Zastava Kragujevac nekada....i FAS danas

[sale nacionale 4]

U decembru 2006 išao sam na praksu tj. jednodnevni izlet u tadašnju fabriku Zastava KG.

Našao sam fotke pa sam mislio da bi bilo zanimljivo da ih podelim sa vama, a ne znam gde da udenem temu pa to prepuštam adminima.

Ako neko ima još slika ne bi bilo loše da uporedimo kako je fabrika izgledala nekada i sad.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[neshaoct 9592]

Ako neko ima još slika ne bi bilo loše da uporedimo kako je fabrika izgledala nekada i sad.

 

[neshaoct 9592]

 

[danko 157]

 

[Ivan 17670]

 

Istorija: Crvena Zastava – Kako smo motorizovali Jugoslaviju

 

Uspon i pad jugoslovenske auto-industrije mora da se posmatra iz više uglova. Nemoguće je zaobići politiku, zato što je upravo Zastava, sa hiljadama radnika i njihovim porodicama, u paketu sa brojnim kooperantima i njihovim porodicama, mnogo puta poslužila političarima za davanje raznih obećanja. Sa ekonomskog aspekta... Kojeg ekonomskog aspekta? Iz doba komunizma, ili iz prelaznog perioda ka višestranačju, ili iz „devedesetih“ ili u novom milenijumu kada je odlučeno da se Zastava ugasi i da se na istom zemljištu otvori nova fabrika – Fiat Automobili Srbija.

 

 

„Ko je učio da vozi na „jugiću“ nikada neće zaista znati da vozi. Razlog je vrlo jednostavan - prednji pogon. Svi kvalitetni vozači učili su da voze na „fići“. To je Porsche u malom pakovanju - zadnji pogon, motor pozadi, obožava visoke obrtaje... Kada od malih nogu steknete rutinu na „fići“, automatski ste dobili i neprocenjiv osećaj za kontrolu znatno moćnijih vozila sa zadnjom vučom. Nije važno na čemu ste polagali i u čemu ste vozili časove - važno je u čemu ste zaista učili da vozite“, objašnjava nam sredinom prošle decenije Rade (lažno ime, želeo je da ostane anoniman), bivši radnik u Zastavi. Naravno, malo smo izbrusili njegov govor, kako bi postao prihvatljiv za objavu u medijima.

Njegov prijatelj i nekadašnji kolega se smeje, dok mi razmišljamo o tome kako ova priča ipak ima smisla. Naime, ko nije vozio „fiću“ po snegu, blatu ili sveže nasutom šljunku, nikada neće shvatiti poentu Miloradove priče. Naročito kada je reč o „fići“ koji je odavno zreo za auto-otpad, pa i ako ga prevrnete ili izvalite neki točak, neće biti velike štete – možete u potpunosti da se prepustite uživanju u vožnji. Istina, čak i blago „čukanje“  u njemu nije ni malo naivno.

 

Pogledajmo zato kako je počela ova priča i koliko je optimizma i potencijala bilo, kako je fabrika uništena, a zapitajmo se i kakav je u stvari bio kvalitet Zastavinih automobila - ne onih koji su se proizvodili 90-ih i onih drugih godina posle 2000, već onih iz 70-ih i 80-ih.

Ima li među čitaocima bivših vlasnika starije generacije koji su posedovali Zastavu sa sa italijanskim motorom? Kakvi su vam bili utisci kada ste je kupili, bez obzira o kojem modelu je reč?

 

Kako je sve počelo?

Kragujevac doživljava procvat 1818. godine, kada je i proglašen prestonicom obnovljene Srbije. Beograd je postao prestonica 1841, kada je počeo period stagnacije Kragujevca. Ipak, 1851. je iz Beograda u Kragujevac preseljena Topolivnica. Početkom 20. veka ovaj grad je ozbiljan trgovački centar, u nekim granama i iznad Beograda, a početkom Drugog svetskog rata bio je i treći po veličini grad u Srbiji.

Uglavnom, Vojno-tehnički zavod je 1904. godine popravljao kamion marke Benz koji je koristila vojska. Bio je to prvi kontakt ove institucije sa motornim vozilima. Početak 30-ih godina - Vojno-tehnički zavod dobija auto radionicu za remont vozila. U njoj su se proizvodili i pojedini rezervni delovi, a bilo je tu i delova za diferencijale, veoma komplikovanih za izradu.

Od 1939. do početka 1941. tu je sastavljeno 320 (ili 400 po nekim izvorima) kamiona marke Chevrolet za vojsku Kraljevine Jugoslavije. Dakle, nisu proizvedeni, već sastavljeni, pošto su poslati iz Amerike u delimično rastavljenom stanju. Bio je to deo kontigenta od ukupno 500 vozila.

 

Drugi svetski rat - uništenje i uzdizanje iz pepela

Kragujevački Zavodi, poštovana vojna industrija, bila je u potpunosti uništena u Drugom svetkom ratu. Nemci su ušli u hale Zavoda 11. aprila 1941, zaplenili veći deo mašina i opreme i preneli ih u Nemačku. Kragujevac biva oslobođen u oktobru 1944, kada su u ostacima fabrike zatečene 82 mašine, od čega polovina neispravnih. Zavodi dobijaju novo ime – Fabrika oružja NOVJ, do bi se od 28. avgusta 1945. Zvala Vojnotehnički zavod „21. Oktobar“. Ime „Zavodi Crvena Zastava“ dobija u januaru 1946. godine.

