Broj obrtaja Fiatovog SOHC 1116

[YUgisa 3281]

Nije to da ce se raspasti 1 obrtaj vise tabela, nego samo podela. To ne znaci da sa kvalitetnim delovima motora i podmazivanjem ne mogu ici mnogo vise. Moja greska, mada nije sija nego vrat.

[Gusar 4]

Polako shvatio sam odavno da moj stil pisanja zahteva otvaranje teme pod naslovom: Leksikon stranih reci i izraza

[Dragan G 0]

Teorija i praksa nisu baš uvek u ljubavi,tvoja tabela kaže "bezbedno za 1.6 motor 7909obr, a u praksi taj motor u Yugu za klasu Hobi sa Kugel-Fišerom sa šaltovao na 8600 obr,i isto toliko išao u 5-oj.

Uzgred ne kaže se "prosečna brzina klipa" nego Srednja brzina klipa.

Amin

[ivan.ik 625]

Ima dosta mlađih ljudi na forumu željnih učenja stare škole, pa ne bi bilo loše jedan lep i koristan školski čas da organizujete. Lepo objasnite umesto što se prepucavate, možda i krenu da rade sad već jeftine motorčiće.

[Gusar 4]

Jedan skolski cas je premalo vremena da bi se presao samo uvod... Al nije problem moglo bi da se organizuje...

[FantomX 5]

[kicerica 6]

Za pocetak, malo kraduckam.

KRATAK ISTORIJAT RAZVOJA MOTORA SUS

Posmatrano kroz istorijat razvoja može se reći da su uporedo sa razvojem motora konstruisana vozila,čija se brzina povećava u skladu sa svojstvom, odnosno snagom motora.

Englez Džems Vat (James Watt ) 1764. godine konstruisao je prvu parnu mašinu koja, po principu rada, ne spada u motore sa unutrašnjim sagorevanjem, već u motore sa spoljnim sagorevanjem. Međutim, ovaj pronalazak je vrlo značajan u razvoju motora uopšte.

Filip Leben (Philip Lebon ) 1800.godine konstruisao je motor koji je kao pogonsko gorivo koristio svetleći gas, koji je sagorevao u cilindru i vršio pritisak na čelo klipa, čime je ostvarivao kretanje klipa u cilindru. Na usavršavanju procesa rada ovog motora radio je mehaničar Lenoar, takođe Francuz. Naime, on je,u konsruktivnom smislu, 1860.godine delimično osavremenio predhodni motor. Ovaj pronalazak nije našao praktičnu primenu,jer je imao nizak stepen iskorišćenja energije (oko 4 % ), ali se može reći da je to veliki napredak, imajući u vidu razvoj motora te vrste.

Inžinjer Bo de Roš ( Bea de Rochas ), po narodnosti Francuz, došao je do ideje (1861.godine) kakav bi trebalo da bude i kako da radi motor sa unutrašnjim sagorevanjem,ali se to završilo samo na teoretskom viđenju, jer njegov motor praktično nikada nije proradio.

Amerikanac Džordž Brajton ( George Brighton )1872, godine nastavio je usavršavanje motora sa unutrašnjim sagorevanjem i zahvaljujući tome, konstruisao je prvi dvotaktni motor.

Godine 1875.mehaničar Markus konstruisao je dvotaktni motor za automobil koji je kao pogonsko gorivo koristio benzin.Snaga motora prenosila se užetom ,što ukazuje da se radilo o vrlo maloj snazi.

Za razvoj motora sa unutrašnjim sagorevanjem posebnon je značajna 1876. godina, posmatrano u kontinuitetu istraživanja,jer je te godine nemački inžinjer Nikolaus Oto (Nikolaus Otto ) usavršio i realizovao ideju francuskog inžinjera Bo de Roša konstruisavši četvorotaktni benzinski motor. Time su postavljene osnove razvoju motora sus. Zahvaljujući uspešnom pronalasku-konstrukciji, ti motori nose naziv „oto-motori“ .

Veoma značajan doprinos razvoju automobila pripada Karlu Bencu (Karl Benz ), jer je 1879. godine potpuno završio konstrukciju dvotaktnog motora.

Nemački inžinjer Rudolf Dizel (Rudolf Diesel ) 1893. godine konstruisao je motor koji je po njemu dobio naziv „dizel-motor“ .

