koji snagu prenosi putem 5-stepenog automatskog menjača.

 

 

Oprema male Mercedesove limuzine je luksuzna: automatski klima uređaj, električni krovni otvor, električni podizači stakala, tempomat, vazdušni jastuk za vozača, originalni Becker Grand Prix radio.

 

 

Prema podacima trgovca, svi delovi su originalni kao i dokumenti o vozilu. Nejasno je samo da li su ''prva ugradnja'' gumeni dodaci i creva, delovi koji su podložni starenju. Najveći nedostatak, ono što bi moglo odvratiti potencijalne kupce, jeste činjenica da se po slikama prednjih svetala, dvostrukih brojki brzinomera (milje i kilometri) zaključuje da je reč o modelu namenjenom američkom tržištu.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9590]

Automobil za kojim će se svako okrenuti

 

 

Interna Mercedesova oznaka W124 označavala je platformu srednje veličine čije planiranje je počelo u jesen 1976. godine, dok je u julu naredne godine sve zvanično i počelo. Razvoj automobila oslonjen je na Mercedes W201 odnosno 190 što je i dizajnerski definisalo novi model već tokom 1980-1981. godine kada je eksterijer kompletno završen na osnovu najboljeg predloga koji je izneo čuveni Bruno Sacco. Interna Mercedesova oznaka W124 označavala je platformu srednje veličine čije planiranje je počelo u jesen 1976. godine, dok je u julu naredne godine sve zvanično i počelo. Razvoj automobila oslonjen je na Mercedes W201 odnosno 190 što je i dizajnerski definisalo novi model već tokom 1980-1981. godine kada je eksterijer kompletno završen na osnovu najboljeg predloga koji je izneo čuveni Bruno Sacco. Usledili su prototipi i period intezivnog testiranja sve do novembra 1984. godine kada je auto zvanično najavljen, odnosno do januara naredne godine kada je počela i isporuka.

 

 

Sve ono što se pričalo za čuveni W123 kako je najveća greška Mercedesa jer se skoro nikad ne kvari, nastavljeno je i kroz tada novi W124. Veći deo inženjerskih rešenja koje je doneo bilo je veoma napredno za to vreme, sa inovacijama koje su i drugi proizvođači počeli da inkorporiraju tokom narednih godina. Pored niskog koeficijenta otpora vazduha koji je smanjio potrošnju, ovaj Mercedes je doneo rešenje samo jednog prednjeg brisača šoferšajbne sa ekscentričnim rešenjem spuštanja i podizanja pri vrhu stakla. Limuzine, kupei i kabrioleti su imali opcione zadnje naslone za glavu koji mogu da se kompletno uvuku radi bolje preglednosti. 

 

W124 je u tom trenuku predstavljao najraznovrsniji model Mercedesa sa nepreglednim spektrom kombinacija tipova karoserije i motora koji su u njih ugrađivani. Direktno ubrizgavanje goriva bilo je standard za sve modele osim za 200 koji je nosio Stromberg ili Pierburg karburatore. S druge strane, karavani su doneli opcije sa 5 ili 7 sedišta gde su ovi drugi imali treći red u gepeku okrenut ka zadnjem kraju. Karavani su nosili oznaku S124, kupei C124 dok su kabrioleti doneli internu oznaku A124. Takođe treba spomenuti da je prva verzija proizvođena od 1984. do 1993. godine kada je usledio fejslift najpoznatiji po estetskom spajanju maske hladnjaka sa haubom, a ujedno je taj period pretvorio ovaj model u prvu seriju E-klase koja živi i danas. 

 

 

Ovom prilikom bismo se osvrnuli na kabriolet verzije koje su lansirane u Evropi tokom 1991. godine kao 300CE-24, kao i u UK i Japanu, dok su 320CE i 300CE na severnoamerički kontinent stigle tokom 1992. Već 1993. godine ove verzije su preimenovane po novoj E-klasa nomenklaturi u E 320 kojoj se pridružila i jeftinija opcija sa manje snage E220, kao i E200 tokom 1994. godine.Takođe, napravljeno je i 68 komada E 36 AMG kabrioleta između 1993. i 1996. godine koje su išle uz istovetnu kupe i sedan opciju, kao i karavan. Kabrioleti ovog modela danas predstavljaju najređu karoseristički izvedbu što je uticalo na potražnju pa i cenu. Posebno je zanimljivo kada naletimo na primerak objavljen na našim oglasima kao što je to sada slučaj sa jednim koji se prodaje u Sremskoj Mitrovici. Radi se o jednom od mlađih primeraka koji je u zelenoj boji i proizveden 1996. godine kao E 220 snage 150 konja. 

Prema rečima vlasnika, ovaj redovno garažirani primerak do sada je prešao oko 100.000 kilometara i pored toga, prodavac ističe da je dobro očuvan i veoma redak. Navodi da je na automobilu sve ispravno i da se ne vozi svakodnevno, već da je čuvan i prezentovan samo na pojedinim automobilskim izložbama uz povremene vožnje isključivo tokom leta.

 

 

Od skora su stavljene nove gume ali je registracija istekla u junu tekuće godine te ukoliko vlasnik ne odluči da ga ponovo registruje, to će čekati kupca. Na fotografijama auto izgleda vrlo pristojno i sa minimalnim tragovima korišćenja. Limarija i farba deluju dobro kao i branici i široka lajsna, dok crni kožni enterijer na fotografijama ne vidimo kompletno, ali sudeći po svemu pretpostavljamo da je i prostor za putnike u odličnom stanju.