Nakon rata stižu neke mašine kao deo ratnih reparacija. Vojnotehnički zavod je pre rata imao 12.000 radnika, a 1950. oko 5.000. U cilju obnove zemlje, radilo se na razvoju drugih proizvoda van potreba vojske, pa su se pojavile i prve prikolice domaće industrije.

Odakle je potekla ideja - ko je najviše gurao njenu promociju i forsirao realizaciju, nikada nećemo saznati, ali navodno je grupa kragujevačkih stručnjaka i entuzijasta, koju je predvodio Mijalko Todorović, član saveznog izvršnog veća, 1953. diskutovala o budućnosti Zavoda. Inače, u to vreme u Kragujevcu se već sklapali američki vojni „džipovi“, pri čemu je i ranije bilo govora o mogućnosti razvoja domaće automobilske industrije.

 

 

Pokretanje auto-industrije imalo je i protivnike

Zanimljivo je da je bilo i mnogo protivnika ove ideje. Ipak, treba razumeti i njihov stav - narod siromašan, infrastruktura nepostojeća ili u ekstremno lošem stanju, gomila drugih problema koje je trebalo rešavati… Treba uložiti toliko mnogo u postrojenja, u mašine, u radnike, u stručnjake i prateću industriju, tj. komponentaše. I opet ostaje pitanje na koje treba imati odgovor pre građenja fabrike - kolika treba da bude proizvodnja, odnosno koliko ljudi će uopšte moći i hteti da kupi automobil.

Sa druge strane, pristalice ove ideje verovali su da upravo proizvodnja automobila može da bude okidač ubrzanog industrijskog razvoja čitavog Kragujevca i okoline, ali i šire. Automobil je vrlo kompleksan proizvod i trebaju mu pneumatici, akumulatori, stakla, čelik. Takođe, bilo je očigledno na primeru drugih zemalja da automobil kao prevozno sredstvo ima veliku ulogu u modernizaciji čitavih zemalja. Država sa sopstvenom auto industrijom ne mora da uvozi strana vozila, već čak može da izvozi svoja i tako zarađuje.

Borba između protivnika i pristalica bila je veoma oštra, a šira javnost o tome nije mnogo ni znala. Na kraju, pobedili su oni koji su želeli domaći auto. Leta 1953. održan je referendum na kojem je 94% radnika Zavoda glasalo za to da se sto miliona dinara iz fondova od prethodne godine, a koje su radnici mogli da uzmu kao dodatak redovnim platama, investira u sređivanje jedne radionice oštećene u ratu, kako bi se u njoj započela proizvodnja. Inače, u to vreme se u Zastavi već montirao Jeep Willys.

 

Jeep Willys

Nakon rata jugoslovenska vojska je već imala veći broj „džipova“. Godine 1953. u Kragujevcu je sklopljeno ukupno 162 komada. Međutim, do prave proizvodnje nikada nije došlo zbog neprihvatljivih uslova postavljenih od strane kompanije Willys-Overland.

S obzirom na okolnosti ovo je bio veliki uspeh, pa je podrška počela da stiže i od ranijih skeptika, a što je najvažnije državnih i partijskih rukovodilaca. Te jeseni je raspisan međunarodni konkurs za otkup licence za sklapanje nekog stranog automobila. Tako bi se i stručnjaci i radnici pripremili da jednog dana, koliko god to trajalo, započnu kompletno sopstvenu proizvodnju, pa i razvoj novih modela.

Na konkurs su se prijavili proizvođači iz pet zemalja:

Renault
Delahay
Rover
Austin
FIAT
Alfa Romeo
Willys

Probna vožnja

Godine 1953. od 25. oktobra do 17. novembra obavljena je probna vožnja svih vozila koja su proizvođači prijavili na konkurs, na ukupno 4.450 km, na različitim podlogama i vremenskim uslovima. Testiranje je obuhvatalo i vuču prikolice, izdržljivost na usponima, vuču oruđa…

Konačno, 20. avgusta 1954. doneta je odluka da se licenca kupi od fiata. Navodno su automobili ove marke pokazali veliku izdržljivost na našim putevima, a takođe mogli smo da se koristimo i ratnim reparacijama koje je Italija trebalo da nam plati. Ove reparacije smo kasnije koristili za kupovinu proizvodnog materijala.

 

Fiat 1400 (Zastava 1400BJ), Fiat 1100 (Zastava 1100B), Fiat AR-51/55 Campagnola

Odlučeno da je Fiat AR-51 najbolji, tj. da ispunjava postavljene zahteve. Jedan od značajnih faktora za izbor ovog vozila je bio i motor koji je pokretao „kampanjolu“, pošto se on nalazio i u drugim Fijatovim modelima, te su u Zastavi uvideli mogućnost da naknadno iskoriste taj agregat i za druge modele po Fiat-ovoj licenci.

 

 

Avgusta 1954. je potpisan ugovor na 10 godina, po kojem su u Zastavi mogli da se sklapaju/proizvode gore navedeni modeli. Čitava priča oko ovih modela, njihovog prilagođavanja našem tržištu i načina proizvodnje, tj. sklapanja, suviše je komplikovana da bismo je ovde obradili.

 

Prve teškoće

Odluka o osnivanju nove fabrike je doneta, ali javio se problem - osim malo iskustva sa sklapanjem „džipova“, niko nije imao jasnu sliku kako uspostaviti proizvodnju. Konačno je za generalnog direktora u aprilu 1955. postavljen Prvoslav Raković, koji je do tada bio rukovodilac u železničkim i vojnim preduzećima. Smatran je odvažnim čovekom, dobrim organizatorom i iskusnim inženjerom i stručnjakom.