Zajedničko prvim konstrukcijama motora, tokom njihovog sukcesivnog razvoja, jeste mali broj obrtaja (500-600 min-1 ) a samim tim i mala snaga (3-4 kW). Postignuti rezultati u konstruktivnim rešenjima su od fudamentalnog značaja, jer su tim tehničkim rešenjima raščišćene mnoge dileme i stvoreni temelji za intenzivniji rad na konstrukciji motora sa boljim karakteristikama, kako po broju obrtaja tako i snage motora,te u vezi sa tim i bolja konstruktivna rešenja vozila u celini.

U istorijatu motora značajno je napomenuti kada su pronađeni-konstruisani pojedini uređaji:

-Robert Boš ( Robert Bosch ) 1887. godine konstruisao je baterijsko paljenje,a 1901. godine magnetno paljenje,

-Majbah ( Maybach ) konstruisao je karburator,

-Danlop ( Dunlop ) konstruisao je pneumatike za vozilo,

-olovni akumulator je pronađen 1860. godine,

-elektropokretač konstruisan je 1912. godine itd.

Primena gasne turbine na motornim vozilima započeta je njenom ugradnjom u automobil „Rover“ 1950. godine.

Vankel ( Wankel ) je konstruisao motor sa unutrašnjim sagorevanjem sa rotacionim klipovima. Ovaj pronalazak je prvi put saopšten 1960. godine u Minhenu.Firma NSU je prvi put prikazala ovu novinu 1963. godine na sajmu u Londonu.

Osnovni pravci daljeg razvoja i usavršavanja današnjih klipnih motora su:

-usavršavanje obrazovanja smeše i sagorevanja u cilju povećanja ekonomičnosti i smanjenja toksičnosti motora;

-povećanje specifične snage motora primenom turbopunjenja uz primenu međuhlađenja;

-omogućenje korišćenja alternativnih goriva;

-poboljšanje ekoloških karakteristika motora primenom posebnih sistema i uređaja za smanjenje toksične izduvne emisije motora;

-povećanje snage motora usavršavanjem usisno-izduvnog sistema;

-usavršavanje konstrukcije u cilju smanjenja mehaničkih i toplotnih gubitaka (adijabatski motori i sl.);

-primena elektronske regulacije rada motora itd.

DEFINICIJE, ULOGA I ZNAČAJ MOTORA SUS

Motor je pogonska mašina koja neki vid energije pretvara u mehanički rad. U zavisnosti od toga koji se vid energije pretvara u mehanički rad postoje: elektromotori, toplotni motori, hidraulični motori, pneumatski motori itd..

Toplotni motori hemijskom reakcijom stvaraju radno telo (produkt sagorevanja) sa visokim stepenom potencijalne energije (pritisak produkta sagorevanja) pod čijim dejstvom motorni mehanizam proizvodi mehanički rad. Toplotna energija toplotnih motora dobijena sagorevanjem goriva preobražava se delimično u mehaničku energiju.

Prema mestu gde goriva sagorevaju,odnosno prema tome da li su produkti sagorevanja istovremeno i radni medijum,toplotni motori se dele na:

-motore sa spoljašnjim sagorevanjem (sss), i

-motore sa unutrašnjim sagorevanjem (sus).

U motorima sss gorivo sagoreva i predaje toplotu radnom medijumu (pari ili vazduhu) u posebnom uređaju (parni kotao, zagrejač vazduha) čime se povećava energetski potencijal radne materije, izražen njegovim pritiskom i temperaturom. Radni fluid ovako energetski opterećen dovodi se u motor,u kome se njegova potencijalna energija širenjem delimično pretvara u mehaničku. (U ove motore ubrajaju se parni i vazdušni,a mogu biti izvedeni kao klipni ili turbinski ).

Proces sagorevanja motora sus obavlja se u samom motoru. Toplota oslobođena sagorevanjem predaje se produktima sagorevanja,čime se povišava njihov energetski potencijal izražen pritiskom i temperaturom. Širenjem gasova u sklopu motora, jedan deo toplotne energije preobražava se u mehanički rad. (U ove motore ubrajaju se klipni, turbinski i mlazni motori sus)

U toplotnim motorima potencijalna energija radnog medijuma transformiše se u mehaničku energiju na dva načina.

1) Ponavljanje niza uzastopnih širenja određenih količina radnog medijuma u specijalnom radnom prostoru menja zapreminu u određenim granicama. Širenjem gasa u ovim određenim zapreminskim granicama savlađuje se spoljašnji otpor, pri čemu se odgovarajući deo potencijalne energije transformiše u mehanički rad.

Ovu grupu čine klipni motor sus, klipne parne mašine i motori sistema Stirling.