 

Autor: Miloš Nikodijević - Autoslavia

 

preuzeto sa - polovniautomobili.com

[neshaoct 9590]

U Nemačkoj za 18.400 evra na prodaju 30 godina stari Wartburg 1.3 Tourist

 

 

Istočnonemačka marka automobila Wartburg je bila popularna i na našim prostorima. Robusni automobil, pokretan ''smrdljivim'' 2-taktnim motorom, bio je često predmetom posprdnih komentara, ali vlasnici su znali kvalitete Wartburga 353 - robusnost, jednostavnost održavanja, kvalitet izrade, nisku cenu. Neposredno uoči pada Berlinskog zida, u sklopu otvaranja evropskog istoka, Wartburg je dobio dotad neviđenu promenu: 1988. godine je predstavljen model pokretan 1.3 litarskim Volkswagenovim motorom (58 KS), preuzetim iz Golfa dvojke. U novembru naredne godine (1989.), dok je svet posmatrao otvaranje Berlinskog zida i kraj blokovske podele sveta, jedan stanovnik tadašnjeg DDR-a je kupio novi karavanski Wartburg 1.3 Tourist. Nažalost, nije stigao previše da uživa u novom automobilu: samo dva meseca kasnije preminuo je kupac iz Gross Pankowa, 140 kilometara udaljenog od Berlina.

 

 

Brigu o automobilu je preuzeo njegov sin. Da li iz pijeteta prema ocu ili nezainteresovanosti za Wartburg u situaciji kada su stanovnici DDR-a došli u situaciju da voze zapadne automobile - tek Wartburg 1.3 Tourist je čitav životni vek proveo u garaži.

 

 

Za 30 godina automobil je prešao svega 845 kilometara, ali je uredno održavan: Izmenjene su tečnosti, ulja, filteri, svećice, kočiona creva... Takođe, sređene su kočnice, rezervoar očišćen, originalne istočnonemačke gume Pneumant su zamenjene novim pneumaticima (u ležištu rezervnog točka još uvek stoji originalni rezervni točak sa ''novom'' 30 godina starom gumom Pneumant).

 

 

Skoro 30 godina stari, odnosno ''novi'' Wartburg izgleda besprekorno, kako spolja tako i u unutrašnjosti zaštićenoj najlonima. Prava je atrakcija za ljubitelje oldtajmera, klasu u koju će zakonski spadati za dva meseca, kada i zvanično navrši 30 godina.

 

 

Onda ne treba da čudi cena koju je istakao sadašnji vlasnik. Ko želi Wartburg 1.3 Tourist moraće da plati 18.400 evra i to za automobil koji je bio višestruko jeftiniji kada je 1989. godine izašao iz fabrike.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9590]

Limuzina koja je pomerila više granica - Mercedes 280 SE

 

 

U Mercedesovom sistemu imenovanja automobila, slovo ''S'' označavalo je automobile sa vrha ponude. Kroz predratne i posleratne godine ono je stajalo iza brojne oznake koja je označavala veličinu motora, ali nijedan od tih automobila nikada zvanično nije poneo naziv S-Klasa. Prva limuzina koja je taj naziv dobila bila je proizvođena pod oznakom W116 i odmenila je legendarni W108 karakterističan po uspravnim farovima. S-Klasa je tako predstavljena 1972. godine, ali ono što je zanimljivo je činjenica da je njen razvoj započet još 1966. godine vrlo brzo nakon predstavljanja prethodnika.

 

 

Dugačak i temeljan proces dizajniranja i konstruisanja imao je sasvim očekivan rezultat - W116 je ponovo pomerio granice u svojoj klasi. Pre svega, u pitanju je bila inovacija na polju bezbednosti, ali je W116 uz to imao znatno elegantniju i savremeniju liniju za šta je zaslužan dizajner Fridrih Giger.

 

 

Nakon Brakovog dizajna modela W108 i W115, popularne Minike, koji je osavremenio Mercedes krajem šezdesetih, Gigerov W116 postavio je temelje koji su se održali sve do kraja proizvodnje modela W202, prve zvanične C-Klase. Još jedna zanimljivost vezana za dizajn W116 jeste to što je u pitanju bio poslednji Gigerov dizajn za Mercedes, dok je njegov prvi bio luksuzni 500K automobil predstavljen sredinom tridesetih godina!

 

 

Kao i prethodnik, Mercedes W116 je imao paletu rednih šestocilindričnih i V8 motora. Najmanji od njih imao je 2.8l dok je najsnažniji M100.985 imao čak 6.9l radne zapremine i 282 konjske snage, što je verziju 450SEL 6.9 tada činilo jednim od najbržih automobila na svetu.

 

 

U domaćoj automobilskoj mitologiji W116 je ostao upamćen kao crni automobil iz državne službe, budući da je relativno veliki broj njih služio u civilnom i vojnom sektoru. Upravo zbog njegove vojne angažovanosti česti su navodi da je automobil bio u Titovoj pratnji. Istina je naravno često drugačija - pomenuti automobili su detaljno evidentirani i retko, ili čak nikada ne dođu do javnih oglasnih strana.

 

 

Ipak, iz Bogatića danas donosimo nešto mnogo bolje - jedan Mercedes W116 280SE u gotovo savršenom stanju. U kratkom intervjuu sa njegovim vlasnikom dobili smo informaciju da je ovaj automobil dugo bio van Srbije, te da je nedavno i zvanično uvezen, pri čemu je dobio dozvolu za uvoz Muzeja automobila u Beogradu. To znači da je on sada spreman za svoje prve srpske tablice i prvu registraciju u našoj zemlji: ''Auto je dugo kod mene, a kupljen je u Austriji i odjavljen je tamo. Preveden je na mog rođaka i posle smo ga prevezli ovde. Od muzeja smo dobili potvrdu da je oldtajmer. Automobil je u originalnom stanju, nikakve restauracije nisu vršene na njemu. Još ima fabričku zaštitu i čak su gume na njemu iz sličnog perioda, iz osamdesetih godina.''

 

 

Ispod na oko besprekornog lima ukrašenog brojnim hromiranim detaljima nalazi se šestocilindrični motor sa direktnim ubrizgavanjem, a oprema je bila dosta bogata za period kada je ovaj automobil bio aktuelan: ''Neki ljubitelji vole taj 350 motor, a ovaj ima 2.8l sa automatskim menjačem. Od opreme ima klimu, šiber, centralnu bravu i električne podizače. Za to vreme, on je bio svemirski brod.'' Vlasnik je naglasio da je enterijer takođe savršeno očuvan, što fotografije i potvrđuju. Takođe, ljubitelje klasičnih boja u enterijeru će obradovati činjenica da je plastika table u crnoj boji, što nije čest slučaj sa automobilima slične boje karoserije.