U početku je proizvodnja išla uspešno u starim pogonima i zgradama, u kojima je po tadašnjim planovima moglo da se proizvede najviše 5.000 automobila godišnje. Naravno, u ovom slučaju reč proizvodnja treba shvatiti uslovno, pošto je to u stvari bilo sklapanje uz izradu pojedinih komponenti u Jugoslaviji.

Prvi primerci bili su unapred rasprodati. Odmah su počele da se povlače veze kako bi se što pre stiglo do automobila. Navodno je jedan od privrednih rukovodilaca tražio od Zastave da poveća cenu kako bi se smanjio pritisak kupaca, ali su iz Zastave odgovorili da to ne mogu da učine u interesu svojih sadašnjih i budućih kupaca.

 

Povećanje proizvodnje

Te prve, 1955. godine proizvedeno je 1.044 automobila, a do 1958. stiglo se do 3.596 komada. U Zastavi su želeli da proizvode i više, ali postojalo je nerazumevanje pojedinaca u državnom vrhu. Broj inženjera, tehničara, ekonomista i visoko kvalifikovanih radnika neznatno se povećao, pa i po tom pitanju nije bilo potencijala da se dođe do znatno veće proizvodnje.

U proleće 1957. Radnički savet odlučio je da pošalje grupu stručnjaka na put po Evropi da obiđu velike proizvođače automobila kako bi tamo videli kako stvari funkcionišu i da nešto nauče. Tako je grupa od desetak stručnjaka, inženjera i ostalih, koje je predvodio direktor Raković sa malim autobusom krenula na put po Evropi.

Godine 1958. Zastava je državnoj komisiji koja je tada odlučivala o velikim proizvodnim programima uputila program o proizvodnji 32.000 automobila godišnje. Komisija je ovaj program odbila bez detaljnije analize. Ipak, u Zastavi nisu odustali, pa su nakon ubeđivanja i dokazivanja koja su trajala dva meseca dobili saglasnost. Međutim, opet je ostao problem finansija - Zastava je tražila kredit od 30.000.000 dolara, što je u ono vreme bilo zaista mnogo novca.

Aprila 1959. grupa Zastavinih stručnjaka otišla je u Torino da pregovara sa Fijatom o dobijanju kredita, kao i da sklope ugovor koji bi bio povoljan za obe strane. Italijani su bili zainteresovani za ozbiljniju saradnju i kooperaciju, ali istovremeno i veoma oprezni. Poseban problem je nastao zbog toga što ova delegacija nije imala zvanične državne garancije. Ipak i taj problem je prevaziđen.

U maju iste godine zajam je dobijen, a jedna od najznačajnijih tačaka potpisanog ugovora davala je Zastavi pravo da kupuje mašine i opremu i u drugim zemljama, a ne samo u Italiji.

 

1955. godina

Počeo je po licenci da se proizvodi model Zastava 600, popularni „fića“, na osnovu modela Fiat 600. Zastava 600 je imala motor od 633 ccm, a 1962. počela je proizvodnja verzije Zastava 750 sa snažnijim motorom. Fiat 1970. prestaje sa proizvodnjom ovog modela, dok je u Kragujevcu nastavio da se proizvodi do 1985. godine - ukupno je proizvedeno 923.487 komada.

 

 

Međutim, drugi izvori kažu da je u stvari 1955. stiglo samo 25 gotovih primeraka i još 33 komada 1596, kako bi se obavila ispitivanja i iz marketinških razloga. Uglavnom, prodaja na slobodnom tržištu počinje 1957. godine, kada je sklopljeno 1.619 primeraka.

O „fići“ i njegovom uticaju na motorizaciju Jugoslavije mogle bi da se napišu knjige i knjige, ali sa time smo svi već uglavnom dobro upoznati.

 

1956. godina

Savezno izvršno veće odobrava investicioni program za izgradnju kapaciteta za 7.000 putničkih i 5.000 terenskih i teretnih vozila.

 

1957. godina

Izrađen je generalni projekat prve faze, koji je obuhvatao proizvodnju 1.600 putničkih automobila, 500 terenskih vozila i 900 kamiona. Ovaj program je ostvaren 1958. kada je otpočela proizvodnja svih mehaničkih i šasijskih grupa (kompletan menjač, upravljački mehanizam, diferencijal, kočioni uređaj, prednje i zadnje vešanje, komande). Odobren je i generalni projekat prve faze proizvodnje unificiranog benzinskog motora od 1.9 litara u količinama od 6.000 jedinica godišnje, ali je uskoro odlučeno da se zbog velike potražnje kapaciteti prošire na 32.000 jedinica godišnje:

20.000 komada Fiat 600
7.000 komada Fiat 1300
1.000 komada AR-51/55
4.000 kamiona od 1.5 do 2 tone
Počela je i organizovana mehanička obrada svih delova motora u fabrici 2. Maj u Rakovici, i stvoren veliki broj specijalizovanih preduzeća koja su činila kooperantsku mrežu jugoslovenske auto industrije.

 

1961. godina

Počeo je da se proizvodi „tristać“ - Zastava 1300/1500. Naravno, proizvodio se po licenci modela Fiat 1300/1500. Proizvodio se do 20. decembra 1979. godine, a proizvedeno je 201.160 komada. Ovaj automobil i dan danas mnogi obožavaju.

 

 

1962. - 1965. godina

Godine 1962. počela je da radi nova fabrika kapaciteta 27.000 vozila godišnje, a kapaciteti su proširivani tako da je 1965. proizvedeno 34.600 putničkih automobila i terenskih vozila. Iste godine je kapacitet proširen na 50.000 putničkih automobila godišnje, a ukupno je bilo zaposleno 14.171 radnik. Prvih 6.000 automobila je poslato u Poljsku čime je i zvanično započeo izvoz.