Danas se još uvek najviše koriste klipni motori sus, na koje se uglavnom misli kada se govori o motorima sus.

2) Potencijalna energija radnog medijuma pretvara se u kinetičku energiju mlaza naglim i usmerenim širenjem u specijalnim mlaznicama. Za savlađavanje spoljašnjeg otpora koristi se akciono ili reakciono dejstvo mlaza fluidne struje. Ovde spadaju turbinski motori (parne i gasne turbine) i mlazni motori.

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem su u mnogim oblastima privrede glavni izvori pogonske energije. Spektakularnom i brzom razvoju drumskog i vazdušnog saobraćaja u velikoj su meri doprineli ekonomični i u pogonu sigurni motori sa unutrsšnjim sagorevanjem. Saobraćaj na vodi, kod manjih plovnih objekata skoro isključivo, a kod velikih u znatnoj meri koristi motore sa unutrašnjim sagorevanjem.Savremeni razvoj poljoprivrede stvara široko područje plasmana motora sa unutrašnjim sagorevanjem.Kod građevinskih mašina kao i u rezervnim i pomoćnim centralama sa uspehom se primenjuju motori sa unutrašnjim sagorevanjem.N ajzad,treba istaći da odbrane jedne zemlje u znatnoj meri zavisi od stepena motorizacije, te i ona koristi motore sa unutrašnjim sagorevanjem u svim vidovima njihove primene.

Motorna industrija ima svoje značenje kao pogonska sila ne samo vozila već i ukupne privrede svake zemlje:

-najveći poreski prihodi se uzimaju od nje,

-ona zapošljava najbrojnije ljudske i proizvodne kapacitete, i

-ima budućnost.

PRINCIPI RADA I OSNOVNI DELOVI MOTORA SUS

Radni ciklus svih motora sus obavlja se u cilindru motora periodičnim širenjem određenih količina radne materije između dva krajnja položaja klipa (SMT-spoljne mrtve tačke i UMT-unutrašnje mrtve tačke ). Radni prostor je formiran od cilindra koji je sa jedne strane zatvoren cilindriskom glavom, a sa druge strane pomerljivim klipom . Potiskivanjem klipa gasovi savlađuju spoljni otpor i vrše mehanički rad. Preko klipnjače,koja je zglobno vezana sa klipom i kolenastim vratilom ,ostvaruje se pravolinijsko oscilatorno kretanje kolenastog vratila.

Klip, klipnjača i kolenasto vratilo čine glavni mehanizam motora. Zadatak ovog mehanizma je pretvaranje pravolinijskog kretanja klipa u obrtno kretanje kolenastog vratila.Tako se mehanički rad koji gasovi vrše potiskujući klip predaje korisniku preko kolenastog vratila u vidu obrtnog momenta.

Klipni mehanizam se kreće u okviru osnovne strukture motora koju sačonjavaju sledeći glavni nepokretni delovi:

-donje kućište motora ili korito motora, koje zatvara motor sa donje strane i, najčešće, nosi ulje za podmazivanje;

-blok cilindra, koji zatvara prostor kolenastog vratila sa gornje strane i nosi cilindre u kojima se kreće klip i

-cilindarska glava, koja zatvara radni prostor sa gornje strane i nosi ulazne i izlazne kanale, delove sistema razvoda, sistema napajanja, sistem paljenja itd.

Osim ovih delova, klipni motor poseduje još čitav niz sistema ili uređaja bez kojih je njegov rad nemoguć. Najvažniji su:sistem razvoda radne materije (koga sačinjavaju: bregasto vratilo, elementi njegovog pogona, ventili, klackalice), sistem napajanja gorivom, sistem ubrizgavanja goriva ili sistem karburacije, sistem paljenja sistem hlađenja, sistem podmazivanja, sistem natpunjenja, sistem startovanja, sistem za stvaranje električne energije itd.

Postoje dva karakteristična položaja klipa-položaji u kojima se menja smer kretanja klipa. Kako je u tim tačkama brzina klipa ravna nuli, ti krajnji položaji se nazivaju mrtve tačke.

Kada je krajnji unutrašnji položaj klipa najbliži osi kolenastog vratila, naziva se unutrašnja mrtva tačka (UM ). U tom položaju zapremina iznad klipa ima maksimalnu vrednost (Vmax) i naziva se ukupna zapremina cilindra.

Kada je krajnji spoljni položaj klipa najudaljeniji od ose kolenastog vratila, naziva se spoljna mrtva tačka ( SMT ). Pomeranje klipa od jedne do druge mrtve tačke je hod klipa ( S ).