 

 

Naime, Mercedes je u periodu sedamdesetih godina eksperimentisao sa koordinacijom boja spolja i iznutra, tako da su mnogi zeleni W116 dobijali maslinastozelene table i oplate vrata. Taj izgled je možda bio aktuelan tokom sedamdesetih godina, ali u očima današnjih kolekcionara nije dobro ostario. Sa druge strane, kombinacija bež tepiha i oplata vrata na ovom automobilu izgleda savršeno i predstavlja jednu od elegantnijih kombinacija boja koje je Mercedes nudio. Prizor dobro očuvanog Mercedesa W116 na domaćim oglasima sve je ređi, tako da je ovaj primerak zaista prijatno osveženje i iznenađenje.

 

Tekst: Đorđe Sugaris - Autoslavia

 

preuzeto sa - polovniautomobili.com

[neshaoct 9590]

Volkswagenova ''buba'' se vraća - kao motocikl

 

 

Volkswagenov legendarni model po drugi put je otišao u istoriju nakon što je nedavno obustavljena proizvodnja obnovljene ''bube''. Ipak, stara, originalna ''buba'' nastavlja da inspiriše zaljubljenike u automobile, ali i u dvotočkaše. Među njima je i Brent Walter koji je iskoristio ikonične blatobrane ''bube'' kao ''karoseriju'' svojih mini-motocikala.

 

 

Na osnovnu konstrukciju ovih malih dvotočkaša sa motorom od 79 ccm, dodat je element sastavljen od prednjeg i zadnjeg ''bubinog'' blatobrana. Blatobrani su isečeni na sredini i zavareni, tako da je ''bubin'' far zadržan kao prednje svetlo motocikla, dok je stop svetlo sa Volkswagenovog automobila postalo zadnje svetlo dvotočkaša.

 

preuzeto sa - Auto Blog

 

 

[neshaoct 9590]

Na prodaju Mercedes 190 iz 1987. koji je prešao samo 8.600 km

 

 

Zamislite automobil iz zlatnog vremena jednog proizvođača kao što je to Mercedes, marka koja dugi niz godina predstavlja sinonim za vrhunski kvalitet i pouzdanost. Nije ni u Mercedesu uvek sve bilo tako bajno i sjajno, ali 1980-te i prva polovina 1990-ih godina su bile zlatno doba marke iz Štutgarta.

 

 

 

Upravo iz toga vremena potiče naš glavni junak, Mercedes 190 generacijske oznake W201.

 

 

Ovaj beli primerak je svoj vek proveo na toplom i suncem okupanom jugu Francuske. Tamo ga je 1987. godine kupio njegov prvi i do sada jedini vlasnik, stariji gospodin koji je toliko cenio svog belog saputnika sa srebrnom trokrakom zvezdom na njušci da je za 32 godine vlasništva sa njim prešao samo 8.667 kilometara!

 

 

Vlasnik ove 190-ice je izuzetno obziran i pažljiv vozač, pa njegov automobil nema niti jednu ogrebotinu ili trag rđe. Ispod haube se nalazi 2.0 litarski benzinac sa 105 KS.

Cena je 26.950 evra.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9590]

35 godina od predstavljanja legendarnog Mercedesa W124

 

 

W124 je najbolji Mercedes SVIH vremena. Nijedan model pre (a pogotovo kasnije) mu nije došao ni blizu po kvalitetu izrade, trajnosti mehanike i opštem komforu. Same glavešine Mercedesa su kasnije izjavile da je jednostavno predobro osmišljen. Niko ne pamti W124 po nekoj izolovanoj karakteristici nego po ukupnom utisku. Verovatno većina nije svesna da se radi o modelu koji je kad je predstavljen (1984. godine) bio najaerodinamičniji (0.28) auto na tržištu, sa (i za današnje pojmove) modernim zadnjim multi-linkom. Sama platforma je donela fantastičan komfor i stabilnost, do te mere da je njena modifikovana verzija korišćena i za R129 (SL). Možda najcool detalj na W124? Ekscentrični mono-brisač!

 

Kako je W124 ispao tako dobar?

Zato jer je njegov razvoj (kao platforme srednje veličine) pokrenut još 1976. godine. Pod dizajnom fenomenalnog Bruna Sacca sve je leglo na mesto, a na nekim verzijama (karavanima) je čak došlo do korišćenja samoporavnavajućeg oslanjanja u Citroen stilu.

 

 

Ipak, ono što je oduševilo sve je izuzetna privlačnost i oku prijatna robusnost u svim karoserijskim varijantama - od limuzine preko coupea, kabrioleta do karavana. Da, 200D i 500E su W124-ke, iako galaksijama udaljene...

 

 

Inicijalni dizajn Josepha Gallitzendorfera i Petera Pfeiffera uz Saccov ''final touch'' sjajno podnosi ispit vremena, a i današnje korišćenje od strane taxi-službi samo potvrđuje stvarnu vrednost ovih neuništivih tehnoloških krokodila - na prvi pogled neuglednih, ali tako savršenih ispod kože/lima.

 

 

W124 objedinjuje sve kvalitete Mercedesa, koji nažalost više nikad nisu ponovljeni u tim odnosima nakon odlaska ovog velikog modela. Ipak, za 11 godina proizvodnje (1985.-1996.) W124 je naštancan u dovoljno primeraka da i mlađe generacije mogu da uživaju u svim njegovim blagodetima.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9590]

 VreleGume video: 1975. VW Buba 1303

 

Oldtajmer koji unosi šarm u rutinu svakodnevne vožnje:

 

 

[totti 13160]

Apropo 124-ke...
Pre 20-ak godina sam razgovarao sa drugarom koji je tad radio u ovlašćenom Mercedesu ma poprilično dobroj poziciji. Tad još je rekao da bi W210 koštala skoro duplo više kad bi se pravila u kvalitetu W124 i kad bi se u nju ugrađivalo mahom sve nemačko.