 

1968. godina

O tehničko-proizvodnoj saradnji i zajedničkom ulaganju u cilju povećanja kapaciteta na 70.000 putničkih automobila godišnje (50.000 Z-750 i 20.000 Z-1300) i 5.000 kamiona potpisan je ugovor. Po ovom ugovoru Fiat je uložio u Zastavu 5 miliona dolara, da bi kasnije uložio dodatnih 12 miliona dolara.

 

1971. godina

Lansirana Zastava 101. Inače, Fiat 128 je prvi sedan sa pogonom na prednjim točkovima i nezavisnim oslanjanjem na svim točkovima. Zastava je uspešno okončala razgovore oko otkupa licence, ali su kragujevački inženjeri odlučili da unesu i neke promene. Tako je nastala Zastava 101, verzija 128-ice kakvu Fiat nikada nije imao u ponudi, tj. sa petora vrata. Ovo je bila neuporedivo praktičnija verzija zahvaljujući drugačijoj koncepciji prtljažnika.

 

 

Popularni „stojadin“ počeo je da se proizvodi 15. oktobra 1971, tri godine pre nego što je stigao prvi Golf. Za 37 godina proizvedeno je više od milion komada. Od 1988. ime mu je promenjeno u Skala, milioniti primerak proizveden 1991, a rekordna godišnja proizvodnja bila je 1979. godine - 88.918 komada. Proizvodio se sa troja i petora vrata i sa motorima od 1.1 i 1.3 litra. Verzija sa troja vrata se proizvodila samo do 1990. godine. Niskom cenom, velikom ponudom prostora u kabini i praktičnošću prtljažnika „stojadin„ je brzo preplavio Jugoslaviju.

 

1973. - 1978. godina

Godine 1973. Zastava je imala 105 kooperanata u Jugoslaviji, proizvedeno je 111.725 putničkih automobila, 4.823 kamiona, a automobili su izvoženi u: Grčku, Liban, Indoneziju, Kolumbiju, Finsku, Holandiju, Belgiju, Nemačku i Francusku. Bilo je 90 prodajnih punktova i 130 ovlašćenih servisa.

Godine 1962. Jugoslavija je imala 5,2 vozila na 1.000 stanovnika, a krajem 1971. bilo je 42,59 vozila na 1.000 stanovnika. Poređenja radi, 1970. Italija je imala 190, Francuska 252, a Švedska 284 vozila na 1.000 stanovnika.

Jugoslavija je 1972. imala 996.178 vozila, da bi do 1975. apetit jugoslovenskog tržišta dostigao 300.000 jedinica godišnje. Zastava je 1977. imala 30.000 radnika i godišnje proizvodila 182.598 vozila.

Maja 1978. broj putničkih automobila na jugoslovenskim putevima premašio je 2 miliona, plus oko 22.000 autobusa, 300.000 kamiona i drugih specijalnih vozila. Godine 1979. Zastava je imala 40.000 radnika. Milioniti automobil marke Zastava proizveden je 15. decembra 1975. Iste godine je najčuvenija ekspedicija u istoriji jugoslovenskog i istočnoevropskog automobilizma sa automobilom Zastava 101.

 

1980. godina

Crvena Zastava je početkom 80-ih godina bila među srednjim po veličini proizvođačima u Evropi, sa nešto preko 48.000 radnika, uz veliki broj kooperanata u više od 120 opština širom Jugoslavije. Navodno je oko 150.000 radnika neposredno bilo vezano za proizvodnju vozila Zastava. Do ove godine proizvedeno je preko 2.300.000 vozila. Bilo je oko 200 ovlašćenih servisa raspoređenih širom Jugoslavije, u kojima je radilo oko 14.000 radnika.

Ove godine počela je da se proizvodi Zastava 128, a zvanično se proizvodila do 21. novembra 2008. godine - ukupno je proizvedeno 228.274 komada. To je u stvari licencirani Fiat 128 koji je 1970. godine osvojio titulu evropskog automobila godine, a proizvodnja u Kragujevcu je počela nakon što je proizvodnja u Italiji zaustavljena. Preko 88.000 komada u CKD lotovima je otišlo u Kairo da se u fabrici NASR obavi sklapanje, tako da je Egipat bio najveće izvozno tržište.

Iste 1980. stiže Yugo! Prvi Yugo 45 bio je ručno izrađen 2.10. 1978, a prva serijska školjka završena 11.1. 1980. godine. Proizvodio se kao kabriolet i kao hečbek. Do 11.11. 2008. proizvedeno je ukupno 794.428 komada. Prva verzija je bila sa motorom od 903 ccm, koji je razvijao 45 KS pri 6.100 o/min. Druge dve verzije bile su 1.100 ccm sa 55 i 1.300 ccm sa 65 KS, a bio je tu i Peugeot motor od 1.124 ccm i 60 KS. Rekordna godina je bila 1989. kada je proizvedeno 118.237 komada. U ponudi je bio i trostepeni automatski menjač preuzet iz Renaulta 19.

 

1981-1984. godina

Zastava 101 je 1981. počela da se prodaje u Velikoj Britaniji kao Yugo 311 (sa motorom od 1.1 litar i sa troja vrata), 313 (1.3 litra, troja vrata) i 513 (1.3 litra, petora vrata). 128-ica je počela da se uvozi 1984. kao Yugo 411 (1.1 litar) i Yugo 413 (1.3 litra). Yugo 45 je 1983. takođe počeo da se prodaje u Velikoj Britaniji, a za njim i Yugo 55. Godine 1986. preimenovani su u 45A i 55A, a ponudu je naknadno upotpunio i 65A GLX.