Za hod klipa vezan je pojam takta, odnosno taktnost. Taktnost motora označava broj hodova klipa potrebnih za izvršavanje jednog radnog ciklusa u cilindru motora.

Na sl. vidi se da jednom hodu klipa odgovara jedan poluobrtaj kolenastog vratila, odnosno svakom obrtaju kolenastog vratila odgovaraju dva hoda klipa. Prilikom pomeranja klipa prečnika (D) od jedne do druge mrtve tačke čelo klipa opisuje radnu zapreminu cilindra (Vh) : Vh = πD2S/4

Zapremina iznad klipa kada se on nalazi u SMT naziva se kompresiona zapremina ( Vc ). U ovom prostoru obavlja se glavni deo procesa sagorevanja, pa se on naziva i prostor sagorevanja. Ukupna zapremina radnog prostora je: Vu = Vc + Vh

Odnos ukupne ikompresione zapremine je veoma važna veličina koja definiše tzv.stepen sabijanja motora (ε):

ε = Vu/Vc = ( Vc + Vh ) / Vc = 1 + Vh / Vc

Karburatorni motori koji rade na kerozin imaju stepen kompresije ε = 3,5 – 4,5, na benzin 6 – 10, na gas 7 – 9.

Dizel motori imaju stepen kompresije 14 – 22.

PODELA MOTORA SUS

Podela motora prema odvijanju procesa sagorevanja

Prema načinu obrazovanja smeše i odvijanju sagorevanja, Postojeći klipni motori se dele na dve globalne grupacije koje se danas nazivaju uobičajenim nazivima:

-oto motori i

-dizel motori.

Oto motori su motori sus kod kojih se upaljenje smeše obavlja stranom energijom,odnosno pomoću varnice. Zbog toga se ovi motori često nazivaju „motori sa paljenjem varnicom“, za njih se još koriste i nazivi: „benzinski motori“ ,zbog najčešće korišćene vrste goriva, ili „karburatorski motori“, s obzirom na čest način obrazovanja smeše. Oto motori mogu biti benzinski i gasni.

Dizel motori su klipni motori kod kojih se radna smeša pali na principu samopaljenja. U ovim motorima se u toku kompresije sabija čist vazduh, tako da njegova temperatura u trenutku ubrizgavanja znatno prevazilazi temperaturu samopaljenja dizel-goriva. Ubrizgavanjem goriva pod visokim pritiskom u visoko sabijeni i time zagrejani vazduh gorivo se raspršuje, isparava, termički se razlaže i pali bez stranog izvora toplote, odnosno koristeći se toplotom sabijenog vazduha za upaljenje.

S obzirom na način sagorevanja, dizel motori rade sa većim viškovima vazduha, zbog čega razvijaju manju snagu iz jedinice zapremine, a s obzirom da imaju veće pritiske u cilindru, masa delova motora je znatno veća nego kod oto motora.

Podela motora po taktnosti

U zavisnosti od broja taktova koji se u motorima odvijaju prilikom ostvarenja kompletnog radnog ciklusa, od pripreme gorive smeše do dobijanja mehaničkog rada, razlikuju se:

-četvorotaktni motori i

-dvotaktni motori.

Radni ciklus četvorotaktnih motora obavlja se u toku četiri hoda klipa, čemu odgovaraju dva obrtaja kolenastog vratila. Svakom hodu klipa odgovara jedna faza četvorotaktnog ciklusa, odnosno jedan takt.

Radni ciklus dvotaktnih motora obavlja se za dva hoda klipa (dva takta), čemu odgovara jedan obrtaj kolenastog vratila.

Podela motora po konstrukcijskim i eksploatacionim osobinama

Podela po brzohodnosti

Prema nominalnom broju obrtaja, pri kome motor razvija nominalnu snagu – nominalna snaga je snaga na zamajcu motora (efektivna snaga) za koju proizvođač garantuje da je motor može razvijati pod određenim eksploatacionim uslovima, a zavisno od primene motora (nominalna snaga je za manji ili veći iznos manja od maksimalne snage pri tom broju obrtaja), motori se dele na:

-sprohodne do 400 min-1 ,

-srednje brzohodne 400 -1500 min-1 i

-brzohodne 1500 – 6000 min-1 i

-super brzohodne iznad 6500 min-1

Podela prema nameni

U zavisnosti od primene,odnosno namene, motori mogu biti:

-stacionarni motori (industrijskog tipa, koji služe za pogon većih elektrogeneratora, za pogon pumpnih stanica, i ugradbenog tipa – obično motori manjih i srednjih snaga, koji su u sprezi sa gonjenom mašinom u jednu celinu i nazivaju se agregatni motori),

-brodski motori (glavni ili pogonski i pomoćni),

-železnički motori (lokomotivski, motori za motorne vozove, motori za šinobuse itd.),

-motori za pogon motornih vozila (za putnička i teretna motorna vozila),

-avionski motori.

