Jump to content
FAS Goran
Dusman

Uvoz polovnjaka iz Evrope (norme, inicijative, katalozi...)

Recommended Posts

Pretpostavljam da na forumu ima onih koji su dobro upuceni u stvar,a verovatno i ljudi koji se neposredno bave uvozom i preprodajom polovnjaka iz uvoza.
Ajde da ne idem u neko teoretisanje;postavicu dva linka sa oglasa za dva auta (oba su GP).
Imam jedno pitanje - koliko bi mene kao kupca izasli konkretno? Znaci sa svim placenim dazbinama. Ako bi neko bio ljubazan da odgovori (a mozda i padne neki dil ;))
Prvi je Nemacka
http://www.ooyyo.com/germany/c=CDA31D7114D2854F111BFE6FBA26355B62A01D7806D3866ACD1AF46FBD6FF15ACCA21D6617F286/-3284924324961103678.html/#default

Drugi je Belgija
https://www.autoscout24.de/angebote/fiat-grande-punto-1-4i-16v-dynamic-benzin-gruen-85dff253-1671-0c13-e053-e350040a4882?cldtidx=1

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Kontaktiraš neku od agencija koje se bave carinjenjem vozila..Kazes konkretno šta bi odakle i koji iznos i detalje auta.Oni ti kazu od prilike kolko košta ceo proces..Onda izračunaš kolko će putni trošak da košta pa sabereš.

U glavnom se isplati..

Share this post


Link to post
Share on other sites

zato i razmisljam, ima da se spalim bez klime do kuce, gore popravke skupe zato i daju jeftinije,

rekao bih ovako da je super ocuvan, prvi vlasnik sto je retko, vecinu polovnih automobila gore prodaju arapi

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ako oćeš da popraviš klimu idi u  Nemačku tamo je dosta jeftinije ako nećeš da se kuvaš..Što se tiče prodaje ne prodaju samo arapi..Albanci naši i ostali..Ne moraš da bežiš od placeva tamo..

Jbg pogađaš se za cenu pa šta bude..Naravno da dosta vozila od privatnih lica pokupe trgovci ..Tako je svuda.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Evropska komisija želi da smanji automobilske emisije za 30 posto do 2030.

 

vw%20emisija.jpg

 

Evropska komisija je predložila 30-postotno smanjenje emisija CO2 za nove putničke automobile i kombije do 2030. godine, u odnosu na nivo iz 2021., sa srednjeročnim ciljem od 15 posto do 2025. godine. Komisija objašnjava da time želi da obezbedi da EU ispuni svoje ciljeve po Pariskom sporazumu o borbi protiv klimatskih promena i da evropska automobilska industrija bude konkurentna u proizvodnji vozila sa niskim ili nultim nivoom emisija. ''Evropa sada nije na pravom putu'', rekao je poverenik za klimu i energetiku Miguel Arias Canete. ''Kako bi predvodila globalni zaokret prema električnim vozilima, Evropa mora da se dovede u red.'' Objasnio je da se predlogom želi promeniti sadašnje trendove u evropskoj automobilskoj industriji, uključujući mali broj prodatih električnih automobila na kontinentu i činjenicu da radna mesta u toj industriji odlaze u druge delove sveta, uključujući SAD.

Poverenik je rekao da će novi ciljevi doprineti i obnovi poverenja u evropske proizvođače automobila koje je narušeno skandalom zbog nedozvoljenih emisija. ''Naš predlog ne uključuje nikakve specifične tehnološke kvote ili zahteve'', rekao je Arias Canete. Predlog dozvoljava proizvođačima automobila da ''odluče koje će tehnologije primeniti kako bi ispunili svoje specifične ciljane emisije.'' Plan predviđa takođe strože kontrole i kazne zbog emisija iz automobila. Ako proizvođač prekorači svoje godišnje ciljeve, moraće da plati kaznu od 95 evra za svaki gram CO2 preko granice za svaki novi registrovani automobil. Predlog moraju da usvoje Evropski parlament i države članice da bi zaživeo u praksi.