 

 

Godine 1984. američki preduzetnik Malkom Briklin, koji je deceniju pre toga doveo Subaru u Ameriku, počeo je testiranje američkog tržišta po pitanju Zastavinih vozila.

 

1985. godina

Počinje izvoz modela Yugo 55 GV u Ameriku. Od 1985. do 1992. preko okeana je izvezeno preko 140.000 vozila. Prodavao se po ceni od 3.990 dolara.

 

 

1988. godina

Koristeći model Tipo kao inspiraciju, kao i Fijatove kapacitete, Zastavini inženjeri su konstruisali novi model - Floridu. Za izgled je bio zadužen čuveni italijanski dizajner Đuđaro. Proizvodila se sa motorima od 1.3, 1.4, 1.6 litara sa karburatorskim i elektronskim ubrizgavanjem goriva, a nakon 2002. u ponudi je bio i model sa PSA Peugeot/Citroen motorom od 1.6 litara.

Iste godine je u Kragujevcu po licenci počela montaža modela Fiat Uno 45, od komponenti koje su u lotovima dopremljene iz Italije. U njega se ugrađivao domaći DMB motor od 0.9 litara, sa 45 KS, kao i četvorostepeni manuelni menjač domaće proizvodnje. Takođe, kompletna antikorozivna zaštita i farbanje školjke obavljalo se u Kragujevcu. Do 1994. sklopljeno je 2.620 komada.

 

1989. - 1990. godina

Rekordna godina za Zastavu bila je 1989. - iz sopstvenog proizvodnog programa stiglo je 180.951 vozilo, a iz industrijske kooperacije 42.614 - ukupno 223.565, od čega je izvezeno 26.777. Zastava je tada imala 53.357 zaposlenih. Ove godine je proizvedeno 118.237 „jugića“ što je i njegov rekord. Automobil pod rednim brojem 3.500.000 proizveden je 20. septembra 1989. godine.

Godine 1990. Zavodi Crvena Zastava menjaju ime u Zastava automobili. Te godine je proizvedeno 183.393 vozila. Iste godine pojavile su se i informacije o projektu Florida u limuzinskoj verziji, ali je ona ostala samo u formi koncepta.

 

1991. - 1996. godina

Godine 1991. je 485 jugića sa oznakom GV Plus Automatik izvezeno u Ameriku. Planirao se i izvoz Floride u istu zemlju, pošto se izvoz u Zapadnu Evropu pokazao uspešnim, ali je rat sve prekinuo.

Ove godine proizvedeno je 96.478 vozila, 1992. proizvodnja pada na 16.592 komada, 1993. na 5.535, a 1994. dolazi do blagog poboljšanja - 7.739 vozila.

Zastava uspeva da svih ovih godina pronađe zamene za delove koji su ranije stizali iz bivših jugoslovenskih republika ili iz inostranstva. Međutim, Florida, predstavljena kao savremeni automobil niže srednje klase, čekala je mnogobrojne delove iz domaćih i stranih fabrika. Zbog dobro poznatih dešavanja tokom ove decenije, Florida jednostavno nije ni imala šansu da pokuša da ostvari uspeh sličan svojim prethodnicima.

Grupacija Zastava, u okviru koje je tada poslovalo 47 kompanija, nastavlja da proizvodi razna vozila (putnička, specijalna, kamione), kao i razne komponente. U njoj je zaposleno 36.000 ljudi, od čega 20.000 u Kragujevcu (13.000 u fabrici automobila). Nakon ukidanja sankcija 1996. godine, 128-ica je ponovo krenula za Egipat (CKD lotovi), a kreću i prvi razgovori sa kompanijama Fiat i Peugeot, kako bi se našlo rešenje za oživljavanje fabrike.

 

1999. godina

Pošto je 1998. proizvedeno 14.011 vozila, za 1999. se planirao napredak, ali je tada NATO napao Jugoslaviju - 21 projektil velike razorne moći pao je na Zastavu u dva navrata: rano ujutru na Veliki petak, 9. aprila i u ponedeljak, 12. aprila. Proizvodnja je ponovo uspostavljena na jesen iste godine.

 

2001. godina

Zastava predstavlja Yugo, tj. sada Koral, i Floridu sa motorima iz modela Peugeot 106 (1.1 litar) i 306 (1.6 litara), koji su ispunjavali Euro 3 standard. Prodaja je počela 2002. godine. Na sajmu automobila ove godine ponovo je predstavljena Florida u sedan verziji, ali i u karavan verziji, kao i novi model B segmenta baziran na „jugiću“. Izostala su obećanja Vlade o finansijskoj pomoći, pa nikada nije došlo do realizacije ovih planova.

Na jesen 2002. godine ponovo je u priču ušao Malkom Briklin koji je najavio da će u drugoj polovini 2003. ponovo započeti uvoz Zastavinih vozila u Ameriku - ovaj put pod brendom ZMW (Zastava Motor Works), preko svoje kompanije NUCARCO. Trebalo je da automobili koštaju od 5.000-9.000 dolara. NUCARCO je trebalo da investira najmanje 150 miliona dolara u Zastavu u toku tri naredne godine. Od svega toga nije bilo ništa, mada je možda tako i bolje, ali to je već posebna priča o Malkomu Briklinu.