Podela prema mestu stvaranja smeše

Prema mestu stvaranja smeše, motori se dele na:

motore sa spoljnim ostvarenjem smeše goriva i vazduha (karburatorski i gasni oto-motori) i

-motore sa unutrašnjim ostvarenjem smeše (dizel-motori, benzinski motori sa ubrizgavanjem benzina u cilindre motora i poludizeli).

Podela prema načinu punjenja cilindra

Prema načinu punjenja cilindra svežom radnom materijom (smešom ili vazduhom) motori mogu biti sa prirodnim i veštačkim punjenjem. Prirodno punjenje cilindra izvodi se pod dejstvom podpritiska koji izaziva klip svojim kretanjem od spoljne mrtve tačke ka unutrašnjoj mrtvoj tački u hodu usisavanja. Pri veštačkom punjenju radna materija se predhodno sabija na pritisak viši od atmosferskog i potom šalje u cilindar. Radna materija pod relativno malim natpritiskom uduvava se kod dvotaktnih motora radi izmene. Kod njih ne postoji poseban usisni hod, pa je izmena radne materije prilično otežana.

Radna materija pod povišenim pritiskom uduvava se kod četvorotaktnih i dvotaktnih motora radi povećanja snage po jedinici zapremine radnog prostora. Ovakvi motori nazivaju se motori sa prehranjivanjem ili sa natpunjenjem.

Podela prema vrsti upotrebljenog goriva

Prema agregatnom stanju upotrebljenog goriva, motori mogu biti:

-motori na pogon gasnim gorivom (gasni oto-motori i ređe gasni dizel-motori),

-motori na pogon tečnim gorivom (benzinski oto-motori, dizel-motori),

-dvogorivni motori (troše istovremeno alternativno gasno ili tečno gorivo),

-višegorivni motori (pogon različitim gorivima).

Dizel motori rade sa težim frakcijama Za pogon oto-motora koristi se lako tečno gorivo – benzin.

Oto –motori mogu raditii sa gasnim gorivom: zemnim gasom, lako kondenzovanim gasovima (butan i propan), gasogeneratorskim gasom, gasom visoke peći i svetlećim gasom. Smeša se posle sabijanja u cilindru pali električnom varnicom. To su gasni oto-motori.

Pod dvogorivim motorima podrazumevaju se dizel – motori. Oni usisavaju siromašnu smešugasnog goriva i vazduha, visoko je sabijaju, a

upaljenje se izaziva ubrizgavanjem male količine dizel –goriva pri kraju hoda sabijanja.

Podela prema načinu hlađenja

Prema načinu hlađenja motori se dele na:

-motore sa hlađenjem tečnošću i

-motore sa vazdušnim hlađenjem.

Podela prema izvođenju uređaja za razvođenje radne materije

Prema uređajima za razvođenje radne materije, motori mogu biti sa:

-ventilskim razvodom,

-zasunskim razvodom i

-kombinovanim- ventilsko zasunskim razvodom.

Podela po broju cilindara

Prema broju cilindara motori mogu biti:

-jednocilindrični i

-višecilindrični (do 36).

RADNO TELO I NJEGOVA SVOJSTVA

Radno telo

Pod radnim telom podrazumevamo materiju pomoću koje se ostvaruje radni ciklus motora. Kod motora sus , radno telo se sastoji iz vazduha, goriva i produkata sagorevanja. U toku odvijanja radnog ciklusa radno telo menja svojstva, jer je izloženo fizičkim i hemijskim promena u toku sagprevanja.

U toku usisavanja cilindar se puni vazduhom ili gotovom smešom, zavisno od motora. O vo sveže punjenje meša se u cilindru sa zaostalim produktima sagorevanja iz predhodnog ciklusa, te se tako formira radna smeša koja se sabija u taktu sabijanja. U toku sagorevanja radna smeša prelazi u produkte sagorevanja, te su oni radno telo u toku širenja i izduvavanja

Gorivo za motore mora imati sledeće osobine:

- Visoka toplotna moć, tj. da je energrtski sabijeno.

- Lako mešanje sa vazduhom u cilju stvaranja smeše, a posebno pri niskim temperaturama.