Sent from my SM-G950F using Tapatalk

[Ivan 17586]

Lada Samara - ruska nada za Zapadnu Evropu

 

 

Automobil kodne oznake VAZ-2108 lansiran je 1984. godine pod imenom Lada Samara. Ovo ime odomaćilo se na svim tržištima na kojima je ovaj auto prodavan osim na ruskom gde je model ove Lade imenovan Sputnik.

U prevodu Saputnik, pravio se u Rusiji pod istim imenom sve do 1991. godine kada se pojavila i sedan verzija koja je krštena imenom izvoznih tržišta - Samara po čuvenoj reci koja se uliva u Volgu. Bio je ovo ujedno i prvi serijski pravljeni sovjetski automobil sa prednjim pogonom nakon LuAZ-969V.

 

 

Samara je lansirana na filozofiji tradicionalnih rešenja koje je u SSSR doneo Fiat 124 tako što je ukombinovala robusnu izradu sa lakim održavanjem i tada modernim stilom. Pravljena je u karoserijama sa troja, četvora i petora vrata i sa benzinskim motorima zapremine 1.1, 1.3 i 1.5 litara. Ujedno ovo je nakon Lade Nive bio drugi nezavisni dizajn AvtoVAZ-a i ujedno prava Lada koja se nije zasnivala na Fiatovoj mehanici.

Prvi prototip napravljen je još ranih sedamdesetih pozajmivši motor iz Fiata 127. Dalji razvoj vodio je do motora zapremine 900 cc u Lagoda hečbek prototipu sa troja vrata koji je završen 1976. godine, dok je konačna odluka da se auto izvede na proizvodnu traku doneta 16. septembra dve godine kasnije.

Tokom razvoja, VAZovi dizajneri obratili su pažnju na tada savremene konkurente poput Renoa 9, VW Golfa, Escorta Mk 3, Opel Kadetta i Volvoa 340. Kompanija se time ponadala da će ova Lada moći da se takmiči sa mejnstrim automobilskim tržištem Evrope.

 

 

Za novu godinu 1980. krajnji prototip je završen i već je poprimio naziv Sputnik u Rusiji gde je kasnije bio još poznatiji kao Osmica zbog broja 8 u VAZ-2108. Prvi serijski primerci sišli su sa proizvodne trake 18. decembra 1984. godine i to kao verzije sa troja vrata i 1.288 cc rednim četvrtakom uparenim sa četvorostepenim menjačem. Usledila je hečbek varijanta sa petora vrata i 1.1L i 1.5L motorima. Tokom osamdesetih ovi motori su pojačavani i uparivani sa petostepenim menjačima.

Početkom devedesetih sedan verzija donela je redizajne specifične samo za nju sa namerom kompanije da je predstavi kao prestižnu verziju ovog modela. Stoga su i za određena tržišta zemalja Zapadne Evrope pripremljena nova imena modela, Diva u Belgiji, Sagona u Francuskoj, kao i Forma u Nemačkoj, dok je u Belgiji ponuđena i lokalno prerađena kabriolet opcija. Što se kabrioleta tiče, i zvanična fabrika je napravila tu opciju koja se zvala Lada Natacha Cabriolet.

 

 

Zanimljivo je napomenuti i neke specijalne verzije Samare, pre svega 2108-91 pogonjenu Wankel motorom sa dva 654 cc rotora. Ova rotary Lada napravljena je u ograničenim količinama samo za rusko tržište, te je mahom kupovana od strane policije i srodnih vladinih agencija za potrebe potere obzirom da je pored konačne brzine od 200 km/h, do 100 km/h ubrzavala sa osam sekundi. Međutim, visoka cena i veliki problemi sa pouzdanošću nisu ostavili nimalo lep trag.

Takođe, postojala je 4x4 Samara sa motorom pozadi koja se koristila za reli takmičenja. Njeno ime je bilo NAMI 0290 i napravljena je inicijalno za Soyuz Rally 1985. godine sa 1.5L motorom i 150 konja na bazi Žiguli agregata. Pored Samare EVA sa 1.860 cc turbo punjačem i 300 konja iz 1987. napravljena je još snažnija Samara S-Proto dve godine kasnije i to sa 350 konjskih snaga. Svakako najlucidnija verzija je Samara T3 kreirana 1990. godine za Paris-Dakar reli kojom je pilotirao Jacky Ickx, ali je ona koristila 4x4 pogon sa Porsceha 959 i 3.6L motor iste kompanije.

Ovaj automobil bio je veoma popularan i kod nas gde se takođe zvaniično prodavao. Prema nekim izvorima ako je za Zastavu 101 bilo potrebno 38 prosečnih plata, za Samaru je bilo potrebno izdvojiti 54 mesečne zarade. To je ipak prilično manje od domaćeg konkurenta u klasi Yugo Floride, za koju je trebalo raditi 75 meseci ako računamo prosek zarada.

 

 

Epilog domaće popularnosti i dalje može da se evidentira primercima koji se i danas voze, kao i među našim oglasima gde uvek možete da pronađete pristojno očuvane primerke sa troja i petora vrata, dok su limuzine sa četvora danas prilično retke u Srbiji.

 

Preuzeto sa: polovniautomobili.com

 

[Ivan 17586]

2. oktobra 1978. godine, napravljen je prvi ručno izrađeni prototip Yuga koji je iste godine poklonjen doživotnom predsedniku SFRJ, Josipu Brozu Titu. Prvi serijski proizvedeni primerci sišli su sa proizvodne trake 28. novembra 1980. godine. Taj datum je izabran kao dan pred 29. novembar, veliki državni praznik koji je trebalo da obeleži i početak proizvodnje jednog potpuno novog modela. Ispred vas je izvod iz monografije Danijela Kadarjana – „Zastava automobili – Priča o jednom brendu“ koji temeljno govori o ovom automobilu, od ideje o njegovom nastanku, pa sve do poslednje napravljenog komada.

1971. godine, poslovodstvo fabrike automobila „Crvena Zastava“ donelo je poslovnu odluku, da je pravo vreme da iskoriste odličnu saradnju sa italijanskim partnerom u svrsi kreiranja novog projekta. „Crvena Zastava“ je početkom 70-ih godina beležila preko 20 godina uspešne saradnje sa italijanskim partnerom u predelu licencne proizvodnje putničkih automobila, između ostalog i tada najnoviji ekskluzivni projekat „Crvene Zastave“, automobil „Zastava 101“, licencni derivat automobila „Fiat 128“. 1971. godine, otvoren je projekat novog putničkog automobila, pod kodiranim imenom „Y“. Osnovna ideja bila je da novo vozilo pripada segmentu između „Fiće“ i „Zastave 101“.