 

Zastava 128 odlazi u istoriju

Zastava 128 Skala - decembra 2003. proizveden je poslednji primerak. Ipak, egipatska kompanija EL NASCO i Zastava potpisali su ugovor o isporuci 3.000 vozila u rasklopljenom stanju, pri čemu je sklapanje počelo u aprilu 2003. godine. Čak je i 240 rasklopljenih Florida In otišlo u Egipat 28. februara.

 

2004. - 2005.

Pošto je čitava priča sa Briklinom „pukla“, pokušalo se sa pregovorima sa Fijatom, ali su i oni bili u zastoju zbog neslaganja oko povratka duga oko 41 milion evra koji je Zastava dugovala Italijanima. U samoj fabrici Zastava automobili tada je bilo zaposleno 4.300 ljudi, a u čitavoj Zastava grupi koju je činilo 20 preduzeća bilo je zaposleno 14.500 ljudi. Razgovaralo se i o saradnji sa sledećim kompanijama: Hyundai, Renault, Opel, Mahindra, Tata Motors i Ashok Leyland. Vlada je najavila da će u Zastavu investirati 240 miliona evra, ali od toga nije bilo ništa. Godine 2004. proizvedeno je 13.355 vozila.

Koncept - Florida HDI

U Floridu je ugrađen savremeni 1.4-litarski dizel motor sa 75 KS koji se koristio i u automobilima marki Peugeot, Citroen, Ford i Toyota. Umesto mehaničke komande gasa stavljena je elektronska, a bilo je i drugih izmena.

 

 

Početak serijske proizvodnje bio je zakazan za mart 2009, što je najavljeno na sajmu automobila u Beogradu, kada je i predstavljena proizvodna verzija ovog modela sa dizel motorom. Andrija Savčić, rukovodilac projekta „Florida dizel“ rekao je da je pripremljena sva dokumentacija za serijsku proizvodnju. Na kraju, ipak ništa...

 

Potpuni nestanak Zastave

Do juna 2006. Zastava je isplatila kompletan dug Fiatu. Iz Italije je stiglo 1.334 „puntića“, od čega je 811 već bilo prodato. Postojala je nada da će se do 2010. godine postići proizvodnja od 70.000 jedinica modela Zastava 10, što je jedino bilo moguće uz ozbiljan izvoz. Kao što znamo, do tog izvoza nikada nije došlo.

U aprilu 2007. u priču je ušao i General Motors, tj. Opel - trebalo je da se u Kragujevcu proizvode i automobili ove marke, umesto da se kupuje licenca. Takođe propala priča. Zastava 10 je u Kragujevcu počela da se proizvodi 4. juna 2007, a u septembru je tadašnji ministar za ekonomiju i regionalni razvoj, Mlađan Dinkić, najavio da će tender za prodaju firme Zastava automobili biti raspisan u decembru.

Najavljivano je i da je napravljen projekat prema kojem bi kupac trebalo da instalira kapacite za proizvodnju 120.000-150.000 automobila godišnje. Sa Fijatom je 29. septembra 2008. godine potpisan Ugovor o zajedničkom ulaganju u kragujevačku fabriku. Fiat je dobio većinsko vlasništvo od 67%, Srbija 33%. Detalji Ugovora će ostati poslovna tajna, tako da verovatno nikada nećemo saznati koliko je država dala za ovaj projekat, a koliko će od njega dobiti. Uglavnom, Zastava je prestala da postoji.

 

Preuzeto sa: Polovni automobili

[VladaG9 147]

https://www.danas.rs/ekonomija/samo-u-srbiji-fiat-ne-primenjuje-svoj-kodeks-ponasanja/

 

[The Punisher 6615]

 

[neshaoct 9592]

Šteta od poplava u kragujevačkom Fiatu oko 400.000 evra

 

 

''Fiat-Krajsler automobili Srbija'' u Kragujevcu naneta je šteta u poslednjem nevremenu od oko 400.000 evra, zbog vode koja se slivala iz obližnjih naselja pošto kišna kanalizacija nije mogla da je primi, rekao je gradonačelnik Kragujevca Radomir Nikolić. ''Mi smo imali poplavu veliku u Fiatu u nedelju. Znači, iz Erdeča i Baljkovca se spustila tolika količina vode i kišna kanalizacija nije uspela da primi. Poplavio je deo Fiata koji gleda pozadi ka naseljima Beloševac i Erdeč'', rekao je Nikolić u emisiji Televizije Kragujevac. On je najavio da će i ta šteta biti uključena u ukupno procenjenu štetu od nevremena na teritoriji grada Kragujevca. Prva procena štete od nevremena koje je u junu pogodilo Kragujevac procenjena je na 236 miliona dinara.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[Ivan 17670]

 

[silenci 2337]

https://autorepublika.com/2020/04/19/zanimljivost-dana-da-li-je-fiatu-ikada-ista-bilo-sveto/

florida limuzina,nisam znao za ovo,a sad propada

 

[Ivan 17670]

Pamtim je kao poslednje poglavlje jugoslovenske auto-industrije. Posle skoro 15 godine od pojave originalne Floride (koja je za svoje vreme bila moderan auto, oslonjen na Tipo) i posle nesrece 90-ih i godina sankcija - pokusali su sa ovim "Frenkijem". Slike dovoljno govore kakav je to bio pokusaj. Florida Sedan predstavljena je na sajmu u Beogradu 2002., sa Toyotinim 1.8 motorom, novom tablom, podesavanjem volana po visini... Evo par fotki sa tog sajma:

 

  

 

 

 

Sve je ostalo na prototipovima, a upravo su slike iznad, tog jednog primerka koji trune u krugu bivse Zastave. Evo jos nekoliko fotki:

 

  

 

 

 

Inace, Florida Sedan nije bila ideja pocetkom 2000-ih. Uporedo sa proizvodnjom postojecih modela, krajem 80-ih razvijani su prototipovi Floride u sedan verziji, za americko trziste. Naravno da su ratovi na prostoru bivse Juge i sankcije sve to stopirali. Projekat je nosio kodno ime "104":

 

 

 

Ono sto je interesantno i sto malo ljudi zna - na pomenutom sajmu 2002. predstavljena je i Florida karavan:

 

  

 

Edited April 19, 2020 by Ivan

[silenci 2337]

au karavan odlican,a felne su vrh,a prva verzija limuzine je bolja no ova grdna novija

[totti 13165]

Florida je bila top za vreme u kom se pojavila, a pogotovo kad se uzme u obzir odakle dolazi. Po dizajnu je bila 3 klase iznad svog vršnjaka iz Škode (Favorit), čak nije zaostajala ni za pojedinom zapadnom i dalekoistočnom konkurencijom po tom pitanju.

Kao klinac sam bio na sajmu kad je predstavljena

Sent from my SM-G950F using Tapatalk

[Ivan 17670]

Inace je projekat 103 trebalo da nosi ime Sonata  . Ali je neposredno pred predstavljanje u hotelu Sumarice u KG u februaru '87., Hyndai zastitio to ime, pa je model poneo ime Florida. U GB se prodavala kao Sana. 

Zamisljena je da bude konkurencija modernim vozilima u nizoj srednjoj klasi, na razvoju je radilo preko 1000 ljudi i potroseno je 150 miliona $. Interesantno da su u Zastavi racunali na podrsku Fiata tokom razvoja, kao i za ranije modele. Fiatu nije odgovaralo da Zastava ima samostalno razvijan model, od domacih delova, koji je ujedno bio i konkurencija Tipu. Navodno je Zastavi bilo ponudjeno da sastavlja Tipa (kao sto je to danas slucaj sa 500L), ali je to odbijeno jer se racunalo da jugoslovenska industrija ima kapacitet za samostalan razvoj sopstvenog vozila. Italijani nisu pristali cak ni na opciju licenci za motore, pa se odmah Zastava okrece Nissanu, trazeci od njih licencu za motorizaciju. Tek tada Fiat popusta, kako ne bi doslo do ulaska tudje tehnologije. I sto se tice motora, a i navodno su nasi inzenjeri dodatno imali uvid u tehnicku dokumentaciju i projekte za Tipo (koji je ubrzo bio i automobil godine u Evropi). Dizajn projekta 103 bio je poveren studiju Italdesign Giugiaro. 

Sa zavrsenim projektima 103, kao i 104 i 105 (sedan i karavan), sa benzinskim i dizel motorima, planirana produkcija je bila do 100.000 vozila, a najveci procenat izvoza planiran je za tadasnju Zapadnu Nemacku. Cena je trebala da bude izmedju 13-15.000 DM. 

Ali su dolazeci raspad zemlje, ratovi i sankcije odneli niz vodu mozda i nas najnapredniji samostalno razvijan automobil.

[silenci 2337]

meni se florida izgledom svidjala,pa i danas kad je sredjena lepo izgleda,a u ono vreme je bila avion

al ostade samo istorija,mnogima u lepom sećanju

[horvat 6456]

Interesantno kako Florida nije popularnija malo, ipak je to tehnicki najnaprednije nase vozilo... Secam se testa sa Tiff Needell-om, cak i on je sasvim lepe kritike dao tom autu... 

[MS PK 7733]

Verovatno sto se losije pokazala cak i od yuga

Послато са SM-J330F помоћу Тапатока

[YUgisa 2528]

Postala je nesto popularnija krajem proizvodnje zbog 1.6 motora koji je pruzao prakticno najbolje performanse u toj klasi jeftinih malih auta. Pre toga nije bila bas popularna jer su skoro sve dosle opremljene sa 1.3 motorom koji je pruzao performanse na nivou Yuga 55 pa nema smisla imati "limuzinu" koja nije nista prakticnija u voznji van grada, takodje je gadjala trziste koje prakticno nije postojalo, oni koji su hteli ultra jeftin nov auto, Yugo i Z101 su bili primetno jeftiniji, a oni koji su hteli veci auto su po ceni Floride tada mogli naci moderniji polovljanjak za te pare koji je nudio vise.

 

Nije imala ni sta da ponudi na trkama pa nije ni mogla da bude popularna klincima da ih sredjuju i voze. Posto je bila toliko redja, sve sto nije delila za Yugom i Z101 je bilo primetnije i skuplje, a posto su pokusavali da je distanciraju od njih, dosta sitnica je drugacije. A problem sa tim prepravkama je sto su izmenili dizajn nekih stvari da bude bolje ali su zadrzali isti kvalitet, umesto da su zadrzali isti deo i poboljsali kvalitet. Tako bi se retroaktivno bolji delovi mogli ugraditi na starije Zastave, odnosno u slucaju stednje i pravljenje ekonomicne verzije moglo kombinovati nesto sa starijih verzija.

 

Verovatno bi situacija bila bolja da nije bilo sankcija i da su uveli sedan i karavan verzije, ukinuli Z101 koji je nudio u jeftinijoj verziji prakticno isto to sto je nudila postojeca Florida i modernizovali Yuga kao manji gradski auto.