 

preuzeto sa - Auto Blog

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dobra vest za sve koji uvoze polovnjake „na točkovima“

 

tablica zoll

 

Neće biti više straha od policije, plaćanja kazni, podmićivanja i sličnog – izmene Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima rešavaju problem sa kojim su se susretali oni koji dovoze polovne automobile „na točkovima“ sa tzv. col (ZOLL) tablicama. Podsetimo se, ako je vozilo registrovano u inostranstvu, a u našoj zemlji ga vozi građanin Srbije sa stalnim prebivalištem u Srbiji, time se čini carinski prekršaj zbog kojeg vozilo može i trajno da se oduzme. Zakon ne pravi razliku kada su u pitanju polovni automobili koji se uvoze sa tzv. col registarskim tablicama. Ne pomaže ni dvojno državljanstvo.

 

Kolika je kazna?

Uvozite auto, prijavite ga na granici i nastavite da ga vozite u Srbiji sa „col“ tablicama. Zaustavi vas saobraćajna policija. Prekršili ste član 273. Zakona o bezbednosti saobraćaja i „zaradili“ kaznu od 15.000 do 30.000 dinara. Auto neće biti oduzet, pošto je prijavljen na granici da se uvozi.

Situacija u praksi nije baš tako „čista“, pošto smo čuli za razne slučajeve, pa nećemo ulaziti u detalje.

 

Zvaničan odgovor iz policije

Već smo se bavili ovim problemom i tada smo  zatražili i dobili zvanično tumačenje iz MUP-a:

„Odredbom člana 273. stav 1. Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima („Službeni glasnik RS“ broj 41/09, 53/10, 101/11, 32/13 - odluka US, 55/14, 96/15 - dr. zakon i 09/16 – odluka US) propisano je da vozilom registrovanim u inostranstvu na putevima u Republici Srbiji, ne mogu upravljati lica koja imaju stalno prebivalište u Republici Srbiji“.

 

Kada će moći slobodno da se vozi sa „col“ tablicama?

Vlada Srbije usvojila je ovaj predlog (u sklopu drugih izmena ZOBS), a sada ostaje da ga usvoji skupština, zatim da se objavi u Službenom glasniku i onda nakon 8 dana počinju nova pravila.

 

Koliko dugo će polovni automobil iz uvoza moći da se vozi sa „col“ tablicama u Srbiji?

Ograničenje je postavljeno na 5 dana.

 

preuzeto sa - Auto Blog

Share this post


Link to post
Share on other sites

Prevara sa dizelašima: Umesto u presu, šalju nama

 

polovnjaci

 

Sve strožiji propisi o zaštiti životne sredine naterali su vozače u zapadnoj Evropi da se reešavaju starih automobila, posebno dizelaša. Svoj doprinos dali su i automobilski dileri, ali i države, uvođenjem premija pri kupovini novih automobila. Svrha premije je stimulacija stanovništva da kupe novi automobil i reše se starog modela koji ne ispunjava poslednje standarde - Euro 5 i Euro 6. Zamišljeno je da svaki stari automobil, koga vlasnik zameni novim, završi u presi. Međutim, istraživanje novinara nemačkog Auto Bilda pokazalo je da malo automobila bude stvarno uništeno. Novinari su došli do saznanja da najveći broj ''smrdljivih dizelaša'' samo nastavlja život u istočnoj Evropi. Od jednog insajdera Auto Bild je dobio informaciju da radnici na reciklaži starih dizelaša od trgovaca polovnjacima dobiju oko 200 evra po automobilu. Zarada dilera je mnogo veća jer potpuno funkcionalne i dobro opremljene automobile prodaju u istočnoj Evropi za najmanje 2.000 evra. Auto Bild navodi da se u istočnoj Evropi traže dizelaši sa normom Euro 3 ili Euro 4, posebno automobili marki Volkswagen, Mercedes i Audi.

 

preuzeto sa - Auto Blog

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zabrana uvoza EURO 3 i EURO 4 polovnjaka - šta bi se promenilo?