 

 

Novi automobil morao je da zadovolji, do tada, najveći broj kriterijuma i normi. Neophodno je bilo konstruisati automobil koji odgovara domaćim, ali i inostranim propisima. Oprezno se pratila konkurencija iz iste klase, kako bi novo domaće vozilo po svim tehničkim rešenjima i performansama bilo konkuretno širom Evrope i sveta. Međutim, tada su nasledili izvesni problemi unutar same fabrike, koji su pomerili početak rada na projektu do sredine 70-ih godina. Naime, usledili su problemi uhodavanja serijske proizvodnje „Zastave 101“, u predelu proizvodnje motora i menjača.

 

 

Sredinom 70-ih godina, sprovedeno je temeljno istraživanje tržišta, i rukovodstvo „Crvene Zastave“ je donelo odluku osnovne koncepcije novog automobila. 1975. godine javnosti je predstavljen novi projekat pod fabričkim imenom „Zastava 102“, i tada je vladalo mišljenje da će upravo ovaj fabrički naziv zapravo biti i komercijalni naziv novog automobila. Iste godine je sa italijanskim partnerom ugovorena kompletna tehnička i logistička podrška na novom projektu, i odlučeno da će nova „Zastava 102“ posedovati koncept prednje vuče, isti koncept primenjen i na modelu „Zastava 101“.

1977. godine, u Institutu fabrike automobila „Crvena Zastava“, domaći stilisti kreirali su prve crteže i gipsane modele novog automobila. Na osnovu većeg izbora, rukovodstvo „Crvene Zastave“ izabralo je dizajn sa tro-vratnom karoserijom, na osnovu kojeg je urađen gipsani model u prirodnoj veličini, kao i model enterijera novog automobila.

 

 

Nakon odabira mehaničkih sklopova, preuzetnih od italijanskog partnera, i završetka kompletne prototipne dokumentacije, 1978. godine izrađena su ručno prva četiri prototipa. Ukupno je ručno napravljeno 14 prototipova „Zastave 102“, od kojih je svaki bio namenjan različitim ispitivanjima. Cena prvog ručno konstruisanog prototipa automobila „Zastava 102“ iznosila je neverovatnih 12.000.000 novih dinara. Iste godine, ručno napravljena „Zastava 102“, zelene boje, poklonjena je predsedniku SFRJ, Josipu Brozu Titu, prilikom njegove posete Kragujevcu.

 

 

Kada je nova „Zastava 102“ u pitanju, najveća diskusija i rasprava vodila se upravo oko odabira pogonskog agregata. Prvobitno se razmišljalo o dobro poznatom motoru „128A“ od 1.116 ccm, koji se tada već ugrađivao u automobil „Zastava 101“. Osim pomenutog motora, u pojedine prototipove ugrađen je motor „850A“, (motor iz automobila Zastava 850) radne zapremine 848 ccm. Prvobitna namera „Crvene Zastave“ bila je da uz bazni model automobila „Zastava 102“ ponudi dati motor od 848 ccm, međutim, početkom 1978. prekinute su sve diskusije oko toga koji će motor krasiti novu Zastavu. Rukovodstvo „Crvene Zastave“ odlučilo je da od italijanskog pratnera otkupi tehničku dokumentaciju za proizvodnju motora „100GL“ od 903 ccm sa 45 KS, koji se tada ugrađivao i odlično pokazao u automobilu Fiat 127.

 

 

U javnoj anketi održanoj krajem 1979. godine, između 3.000 predloga, odabrano je ime koje će komercijalno krasiti novog Zastavinog „mališana“ – JUGO. U proleće 1980. godine, na Beogradskom sajmu automobila, „ZASTAVA JUGO 45“, zvanično spreman za srijsku proizvodnju, prvi put je javnosti predstavljen. Avansne uplate su počele da se primaju na sajmu i širom prodajne mreže, i tada su počeli da se formiraju spiskovi sa redoslodom isporuke i kako je tada najavljivano, prve isporuke bile su očekivane u decembar mesec iste godine.

Prvi serijski „Jugo 45“ sišao je sa pokretne trake 28. novembra 1980. godine. „Mališa“ ili „Temperamentni štediša“ kako su ga u medijima krstili, ubrzo je dobio i familiju, koja se mogla premijerno videti na Beogradskom sajmu automobila 1983. godine: „Jugo 45L“ (Luks) i „Jugo 55“ sa motorom od 1.1 litra (u obe verzije – osnovnoj i luksuznoj).

 

 

Krajem 1984. godine, Zastava je potpisala predugovor sa američkom novo-osnovanom kompanijom „Yugo Amerika“, o izvozu automobila „Jugo 55“ na najzahtevnije tržište na svetu. Za ovu potrebu, na vozilu je bilo neophodno izvršiti preko 400 pojedinačnih modifikacija. Prvi kontigent „američkih jugića“ pod komercijalnom oznakom „Yugo GV“ (Grand Value – Velika Vrednost) isplovio je iz luke Bar 31. jula 1985. godine. Većina izmena je početkom naredne godine primenjena na modelima „Yugo 45A / 55A“ (Amerika), namenjenim domaćem i ostalim izvoznim tržištima. Nekoliko meseci kasnije, predstavljeni su modeli „Yugo 45E / 55E (Ekonomik). Ovo je bila ekonomična verzija „Yugo Amerike“ sa nešto siromašnijom standardnom opremom, i povoljnijom maloprodajnom cenom.

Pored automobila „Yugo GV“, za Ameriku su bili pripremljeni i „Yugo GVL“ (Grand Value Laxury), „Yugo GVS“ (Grand Value Sport), „Yugo GVX“ (Grand Value Extreme) (sa motorom od 1.3 litra, petostepeni menjačem, izmenjenim enterijerom i još mnogo toga), „Yugo GV PLUS (Grand Value Plus) i „Yugo GVC“ (Grand Value Cabrio).