- Da ima veliku brzinu sagorevanja, ali dobru otpornost ka detonaciji (za oto motore), tj. sklonost ka samopaljenju (za dizel motore).

- Sagorevanje bez taloga, pepla i ostataka.

- Da pri sagorevanju ne obrazuje sastojke štetne po ljudsko zdravlje i delove motora.

Ove zahteve najbolje ispunjavaju gasna i tečna goriva na bazi derivata nafte.

Gasna goriva lako se mešaju sa vazduhom, sagorevaju bez dima, čađi i mirisa, ne ostavljaju naslage na klipu i ventilima, pravilno sagorevaju na niskim temperaturama, ne razrađuju ulje za podmazivanje svojim kondenzatom ali imaju veliku manu otežane distribucije i manipulacije u eksploataciji.

Gasovita goriva mogu biti prirodna ili veštačka.

Prirodno gasno gorivo je zemni gas, koji je redovni pratilac nalazišta nafte.

Veštačka gasovita goriva su:

- svetleći gas, dobiven suvom destilacijom čvrstih goriva;

- gasogeneratorski gas, dobiven postupkom gasifikacije čvrstih goriva u gasogeneratorima

- ostala gasovita goriva, predstavljaju sporedne produkte sagorevanja izvesnih industrijsko-tehnoloških procesa, kao npr. gas visokih peći, gas iz koksara, itd..

Tečna goriva su najpogodnija za pogon motora. Mogu biti prirodna i veštačka. Prirodno tečno gorivo, zemno ulje-nafta, nema direktnu primenu u motorima sus. Veštačka tečna goriva se dobijaju iz čvrsti, tečnih i gasovitih goriva, složenim industrijsko-tehnološim postupcima. Komercijalna goriva koja se dobijaju preradom sirove nafte su:

- benzin, sadrži lake ugljovodonike (sa 5 do 9 atoma ugljenika C u molekulu) koji isparavaju na temperaturi od 50 do 2000C i koriste se, pre svega za oto motore.

- kerozin, sadrži srednje ugljovodonike (sa 8 do 12 atoma C) koji isparavaju na temperaturi između 150 i 3000C a upotrebljavaju se kao gorivo za gasne turbine.

- lako dizel gorivo, sadrži teže ugljenike (sa 12 do 17 atoma C) koji isparavaju na 220 do 3500C, a koristi se za pogon lakih i srednjih dizel motora.

- teško dizel gorivo, sadrži teške ugljovodonike (sa 14 do 20 atoma C) koji isparavaju na 300 do3800C, a koristi se za pogon velikih sporohodih brodskih dizel motora.

Kao perspektivna alternativna goriva smatraju se goriva na bazi alkohola i vodonika.

Alkoholna goriva lako obrazuju smešu sa vazduhom, imaju dobru toplotnu moć i brzinu sagorevanja. Osnovna alkoholnagoriva su metanol (CH3OH) i etanol (C2H5OH). Etanol, dobija se vrenjem poljoprivrednih proizvoda, nije agresivan, nije toksičan, pogodan je kao gorivo ali je skup. Metanol je nuz-produkt pri preradi šećera, ima ga na tržištu ali korozivno deluje na delove motora i toksičan je.

Vodonik je skoro idealan kao gorivo jer idealno obrazuje smešu, ima veliku brzinu sagrevanja ali je otežna njegovadistribucija, manipulacijai uskladištenje na vozila.

Toplotna moć goriva

Razlikujemo gornju i donju toplotnu moć goriva.

Gornja toplotna moć je količina toplote koja se dobija sagorevanjem jedinice količine goriva, pod uslovom da se produkti sagorevanja dovedu na početnu temperaturu, obično 20 0C, pri čemu je voda koju sadrže produkti sagorevanja u tečnom stanju oslobođena latentne toploe isparavanja. Produkti sagorevanja pri izlasku iz motora imaju temperaturuoko 600 do 10000C, voda se nalazi u parnom stanju, zato se u toplotnom proračunu motora računa sa donjom toplotnom moći goriva.

Donja toplotna moć goriva je manja od gornje toplotne moći za iznos latentne toplote pare, koja se sadrži u produktima sagorevanja.

Tečna goriva sadrže: ugljenika c=85 – 87%, vodonika h=13 – 15% i sumpora s=0,05 – 0,2%. Goriva sa više vodonika imaju veću toplotnu moć i veću brzinu sagorevanja.