 

euro 3.jpg

 

Već dugo slušamo o mogućnosti da se zabrani uvoz polovnjaka koji ne ispunjavaju EURO 4 normu. Međutim, čuju se i zahtevi da se odmah podigne granica na EURO 5, pošto danas ima EURO 4 polovnjaka starih deceniju i po. Ako bi se uvelo EURO 5 ograničenje, da li bi to dovelo do podmlađivanja voznog parka i u skladu sa tim - da li bismo vozili bezbednije automobile koji manje zagađuju vazduh? Naravno! Odgovor je jasan. Svi želimo da udišemo što čistiji vazduh i da vozimo što novija i bezbednija kola. Postoji samo jedan problem - novac. U prvih 10 meseci 2017. u Srbiju je uvezeno oko 137.000 polovnih automobila, od čega je dve trećine bilo EURO 3 standarda. Istovremeno je prodato 22.396 novih. U 2016. je uvezeno 117.000 polovnjaka.

 

Kada je počeo da se primenjuje koji EURO standard?

EURO 1 je uveden 1993, EURO 2 1996, a EURO 3 2000. godine. EURO 4 standard je u zemljama Evropske unije stupio na snagu 2005., ali je tada bio obavezujući samo za homologaciju novih tipova automobila. Za sve postojeće tipove, ovaj standard postaje obavezujući tek od 1. januara 2006. godine. Međutim, isto kao što je bio slučaj sa EURO 3 standardom, neki proizvođači su počeli određene modele ili neke njihove verzije da proizvode sa EURO 4 standardom i pre obavezujućih rokova. Na primer, prvi EURO 4 dizelaši pojavili su se na proleće 2003. godine.

 

2_euro5_ogranicenje.jpg

 

Kada je stigao EURO 5?

Septembra 2009. na scenu stupa EURO 5 standard, pri čemu ne treba zaboraviti da su se neki automobili sa tim standardom proizvodili i ranije. Ukoliko bi se ovo ograničenje uvelo, prepravljanje se neće priznavati - automobil će morati da bude proizveden u skladu sa EURO 5 standardom. A sada, pređimo na stvar! Da li bi od uvođenja EURO 5 ograničenja za uvoz u stvari svi zajedno imali koristi? U teoriji da, u praksi verovatno ne. Šta to znači? To znači da bismo vozili bezbednija vozila, pa bi teoretski trebalo da bude manje poginulih na putevima, a takođe bismo vozili ''ekološkija'' vozila, što znači da bismo udisali čistiji vazduh. Međutim, tu se javljaju praktični problemi.

 

Bezbednost

Noviji automobili su prošli oštrije Euro NCAP testove bezbednosti, serijski imaju ABS i sistem protiv proklizavanja pogonskih točkova (ASR ili TCS), ESP (sistem za kontrolu stabilnosti), više vazdušnih jastuka, napredniju konstrukciju karoserije pri čemu je veća pažnja posvećena zaštiti putnika... Možemo da nabrajamo još dugo. Međutim, bezbedost određenog automobila zavisi od mnogo faktora, pri čemu njegova starost ne može da bude u direktnoj vezi sa nivoom njegove bezbednosti. Objasnimo ovu ''teoriju''. Uzmemo li kao primer auto:

  • na nekvalitetnim zimskim gumama sa istrošenom šarom, koje se koriste već pet godina i zimi i leti, što znači da im je ''držanje za put'' u svim uslovima katastrofalno
  • sa pokvarenim ABS sistemom, što znači da ne radi ni ESP
  • havarisan, pa nestručno/prevarantski popravljen, bez ugrađenih novih vazdušnih jastuka, predzatezača sigurnosnih pojaseva, sa narušenim karakteristikama deformacionih zona, čvrstoće zaštitnog kaveza oko putnika i generalno čitave karoserije
  • sa ugrađenim nekvalitetnim kočionim diskovima i pločicama
  • sa amortizerima koje je odavno trebalo zameniti (njihova ispravnost utiče i na dužinu kočionog puta, mogućnost gubitka kontrole nad vozilom pri oštrim manevrima, itd.)

...dobijamo ekstremno nebezbedan automobil, bio on BMW, Audi ili Mercedes star 7 godina. U odnosu na njega, neki stariji a potpuno ispravan auto biće mnogo bezbedniji, kako po pitanju aktivne, tako i po pitanju pasivne bezbednosti. Naravno da su noviji automobili generalno bezbedniji, to je činjenica, ali njihovu ''mladost'' ne možemo da uzimamo kao glavni faktor pri proceni bezbednosti. Takođe je činjenica da kod starijih vozila dolazi do generalnog zamora materijala, gubitka integriteta određenih spojeva, korozije na nepristupačnim delovima koja je teško uočljiva ali ipak utiče na tehničke karakteristike čitave karoserije (naročito u slučaju udesa), da vazdušni jastuci imaju određeni životni vek nakon kojeg se preporučuje zamena, da se koriste jeftiniji/nekvalitetniji zamenski rezervni/potrošni delovi i slično. Jednostavno, situacija nije crno-bela.