 

 

Dva osnovna paketa opreme („E“ i „A“), koji su se prodavali na domaćem tržištu, su sredinom 1987. godine dobili proširenje palete. Naime, gledajući od najjeftinijeg modela Yuga, prema najskupljem, paleta je bila sledeća: Yugo 45E, Yugo 45EX, Yugo 45A, i Yugo 45AX. Raspored modela i sufiksa je bio isti i za model Yugo 55. Sufix „X“ je označavao pojedine dodatke u standardnoj opremi samog automobila. Npr. 1987. god, Yugo 55A nije imao zadnje naslone za glavu i antenu za radio aparat. Ali je zato to u standardnoj opremi posedovao Yugo 55AX. Da se primetiti da su razliku u nivou opreme minimalne, ali ipak dovoljne za korigovanje cene.

Pošto je u međuvremenu postao lako prepoznatljiv, naziv „YUGO“, je 1988.godine proširen kao marka na sve Zastavine modele, pa je za najmanji model, sredinom 1988. godine, uvedeno ime „KORAL“, sa sufiksom snage motora u KS: „45“, „55“, „60“ i „65“. 1989. godine, tržištu su predstavljena još dva, prethodno javnosti dugo najavljivana modela: Yugo Koral 65EFI, i Yugo Cabrio 1.3 i 1.3EFI.

 

 

Zastava je u svom proizvodnom programu imala kabriolet na bazi modela „Koral“. Mali automobil je nastao na osnovu želja američkih kupaca, ojačanjem celokupne školjke, sa posebnim naglaskom na ram vetrobranskog stakla. Od početka je pravljen sa krovom koji se automatski podizao i spuštao sa četiri mesta za sedenje. Mali, živahan, atraktivan, jednostavan i lak za održavanje izrađivao se sa motorima 1,3L u verzijama sa dvogrlim karburatorom ili elektronskim ubrizgavanjem.

 

 

Početkom 90-ih godina, uspostavljena je saradnja sa Italijanskim automobilskim proizvođačem „Innocenti“, (koji je oduvek bio u vlasništvu FIAT-a) za izvoz automobila „YUGO“ u Italiju pod markom pomenutog proizvođača. Tako je od 1990 do 1994. godine, fabrika Zastava proizvodila i izvozila „jugiće“ za Italiju pod markom „Innocenti“. Ovi modeli su nosili sledeće nazive: Innocenti Koral 45, Innocenti Koral 55, i Innocenti Cabrio 65. Iako je od 1992. godine, Jugoslavija bila pod ekonomskim sankcijama, i izvoz joj je bio zabranjen, ovi „jugići“ su našli svoj put do italijanskih auto salona iz jednog prostog pravnog razloga: Zbog toga što su ova vozila nosila naziv italijanskog automobilskog proizvođača, smatralo se da je proizvod italijanski, a ne jugoslovenski.

 

 

Zvaničnim raspadom SFRJ 1992. godine, gubitkom kooperanata i uvođenjem ekonomskih sankcija nad SR Jugoslavijom, svi zastavini razvojni projekti, kao i inovacija i modernizacija popularnog „jugića“ stavljena je na tzv „stand by“ režim. Finansijska sredstava za modernizaciju bilo kog modela iz Zastavine game nisu postojala, niti je postojao način da se ta sredstva, zbog ekonomskih sankcija, pribave putem kredita od inostranih banaka. Ono što niko tada nije znao jeste koliko će dugo trajati taj „stand by“ režim. Bilo kako bilo, nešto se ipak moralo raditi. 1994. godine tržištu je predstavljen inoviran „KORAL CL“. Koral CL je imao znatno bogatiju standardnu opremu u odnosu na klasičan Koral. Prevashodno je bila u pitanju estetska razlika između Korala i Korala CL, kao npr. duboki branici u boji karoserije, prednji i zadnji spojler takođe u boji karoserije, kvalitetnija vrsta tkanine na sedištima, umetak sa tkaninom na tapacirungu vrata, noviji tip sedišta, retrovizori podesivi iz kabine, nova kontrolna tabla, nova prednja maska itd.

 

Krajem 1995. godine, „jugić“ zvanično menja ime. Za osnovni model korišćeno je ime „Tempo“, sa sufiksom radne zapremine u litrama: „1.0“, „1.1“ i „1.3“. Opremljeniji „jugić“ pod sufiksom „CL“ zadržava ime „KORAL“, kako bi i dalje postojala diferencirana gama proizvoda.

 

 

Krajem 1998. godine, Zastava je pripremila naslednika za dobro opremljen KORAL CL. To je bio model „YUGO CIAO“. Međutim, zbog katastrofalnih događaja koji su obeležili 1999. godinu u SR Jugoslaviji, sa bombardovanjem države, premijera ovog modela je bila odložena. Nakon što je Zastava ponovo počela da radi sredinom 1999. godine, „YUGO CIAO“ je veoma brzo bio spreman za nastupanje na sledećem salonu automobila u Beogradu, koji je bio zakazan za proleće 2000. godine.

 

 

Najnoviji tada član porodice automobila Yugo namenjen je bio, po rečima proizvođača, ljubiteljima sportske vožnje i prirode, mladima i onima koji se tako osećaju. Yugo Ciao doneo je napredak ne samo na estetskom već, pre svega na polju kvaliteta. Nova paleta nijansi karoserije i branika obuhvatala je dvoslojne, kvalitetnije i postojanije boje. Kućišta spoljnih ogledala takođe su bila obojena kao i branici. Budući da je u svakom savremenom automobilu bezbednost na prvom mestu, Yugo Ciao je imao svetla za maglu ugrađena u prednji branik i visoko postavljeno treće stop svetlo. Enterijer vozila je bio izrađen u crnoj boji sa žutim kožnim upravljačem, obojenom pozadinom instrumenata koji su obuhvatali i obrtomer, obojenim vrhom ručice menjača i sportskim pedalama. Prednja sedišta su bila oblikovana tako da pružaju maksimum udobnosti i odličan oslonac čak i u oštroj vožnji, dok je zadnja klupa bila opremljena naslonima za glavu. Ukupan utisak punoće i konfora bila je dopunjena i kvalitetnim audio sistemom sa antenom i zvučnicima kao i centralnim zaključavanjem vrata. Međutim, ono što se na prvi pogled nije videlo, a činilo osnovu dinamične prirode modela Yugo Ciao jeste spušteno zadnje ogibljenje, koje je davalo ovom modelu odličnu stabilnost i upravljivost u svi uslovima vožnje.