Donja toplotna moć goriva određuje se na osnovu hemijskog sastava goriva a prema jednačinama:

Za tečna goriva:

gde su. – C, H, O, S i W (kg), maseni sastavi ugljenika, vodonika, kiseonika, sumpora i vode u 1kg goriva.

Donja toplotna moć benzina iznosi 42700 do 43960 (kJ/kg), dizel goriva 41870 do 42900(kJ/kg), metana 35800(kJ/kg), etil alkohola 26800(kJ/kg), metil alkohola 19700(kJ/kg) itd..

Grranica upaljivosti goriva

Odnos stvarne količine vazduha upotrebljenog za stvaranje smeše sa jedinicom količine goriva prema minimalnoj teorijski potrebnoj količini vazduha za potpuno sagorevanje jedinice količine goriva, naziva se koeficijent viška vazduha λ,

λ = Lstv /Lmin.

Motor može raditi sa tri vrste smeše:

- λ = 1,0 – teorijska ili stehiometrijska smeša, kada imamo tačno onoliko vazduha koliko je teorijski potrebno za potpuno sagorevanje goriva u motoru;

- λ > 1,0 – siromašna smeša, kada imamo više vazduha nego što je teorijski potrebno za potpuno sagorevanje i

- λ < 1,0 – bogata smeša, kada imamo manje vazduha nego što je teorijski potrebno za potpuno sagorevanje goriva.

Donja granica upaljivosti je granica osiromašenja smeše, ispod koje se smeša više ne može upaliti, jer su aktivne čestice goriva suviše udaljene jedna od druge i razdvojene česticama vazduha, tako da se sagorevanje čestice goriva ne može preneti na susedne.

Gornja granica upaljivosti je granica bogatstva smeše, iznad koje se smeša neće upaliti, jer ne postoji dovoljno kiseonika u blizini aktivirane čestice goriva, koji je inače neophodan za proces sagorevanja.

Donja i gornja granica upaljivosti zavise od vrste isastava goriva, njegove isparljivosti kao i radnih uslova. Ove granice su relativno uske ikreću se u bogatoj smeši λ = 0,6 – 0,8 a u siromašnoj smeši λ = 1,2 – 1,4.

Pojam granica upaljivosti aktuelan je samo kod oto motora. Kod dizel motora, smeša se stvara u samom cilindru, pri čemu mala količina goriva može sagoreti u velikoj količini i termičko opterećenog motora.

Edited March 7, 2013 by kičerica

[Gusar 4]

Svaka cast na postu kolega Kicerica...

[David_WRRT 1]

Je li Dr. Gusare, a jel ti to mozes nekako da dokazes, nekim autom, snimkom isl, posto mi se cini da si vec opasno poceo da se pravis pametan.

Ljutice se admini jer retko pisem ali brate ti mu 'eba mater, uporan si ko dlaka na sapunu i niko ziv ovde na temi do sada nije podrzao tvoje misljenje i pokusavas da zaplasis narod nekim strucnim izrazima kao da smo mi pecurke pa nemamo pojma. Ocigledno jako veliki problem sa egom. Sve dok to nepokazes sa nekim autom prica NEPIJE VODU. Spremi taj auto i "da ga merimo"

[simonen 104]

[FantomX 5]

Pa i ne pije vodu, samo pivo.

[Nidzo 2]

Arrrrrrr

[David_WRRT 1]

Pa i ne pije vodu, samo pivo.

Znači pio je nesto kada je gledao kako mu se auto vrti tolike hiljade obrtaja, to ga onda i opravdava jer je video duplo npr 2x6000 sto mu dodje na 12000 obrtaja sto je po tome OK

[FantomX 5]

Bez zajebancije, zna Gusar dobro o cemu prica, ali ljudi to ne razumeju, a ni on se nije bas najbolje potrudio da objasni.

Moze taj motor da se vrti toliko.

U Alfama na trkama, ne mogu se setim sad koja je klasa, starije nesto, 1400ccm motori su isli u 11.000rpm na putu.

[Dr cosworth 5]

Ajde nadji nam koje su to alfe isle toliko obrtaja

[FantomX 5]

Pokusacu, gledao sam stare snimke pre neki dan, ne znam koji je sampionat, 1400ccm klasa, vrte se bas bezobrazno.

[Dr cosworth 5]

Ovde je rec o stock motoru a ti ajde malo googlaj pa nam postavi da vidimo

[FantomX 5]

Tipo ili tako neki naziv, ;bem ga sad, naci cu ga...

Ja sam mislio da je zavrsena prica o stock motoru...

Djunta sa sitnim nutom...