 

3_euro5_ogranicenje.jpeg

 

Neretko u javnosti čujemo kako je tehnička neispravnost uzrok velikog broj saobraćajnih nesreća, što su prilično neodgovorne i paušalne izjave od strane zvaničnika određenih institucija. Prevelika brzina, preticanje na rizičnim mestima, nepoštovanje osnovnih saobraćajnih pravila, premala udaljenost od vozila ispred... Svaki iole iskusniji vozač sigurno se nagledao mnogo situacija u kojima je bahatost i neodgovornost dovela do ekstremno rizičnih situacija koje se samo pukom srećom ili pravovremenom reakcijom drugih vozača nisu pretvorile u saobraćajnu nesreću ili tragediju. Ili, nažalost, jesu... Da se ne lažemo, mnogo je bahatih vozača u našoj zemlji, bez obzira šta voze. Zato prvo njima treba stati u kraj. Svaljivanje krivice na starija vozila za pogibiju u saobraćaju teško da pije vodu.

 

Ekologija

Decenijama se razvijaju razni sistemi koji će učiniti da putnička i sva druga vozila manje zagađuju atmosferu. Stoga su počeli da se uvode standardi po pitanju maksimalnog nivoa određene vrste štetnih materija koje vozila smeju da ispuštaju. Mnogi su od samog starta bili svesni da način na koji se taj nivo utvrđivao ima nedostatke, ali su se pred tim problemom svesno zatvarale oči - možda u najboljoj nameri, u nedostatku boljeg rešenja i sa željom da se stvari okrenu sa mrtve tačke. Nažalost, od EURO 1 stigosmo do EURO 6 standarda, a problem nerealnih rezultata ispitivanja u laboratorijskim uslovima tek nedavno je prestao da bude tabu tema. Takođe, EURO 5 automobilu mogu da se skinu katalizator i DPF filter, nakon čega više ne ispunjava ni jedan EURO standard. Ti delovi se fizički uklone, a kompjuter se ''prevari'' da ne bi prijavljivao kako nešto nije u redu. Tako čitava priča o niskoj emisiji štetnih izduvnih gasova pada u vodu. Ovaj problem može da se reši jedino ako se uvedu stroge kontrole na tehničkim pregledima.

 

4_euro5_ogranicenje.jpg

 

Inače, novi Pravilnik o tehničkim pregledima već je pripremljen i navodno bi uskoro trebalo da bude usvojen, a između ostalog donosi sledeće:

  • video nadzor obavljanja tehničkog pregleda
  • oštrija kontrola kočnica
  • provera izduvnih gasova
  • provera da li je skinut katalizator
  • provera da li je skinut DPF filter (ukoliko je fabrički predviđen za taj model)

Olakšanje! Odnosno, odlaganje!

Tri godine do početka primene! Od trenutka kada ovaj Pravilnik bude usvojen, tehnički pregledi imaće 3 godine da nabave neophodnu opremu. To znači da će vlasnici automobila koji neće moći da prođu oštriji tehnički pregled imati 36 meseci da ih srede ili da kupe drugo vozilo. Isti princip je primenjen i u Bosni (odlaganje od 5 godina) i u Hrvatskoj, ali to je bilo pre nego što je Hrvatska ušla u Evropsku uniju.

 

Hladan tuš!