 

 

Početkom 21. veka Zastava se vratila imenu „Koral“, izostavljajući iz ponude motor „0.9“ litara. Najnoviji član familije „Koral“ je bio inovirani model „Koral In“. 2000. godine, „Koral“ je redizajniran pod nadzorom francuske dizajnerske kuće „Heuliez“. U prvoj polovini 2001. krenule su i prve pilot serije, dok je serijska proizvodnja otpočela naredne godine. „Koral In“ je zadržao sve dobre osobine prethodne verzije „Korala“ dok je sa inoviranim pozicijama pridobio moderniji i savremeniji izgled. Izgled automobila krasio je niz izmenjenih i sada savremenih detalja kao što su nova prednja i zadnja maska, novi elegantno zaobljeni branici i bočne lajsne kao i podesivi retrovizori i brave vrata su u boji vozila. Svetlosna oprema je bila takođe veoma bogata i funkcionalna, a karakterisale su je električno regulisani halogeni farovi, transparentni pokazivači pravca i svetla za maglu, čime je bila omogućena izuzetna vidljivost noću kao i pri otežanim vremenskim uslovima.

 

 

Posedovao je zadnji spojler sa integrisanim trećim stop svetlom, sportske pragove, i modernije radkapne. Kvalitet i ergonomija bili su osnovni principi pri dizajniranju unutrašnjosti inoviranog modela. Prednja i zadnja sedišta bila su opremljena sigurnosnim pojasevima i naslonima za glavu. Moderna instrument tabla sa preglednim instrumentima i tasterima pružala je sve neophodne funkcije i informacije. Kao dodatne opcije, u ponudi su bili nasloni za glavu i pojasevi na zadnjem sedištu, centralna brava, radio kasetofon sa 4 zvučnika, ugradnja TNG gasnog uređaja i metalik boja. Suština automobila nije promenjena. U ponudi je bilo čak 6 varijanti motora: tri karburatorska DMB motora – 1.1 55KS, 1.1 60KS, 1.3 65KS; dva DMB motora sa EFI sistemom – 1.1 EFI 63KS i 1.3EFI 68KS; kao i motor grupacije PSA, 1.1 EFI 60KS. Dimenzija pneumatika bila je povećana na 155/70 R13.

 

 

2007. godine, u model „KORAL IN“ ugrađena je potpuno nova kontrolna tabla, sa novim instrument satom kao i novi tip retrovizora, koji je bio preuzet, sa našem tržištu dobro poznatim mališanom „Fiat Seiceno“. Ujedno je ovo bila i poslednja modifikacija na automobilu koji je u narodu oduvek bio najpoznatiji jednostavno kao „JUGO“. Poslednji „JUGO“ je sišao sa montažnih traka, uz mnogobrojne suze zaposlenih a i šire javnosti 11.11.2008. godine, i ovim činom poslat u veoma zasluženu, ali po rečima ljubitelja, prevremenu penziju. Proizvedeno je ukupno 794.428 primeraka svih verzija „Yuga“.

 

 

Preuzeto sa: autoslavia.com

 

[Ivan 17586]

Wartburg 353 - legenda koju su kupci čekali i po 15 godina

 

 

Wartburg limuzina, komforna mašina, pravio je Pera iz bivseg DDR-a... Reči pesme benda Atheist rap odzvanjaju i danas u zweitakt ritmu legende Istočne Nemačke.

Wartburg 353 koji je na nekim tržištima bio poznat i kao Wartburg Knight predstavljao je automobil srednjeg segmenta istočnoevropskog proizvođača AWE koji je nasledio model 311, a bio uvertira za Wartburg 1.3 sa Golfovim motorom.

353 je pravljen od 1966. do 1988. godine što je ujedno bio i najduže proizvođeni model ove marke. Tokom proizvodnje desilo se nekoliko promena i unapređenja, poput prednjeg fejslifta kao i nešto drugačije postavke oko bloka motora i novog karburatora. Obzirom da je motor imao 3 klipa, 3 klipnjače i radilicu što je ukupno iznosilo tek 7 pokretnih delova, proistekla je šala da vlasnik Wartburga vozi automobil ali održava motocikl.

 

 

Wartburg 353 je predstavljao kreaciju nekadašnje nemačke BMW proizvodnje koja je u vreme sovjetskg uticaja bila poznata kao EMW. U Istočnoj Nemačkoj koršćen je za prevoz vladinih službenika, a ponekad i kao policijski auto. Međutim, zbog prirode tamošnje ekonomije, isporuka privatnim licima mogla je da se rastegne do čak 10 ili 15 godina čekanja, ali obzirom na nisku cenu, nije baš bilo neke posebne alternative.

Za pogon je korišćen agregat od 1 litra sa 3 cilindra koji je razvijao snagu od 50 do 55 konja u zavisnosti od tipa karburatora, a taj dvotaktni motor omogućio je i 106 N-m obrtnog momenta. Svima koji su ovaj automobil posedovali ili vozili iole češće poznato je spravljanje mešavine u koju se na 10 litara benzina, dodaje nešto manje od četvrt litre ulja, kao i da je prosečna potrošnja iznosila od 15 do 17 litara na 100 pređenih kilometara.

Menjač čija ručica u kabini je prvenstveno bila pozicionirana na volanu je imao prazan hod pri prenosu ka nižim brzinama tako da nije bilo moguće kočiti motorom osim ukoliko se putem prekidača ispod letve volana ta opcija nije deaktivirala. To nije bilo preporučljivo jer je prvobitna opcija smanjivala potrošnju i štitila motor, ali u slučaju da se kočnice pregreju što je dovodilo do slabijeg kočenja, ta opcija s prekidačem je zapravo bila delimična sigurnosna mera.