[Gusar 4]

Je li Dr. Gusare, a jel ti to mozes nekako da dokazes, nekim autom, snimkom isl, posto mi se cini da si vec opasno poceo da se pravis pametan.

Ljutice se admini jer retko pisem ali brate ti mu 'eba mater, uporan si ko dlaka na sapunu i niko ziv ovde na temi do sada nije podrzao tvoje misljenje i pokusavas da zaplasis narod nekim strucnim izrazima kao da smo mi pecurke pa nemamo pojma. Ocigledno jako veliki problem sa egom. Sve dok to nepokazes sa nekim autom prica NEPIJE VODU. Spremi taj auto i "da ga merimo"

Pod br1. Ne pravim se pametan

Pod br2. Neko definitivno treba da otvori temu pod nazivom BUKVAR radi obuke u razumevanju slovnih znakova zato sto se izvodi zakljucak da ovde ljudi ili nece ili ne umeju

da prepoznaju odredjene slovne znakove latinicnog pisma od kojih se grade reci i recenice.

Pod br3. Odgovor vema usko povezan sa navodima pod br2. podrzalo me je nekoliko ljudi samo treba dobro prelistati temu...

Pod br4. Navedi barem jedan dobar razlog zbog cega bih ja imao problema sa egom. Ja samo iznosim svoje tvrdnje koje su nastale iz direktno izvedenog opita.

Pod br5. Opit je izvrsen davno u vreme kada nisu bile prisutne digitalne kamere mobilini telefoni sa kamerom nego su postojale panasonikova 7-ica i 9-ka koje su snimale u VHS formatu, a internet veza je bila malo sporija od goluba pismonse*

Pod br6. Nemam nikakvu nameru da bilo kog uvredim ili da izaazivam neciju mrznju ili nerviranje, cela poenta ove teme je da se termin OTO MOTOR priblizi sto sirem auditoriumu ljudi koji posecuju ovaj forum i molim sve koji su se nasli uvredjenim da prvo prelistaju odredjenu literaturu da malo istrazuju pa onda da nadju za shodno da napisu da li je moguce ili nije moguce, i da probamo da sujetu svedemo na razumljiva merila...

Toliko od mene za sad....

za neke samo Gusar

a za neke Dr. Mr. Prof. Spec. sci. Gusar....

* - primitivan nacin za dopremanje pisanih podataka koriscen do skoro u Srbiji prim. aut.

Edited March 13, 2013 by Gusar

[kicerica 6]

Pod br4. Navedi barem jedan dobra razlog zbog cega bih ja imao problema sa egom. Ja samo iznosim svoje tvrdnje koje su nastale iz direktno izvedenog opita.

Upadne ti ....

[David_WRRT 1]

@Gusar: mislim da je tvoje dokazivanje bez bilo kakvih dokaza nemoguce a to sto ti pokusavas da se predstavis kao neko ko mnogo zna palo je u vodu cim si rekao da STOCK motor moze toliko da se vrti. Bilo ko ko iole znao o mehanici, cijim se poznavanjem ti jako ponosis tj hvalis, recice ti da je to sto pricas neizvodljivo sa stock motorom

[kicerica 6]

Ma mnoogooo ste ozbiljni, ne valja vam to.

Edited March 13, 2013 by kičerica

[Gusar 4]

ako nadjete adekvatan motor za ponavlajnje opita ja sam voljan da ponovim....

tako da stavimo tacku na tvoj @davide_wrrt egoizam i sujetu ali prethodno procitaj post od kolege ``Kicerica`` onaj dugacki pa se javi da diskutujemo jos malo....

ponavljam po 10001 put na leru bez opterecenja uz zaletanje*

*- termin zaletanje da opisem za ne pismene kad dodas gas pa onda opet dodas gas pa opet dodas gas bez vremenske pauze tj ne dozvoljavas da motoru padnu obrtaji nego samo dodajes inace tako se dizeli uvode u iber turu prim . prev.

[David_WRRT 1]

Znači, čekamo do daljnjeg... Zamolio bih Dr.Cosworth-a da spremi prostor za "opit"

[igor0511 3718]

Evo da ponovim ja moje iskustvo.

Po meni je ovo sasvim izvodljivo. Moj sa preko 200 000km je bez zaletanja u leru mogao kao blesav da se vrti i uhvati preko 7000 obrtaja i poleti ka 8000 gde sam ga puštao da me ne bi zadavio neki kaiš kad ispadne u punoj brzini. Ko zna šta bi radio da je bio u boljem stanju. Auto je većim delom bio stock osim webera i malo čačkanja izduva