Kontrola izduvnih gasova i još neke provere će biti odložene, ali će se zato odmah proveravati da li su uklonjeni katalizator i DPF filter. Za sada nije jasno kako će konkretno na tehničkim pregledima proveravati da li je neko stavio lažan katalizator ili DPF filter (ili je jednostavno izvađeno saće iz zapušenog filtera) i na neki način ''prevario'' kompjuter kako bi motor normalno radio. I oni kojima svetli ''ček enžin'' lampica biće u problemu. Ipak, činjenica je da nebrojeni stari dizelaši na našim ulicama bljuju oblake crne čađi koja je dokazano kancerogena. Nije potrebno nikakvo naučno istraživanje da bi vas uverilo u štetnost ovog dima, pošto od njega bukvalno peče grlo i ne može da se diše. Ali tu su i kamioni, autobusi, kombiji… A kad smo već kod ekologije, ne zaboravimo da se sa jedne strane promovišu ili čak daju subvencije (trenutno ne, ali su davane ranije) za hibride i električna vozila, dok se na plin (TNG) iz godine u godinu povećavaju akcize iako je reč o ekološkom gorivu, koje se u Evropi smatra alternativnim gorivom. Uzmemo li jednog dizelaša starog 25 godina i jednog benzinca na plin iste starosti - zagađenje koje emituju jedan i drugi prosto ne može da se poredi (u korist ''plinaša'').

 

Potrošnja goriva - EURO 3 protiv EURO 5

Noviji automobili troše manje goriva zbog efikasnijih sistema za kontrolu rada motora, naprednije tehnologije, ''daunsajzinga'', tj. smanjenja radne zapremine (kubikaže) uz ugradnju turbo punjača, bolje aerodinamike... Ipak, neretko se pokazuje da u realnim uslovima ipak troše mnogo više nego što proizvođači obećavaju. To se naročito odnosi na male turbo benzince, čiji se vlasnici često osećaju prevarenim. Ne smemo ni da zaboravimo na kakve prevare su spremni renomirani proizvođači, giganti u auto industriji, kada je ispunjenje ekoloških standarda u pitanju. Neke prevare su otkrivene, ali tu su i dalje razni legalni načini i svojevrsni trikovi kojima proizvođači pripremaju svoja vozila za testiranje u laboratoriji. Isto važi i za deklarisanu potrošnju goriva. Starost (mladost) nam ne govori mnogo o stanju automobila Nije retkost da automobil u inostranstvu prelazi i po 40.000-50.000 km godišnje, pa tako nakon 8 godina stigne u Srbiju sa npr. 350.000 km. Ako je imao DPF filter (filter čestica), a auto je često vožen u gradskim uslovima, postoji realna mogućnost da je došlo do problema sa njim, pa da bi se problem otklonio, filter je nakon uvoza skinut. Nema filtera, nema problema. Isto važi i za katalizator. Kada sa jednog dizelaša, bio on i EURO 6, skinete DPF i katalizator, on zvanično ne ispunjava nikakvu normu.

 

5_euro5_ogranicenje.jpg

 

Zagovornici uvođenja EURO 5 ograničenja smatraju da bi nam se time podmadio vozni park. Ne sumnjamo da bi svako od nas vrlo rado kupio noviji, pouzdaniji i bezbedniji automobil. Međutim, vozače bez dovoljno novca možemo da ubeđujemo koliko hoćemo da su noviji automobili bezbedniji i manje zagađuju vazduh koji udišemo. Stoga bi možda u ovom slučaju uvođenje EURO 5 ograničenja bilo mač sa dve oštrice. Sa jedne strane u Srbiju bi stizali noviji polovnjaci koji izbacuju manje štetnih gasova i čestica, ali bi možda vlasnik dizel Golfa dvojke (koji izbacuje oblake čađi) odlučio da zadrži taj auto umesto da kupi neki EURO 3 ili EURO 4. Čekajte, zašto bi to uradio??? Zato što bi verovatno došlo do poskupljenja postojećih EURO 4 i EURO 3 polovnjaka koji se već nalaze u Srbiji ukoliko bi se uvelo EURO 5 ograničenje. Po formuli: velika potražnja + manja ponuda = veća cena. To poskupljenje verovatno ne bi bilo veliko, ali mnogim potencijalnim kupcima i razlika od 300-400 evra može da bude presudna kod odluke da li da kupuju noviji automobil ili da zadrže stari. Istina, uvek ostaje opcija da kupci novac koji imaju, tj. onoliko koliko imaju daju kao učešće u kupovini na kredit. Na primer, za auto od 4.500 evra kupac da u kešu 2.500 evra, a za ostatak uzme kredit. Sa jedne strane, ovakav scenario donosi opterećenje u vidu mesečnih rata, ali sa druge strane kupac će voziti znatno noviji automobil.