 

 

Popularnost ovog vozila u DDR-u i zemljama Istočne Evrope bila je prilična jer iako daleko od bilo kakvog prestiža, 353 je bio odličan radni konj, posebno u Tourist karavan verziji ili Trans pikap opciji. Prostora unutar putničke kabine i prtljažnika nije manjkalo, sedišta su bila prilično udobna ali tu se otprilike završavaju sve prednosti za putnike jer ni radio aparat nije imao previše smisla zbog specifičnog zvuka motora.

Za kraj je vredno spomenuti da je od 1966. do 1975. godine napravljeno 356.330 primeraka ovog modela dok je od 1975. do 1988. fabriku napustilo 868.860 komada Wartburga 353 W. Jedan od primeraka ove prve serije u karavan verziji pronašli smo među našim oglasima, a sticajem okolnosti pre nekoliko meseci, automobil sam pogledao i uživo kada se prijatelj potencijalno interesovao da ga kupi.

Radi se o Tourist verziji napravljenoj 1974. godine koji je po rečima vlasnika do danas otkucao nešto manje od 70.000 pređenih kilometara. Automobil je kupljen od jednog starijeg gospodina kod koga je odslužio svoje, a danas se nalazi i prodaje u Čelarevu. Prodavac navodi fabričko stanje odnosno da automobil nije rađen, a ličnim uvidom vidi se da će vozilu biti potrebno osvežavanje ukoliko želite da izgleda odlično.

 

Preuzeto sa: polovniautomobili.com

[neshaoct 9590]

Wartburg 353 - legenda koju su kupci čekali i po 15 godina

 

 

Wartburg limuzina, komforna mašina, pravio je Pera iz bivseg DDR-a... Reči pesme benda Atheist rap odzvanjaju i danas u zweitakt ritmu legende Istočne Nemačke. Wartburg 353 koji je na nekim tržištima bio poznat i kao Wartburg Knight predstavljao je automobil srednjeg segmenta istočnoevropskog proizvođača AWE koji je nasledio model 311, a bio uvertira za Wartburg 1.3 sa Golfovim motorom. 353 je pravljen od 1966. do 1988. godine što je ujedno bio i najduže proizvođeni model ove marke. Tokom proizvodnje desilo se nekoliko promena i unapređenja, poput prednjeg fejslifta kao i nešto drugačije postavke oko bloka motora i novog karburatora. Imajući u vidu da je motor imao 3 klipa, 3 klipnjače i radilicu što je ukupno iznosilo tek 7 pokretnih delova, proistekla je šala da vlasnik Wartburga vozi automobil, ali održava motocikl.

 

Wartburg 353 je predstavljao kreaciju nekadašnje nemačke BMW proizvodnje koja je u vreme sovjetskg uticaja bila poznata kao EMW. U Istočnoj Nemačkoj koršćen je za prevoz vladinih službenika, a ponekad i kao policijski auto. Međutim, zbog prirode tamošnje ekonomije isporuka privatnim licima mogla je da se rastegne do čak 10 ili 15 godina čekanja, ali obzirom na nisku cenu nije baš bilo neke posebne alternative. Za pogon je korišćen agregat od 1 litra sa 3 cilindra koji je razvijao snagu od 50 do 55 konja u zavisnosti od tipa karburatora, a taj dvotaktni motor omogućio je i 106 Nm obrtnog momenta. Svima koji su ovaj automobil posedovali ili vozili iole češće poznato je spravljanje mešavine u koju se na 10 litara benzina dodaje nešto manje od četvrt litre ulja, kao i da je prosečna potrošnja iznosila od 15 do 17 litara na 100 pređenih kilometara.

 

Menjač čija ručica u kabini je prvenstveno bila pozicionirana na volanu je imao prazan hod pri prenosu ka nižim brzinama tako da nije bilo moguće kočiti motorom osim ukoliko se putem prekidača ispod letve volana ta opcija nije deaktivirala. To nije bilo preporučljivo jer je prvobitna opcija smanjivala potrošnju i štitila motor, ali u slučaju da se kočnice pregreju što je dovodilo do slabijeg kočenja, ta opcija sa prekidačem je zapravo bila delimična sigurnosna mera.

 

 

Popularnost ovog vozila u DDR-u i zemljama Istočne Evrope bila je prilična jer iako daleko od bilo kakvog prestiža, 353 je bio odličan radni konj, posebno u Tourist karavan verziji ili Trans pikap opciji. Prostora unutar putničke kabine i prtljažnika nije manjkalo, sedišta su bila prilično udobna ali tu se otprilike završavaju sve prednosti za putnike jer ni radio aparat nije imao previše smisla zbog specifičnog zvuka motora.

 

Za kraj je vredno spomenuti da je od 1966. do 1975. godine napravljeno 356.330 primeraka ovog modela dok je od 1975. do 1988. fabriku napustilo 868.860 komada Wartburga 353 W. Jedan od primeraka ove prve serije u karavan verziji pronašli smo među našim oglasima. Radi se o Tourist verziji napravljenoj 1974. godine koji je po rečima vlasnika do danas otkucao nešto manje od 70.000 pređenih kilometara. Automobil je kupljen od jednog starijeg gospodina kod koga je odslužio svoje, a danas se nalazi i prodaje u Čelarevu. Prodavac navodi fabričko stanje odnosno da automobil nije rađen, a ličnim uvidom vidi se da će vozilu biti potrebno osvežavanje ukoliko želite da izgleda odlično.

 

Autor: Miloš Nikodijević - Autoslavija

 

preuzeto sa - polovniautomobili.com

[djomla 8386]

Auuuuuuu@Axic za'ebo te direktor.
 

[neshaoct 9590]

Nisam čekao da učita sve, odmah kliknuo na reply  Skinuću malo kasnije svoj post, da ne ispadne sad da sam baš odma' 

[Axic 19954]

7 hours ago, djomla said:

Auuuuuuu@Axic za'ebo te direktor.
 

[djomla 8386]

U međuvremenu je uništio dokaze, čovek okačio identičan txt o Wartburgu