[Ivan 17670]

Upravo tako, uvek je sa ove distance najlakse pljucnuti i podsmevati se  . Secam je se kao klinac, lep auto za svoje vreme. Model je bio zamisljen kao prilicno moderan, a trebao je da bude konkurencija cak i zapadnoevropskim Compactima, koji su tada bili ubedljivo dominatni sa prodajom. Sa prilicno ulozenih i ljudskih i materijalnih resursa u razvoj, koji je planiran od '83. do '88. Pored motorizacije nase srednje klase, gro je bio planiran za izvoz zbog stabilnih deviznih prihoda, kao i da dobar deo bude sastavljen od domacih delova (cemu se Fiat logicno protivio u pocetku). Prva predstavljena verzija bila je sa 1.3 motorom, kasnije su planirani Fiatovi novi 1.4 i 1.6 koji su trebali da imaju i katalizator, a zatim i 1.7 dizel motori. Tabla je bila sa tada modernim satelitima sa komandama, imala brzinomer, pokazivac pritiska ulja, predvidjeno mesto za kasniji board racunar... Gume su bile takodje nov model iz domace proizvodnje, Tigar cini mi se 615.

Iako je predstavljanje bilo pocetkom '87., proizvodnja krece tek krajem sledece '88. i cak odmah krece izvoz u GB gde se prodaje kao Yugo Sana. 1989. se pojavljuje 1.3 EFI i prioritet je jos uvek osvajanje proizvodnje delova, a ne broj prodatih koji je tek nesto oko 5000 komada. 1990. je proizvedeno oko 9000 komada i svake iduce godine, proizvodnja je trebalo da se duplira. Pojavljuju se i prvi crtezi i planovi za projekat 104 (sedan) i 105 (karavan), a sve Floride su najkasnije do '93. trebale da zamene 101 i 128 cija bi se proizvodnja do tada polako ukinula.

Nazalost, krece raspad zemlje 1991., problemi sa kooperantima i nedostatkom delova, a prodaja je umesto udvostrucena - prepolovljena. Dalje je sve poznato.

Sto kaze @YUgisa , puno se planiralo i pocelo, a zbog ratova nikako zavrsilo. Delovima se pravila distanca u odnosu na starije modele, a nije se ni doslo do prilike da se kvalitativno unaprede. Sto je jos gore, od 1991. krece "krpljenje" i losiji kvalitet. Sankcije su ubile ono sto je bio primaran cilj modela - prodaju napolju, a na domacem trzistu su se kao konkurencija nudile jeftinije Zastave. Ista prica vazi i za planirane jace kao i dizel motore, koji tada nisu ni stigli do implementacije. Sve se zavrsilo bombardovanjem fabrike '99., a Florida je i pored toga, vec odavno bila debeo zastareo model. Pokusaji "ozivljavanja" posle 2000-ih na slikama iznad, u najmanju ruku deluju smesno i neozbiljno, sve u skladu sa tadasnjom situacijom i mogucnostima.

Jednostavno je Florida ostala model sa velikim potencijalom (poredjenja radi Tipo na koji se "naslanjala", bio je automobil godine 1989., sa lepom prodajom do 1995.).  Nazalost, Florida zbog raspada zemlje bukvalno nije imala priliku ni da se pokaze, a kamoli unapredi. Cak ni da prelezi decije bolesti koje svaki model ima. A trebalo je da bude moderan model, koji bi odslikavao tehnicku sposobnost bivse Juge da samostalno napravi domaci, konkurentan automobil.

[YUgisa 2528]

Mislim steta sto Zastava kad se stabilizovala su pocele sankcije i onda je ostala predmet sprdnje i ismevanja. Svestan sam cinjenice da je Fiat odustao od SOHC generacije i ulozio u noviju FIRE generaciju, ali kad se pogleda kraj 80ih i pocetak 90ih, moje licno misljenje je da je Zastava naprednia bila po pitanju motora. Ok kvalitet je varirao sem par zlatnih godina u proizvodnji, ali da su mogli napraviti kvalitetno je sigurno pokazatelj moj motor koji sa 100.000km i na nacin koji se vozi nije pokazao bas mnogo znakova habanja. Sa strane koncepta, dok se Fiat mlatio sa SPI sistemima, Zastava je imala MPI sistem, bilo je brdo razlicitih prototipova prakticno spremnih za proizvodnju, sto karburatorski, ubrizgavanje, turbo motori, varijante od postojecih 45ks pa do 130ks... Cak i te prve verzije Fiatovih MPI sistema nije koristilo "standardne" komponente koje se sada prilicno usvojene u masovnoj proizvodnji (tek je Punto poceo da koristi standardizovane komponente u jacim verzijama). Kao npr dizajn brizgaljki. Pored 1.3 i 1.4 Turbo motora, Zastava je imala i verziju 1.1 turbo motora. Imala je prototip i 1.4EFI motora sa atmo 120ks sto je prakticno 88ks/l. Sto sada nije mnogo, ali 90ih je bio prilicno dobar rezultat a uz to je 8v motor, to je prakticno 175ks iz 2.0, nesto sto i danas nije puno motora prekoracilo sa 16v. ITB tj po 1 leptir za svaki zaseban usisni kanal, nesto sto je tada standard bio za BMW M3, Porsche, Nissan Skyline...

 

Naravno sad u dizajn, bezbednost, dodatnu opremu, trap i to ne sporim da nije u korist Zastave.

 

 

Mislim ne kazem da Fiat nije imao kod vecih motora bolja resenja, ali kad uporedimo manje motore i gradske aute. Uno, Tipo i slicno. Mislim nije da nisu znali i da je verovatno bila stvar stednje ali opet.

Edited April 20, 2020 by YUgisa

[horvat 6456]