 

Koji propisi važe u okolnim zemljama?

U zemljama Evropske unije nema ograničenja po pitanju toga kakav auto smete da uvezete iz neke druge zemlje, ali u zemlji u kojoj ga registrujete morate da platite registraciju u čiju cenu u nekim zemljama ulazi samo emisija ugljen-dioksida, a u drugima kombinacija raznih faktora kao što su EURO standard, vrsta goriva, snaga, kubikaža, emisija ugljen-dioksida… Takođe se kontroliše kvalitet izduvnih gasova. Stoga, na primer ako vozite nekog starog dizelaša velike kubikaže nećete se dobro provesti po pitanju cene registracije. U Bosni i Makedoniji uvedeno je EURO 4 ograničenje, u Crnoj Gori EURO 3, ali se najavljuje podizanje ograničenja na EURO 4 ili EURO 5. Hrvatska je članica EU, pa u njoj važe pravila EU.

 

Koliko ćemo plaćati EURO 5 automobile?

Na auto placevima cene za EURO 5 automobile kreću od oko 3.500 evra, mada ih je relativno malo, a dosta su ili vanovi ili prepravljeni vanovi, tako da ipak računajte na oko 4.000 evra. Ima i jeftinijih, naravno. Da li na osnovu toga možemo zaključiti da na auto placevima više neće biti automobila ispod 4.000 evra? Na većini da, ali uvek će biti i onih koji će raditi zamenu staro za novije, pa će kod njih moći da se uzme nešto jeftinije.

 

Primer Euro 5: Opel Corsa D 1.2 (2010. god.) - 3.950 evra

 

7_euro5_ogranicenje.jpg

 

Primer Euro 4: Fiat Punto 1.2 (2003. god) - 1.450 evra

 

8_euro5_ogranicenje.jpg

 

Ipak, mnogim potencijalnim kupcima razlika od 500-1.000 evra može da bude presudna kod odluke da li da kupuju noviji automobil ili da zadrže stari. Stoga donošenje ovog ograničenja može čak da se pokaže kontraproduktivnim.

Šta vi mislite? Dakle, EURO 5 ograničenje za uvoz? Da li će dovesti do čistijeg vazduha u Srbiji? Da li ćemo biti bezbedniji u saobraćaju? Takođe, da li bi zabrana uvoza polovnih automobila koji ispunjavaju EURO 3 normu mnogima u Srbiji uskratila obnovu ''voznog parka'' ili nabavku svog prvog vozila, pošto će posledično stariji polovni automobili poskupeti a to su upravo oni koji su većini i najdostupniji?

 

preuzeto sa - polovniautomobili.com

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dozvoljen uvoz kola 1987. godište i starijih! Navalite na Golfove „dvojke“!

 

Izmenjena je Uredba o uvozu motornih vozila. Najvažnija novina je to da se svaki automobil stariji od 30 godina sada automatski smatra oldtajmerom i može da se uveze bez obzira na to što ne ispunjava Euro 3 standard. Međutim – mora da bude očuvan i u ispravnom stanju... 

1_vw_Golf_II.jpg

 

Koja su NOVA ograničenja za uvoz oldtajmera?

Kada se uvoze polovni automobili, Euro 3 ograničenje ne važi za vozila od istorijskog značaja, kolekcionarske primerke i „oldtajmere”. To su vozila:

1) koja su proizvedena pre trideset i više godina,

2) koja su očuvana i održavana u originalnom i ispravnom stanju, i

3) koja predstavljaju svojevrstan materijalni spomenik tehničke kulture, tradicije i društvenog nasleđa.

 

Osnovni problem br. 1 - uslov „očuvan i u ispravnom stanju“

Dakle, ne možete da uvezete npr. nekog Golfa II koji je zarđao, udaren, motor treba da se popravi i slično, pa ste izračunali da možete u Srbiji u svojoj garaži i uz mala ulaganja da ga dovedete u vozno stanje.

Tu se opet javlja onaj prateći problem, tako karakterističan za Srbiju, a to su propisi koji nisu dovoljno jasni i koji ne sadrže sve neophodne informacije.

U ovoj Uredbi piše da je dokaz da se radi o:

a) očuvanom i održavanom u originalnom i ispravnom stanju

B) vozilu koje predstavlja svojevrstan materijalni spomenik tehničke kulture, tradicije i društvenog nasleđa

...potvrda koju izdaje Muzej automobila u Beogradu.

4_oldtajmeri_nova_pravila.jpg
 

Muzej automobila Beograd
Majke Jevrosime 30
tel: 011/3034-625
email: automuseumbgd@gmail.com
web: www.automuseumbgd.com

Za konkretne informacije najbolje je da pozovete osobu direktno zaduženu za izdavanje potvrde na broj 063/389-596.

Dakle, ovo bi trebalo da bude odgovor svima koji su planirali da postave sledeća pitanja:

Ko će i kako odlučivati da li je auto očuvan i održavan u originalnom i ispravnom stanju? Da li će se to obavljati na AMSS ispitivanju koje prolaze svi automobili koji se uvoze? Da li će važiti isti kriterijumi?  

 

Osnovni problem br. 2 – gde naći takav auto?

Ovaj problem je u direktnoj vezi sa problemom br. 1 - nećete moći da uvezete nekog „krša“ iz 1987. godine, da ga sredite i vozite kao auto za svaki dan.

Popravljanje i održavanje automobila u inostranstvu skuplje je nego kod nas, veće su dažbine za registraciju starih vozila koja mnogo zagađuju (osim ako nisu registrovani kao oldtajmeri, ali to je posebna priča), a i cene novijih su osetno niže, plus veće plate i povoljniji krediti... Zato ideja o pronalasku nekog super-jeftinog i očuvanog tridesetogodišnjaka baš nije tako lako izvodljiva. Uostalom, svako može na stranim oglasima da pronađe auto kakav želi i da zatim proveri ispunjava li uslove za uvoz kao oldtajmer. 

3_oldtajmeri_nova_pravila.jpg

 

Kako se određuju carina i porez za oldtajmere?

Pravila su ista kao za sva druga putnička vozila. Carina se ne plaća ukoliko je automobil proizveden na teritoriji Evropske unije, a porez je 20 odsto.

Kako se određuje cena oldtajmera?

Kao osnovica za određivanje uvoznih dažbina uzima se cena na kupoprodajnom ugovoru ili fakturi, ali carinici mogu da posumnjaju u realnost navedene cene. Tada će na osnovu kataloga ili na drugi način pokušati da procene realnu vrednost vozila, a mogu da zatraže i pomoć Muzeja Automobila Beograd. Realna vrednost zavisi od brojnih faktora, uključujući i stanje automobila.

 

Kako je bilo do sada?

Dosadašnja uredba o uvozu motornih vozila dozvoljavala je uvoz vozila od istorijskog značaja i kolekcionarskih primeraka, koji ne ispunjavaju Euro 3 normu.

Među njih su spadala sledeća vozila:

1) proizvedena do 31. decembra 1970. godine

2) uvedena u proizvodnju kao model do 31. decembra 1970. godine, bez obzira na stvarnu godinu proizvodnje pojedinog primerka, ili

3) koja predstavljaju svojevrstan materijalni spomenik tehničke kulture, tradicije i društvenog nasleđa

Dakle, ako je automobil proizveden pre 31. decembra 1970. godine, mogli ste da budete sigurni da se smatra oldtajmerom, kao i da možete da ga uvezete. Ukoliko je automobil bio mlađi, ali je taj model počeo da se proizvodi pre navedenog datuma, mogli ste takođe da ga uvezete.

Čak i u slučaju da vozilo nije ispunjavalo ni jedan od ovih uslova, ali je „predstavljalo svojevrstan materijalni spomenik tehničke kulture, tradicije i društvenog nasleđa“, bilo je dozvoljeno vlasniku da ga uveze i registruje u Srbiji. U ovu kategoriju spadala su maloserijska vozila, veoma retki primerci određenog modela i slično.

2_oldtajmeri_nova_pravila.jpg

 

Potvrda pre kupovine

Da se ne biste doveli u situaciju da kupite automobil koji ne možete da uvezete, potvrdu od Muzeja nabavite pre potpisivanja ugovora. Naravno, potvrda je neophodna na granici, kada započinjete proceduru uvoza.

 

Zaključak

Izgleda da će se na udaru najviše (ili jedino) naći mali preduzetnici koji su se bavili sređivanjem uvezenih oltajmera u lošem stanju i zatim njihovom prodajom u inostranstvu.

 

Preuzeto sa: polovniautomobili.com

Edited by Ivan

Share this post


Link to post
Share on other sites

''Evro 3'' motori bez zabrane

 

98521-polovnjaci.jpg

 

U Srbiju su prošle godine uvezena čak 158.462 polovna automobila od kojih su 97.393 imala ''evro 3'' motore stare između 13 i 18 godina, ali po svemu sudeći ta cifra će u ovoj godini biti znatno nadmašena!

 

Ne bi bilo iznenađenje da na naše drumove stigne i svih 200.000 polovnjaka, uglavnom iz zemalja zapadne Evrope - kaže za ''Novosti'' Dragan Škrnjić, dobar poznavalac automobilskog tržišta. Prvo država nije ni najnovijom uredbom o uvozu korišćenih vozila ograničila uvoz vozila sa ''evro 3'' motorima, objašnjava Škrnjić. Dok mi dozvoljavamo da se na našim drumovima voze četvorotočkaši sa zastarelim motorima, koji više zagađuju životnu sredinu, istovremeno, u zemljama Evrope se, zahvaljujući subvencijama države ali i snažnoj propagandi, velika većina vozača rešava svojih starih vozila i kupuje ''ekološke''. Subvencije za električne automobile, na primer u Sloveniji, idu i do 12.000 evra, a izgradnja mreže brzih elektropunjača se odvija izuzetno brzim tempom. Placevi polovnih vozila su krcati, a svi pokazatelji govore da najveći deo završava u zeljama istočne Evrope, pri čemu je Srbija ''lider u regionu''.

 

Pri tome je novom uredbom dozvoljen i uvoz vozila starijih od 30 godina, bez obzira na vrstu motora, takozvanih oldtajmera. Ipak, ne treba misliti da sada ta vozila mogu ''automatski'' da se uvoze. I dalje, kao i do sada, postoje ograničenja prilikom uvoza oldtajmera. Do sada je osnovni uslov bio da su vozila proizvedena pre 31. januara 1970. ''Po novoj uredbi o uvozu oldtajmera koja je stupila na snagu neophodno je da je vozilo starije od 30 godina i da ispunjava određene kriterijume'' - kaže Bratislav Petković, vlasnik Muzeja automobila iz Beograda, koji izdaje potvrde neophodne za uvoz ''starovremenskih automobila''. Petković objašnjava da je teoretski moguće, na primer, uvesti i Golfa dvojku, koji ispunjava uslov starosti, ali da je to vrlo teško uraditi u praksi jer je jedan od kriterijuma da na vozilu svi delovi, do poslednjeg šrafa, budu originalni. Iako nije izričito navedeno u Uredbi, podrazumeva se da ta vozila predstavljaju ''svojevrstan materijalni spomenik tehničke kulture, tradicije ili društvenog nasleđa''. ''Vozila koja se u takvom stanju nalaze u zemljama Evrope su mnogo skuplja nego slična na našem tržištu, pa i sa te strane ne postoji bojazan da će se ona uvoziti'' - tvrdi Petković. Polovna vozila koja se ne ubrajaju u kategoriju oldtajmera moraju da imaju najmanje ''evro 3'' motore i ne podležu carinjenju, baš kao i novi automobili, ukoliko su proizvedeni u zemljama EU (najmanje 60 odsto delova mora da bude EU porekla) i na njih se posle carinske procedure plaća porez od 20 odsto. Na vozila van EU plaća se i carina od 12.5 odsto.

 

Posle nekoliko dana zastoja uvoz polovnih automobila je nastavljen punom parom. ''Direktorki Agencije za bezbednost saobraćaja, koja jedina ima ovlašćenje da potpisuje uverenja o uvozu, bio je istekao mandat pa je došlo do zastoja'' - kaže Milan Stanić iz jedne beogradske firme koja se bavi uvozom polovnjaka. ''Srećom, od ponedeljka je sve vraćeno u normalu , direktorki je produžen mandat pa radimo punom parom''. Stanić kaže da su u januaru ove godine uvezli oko 40 odsto više vozila nego lane u istom mesecu.

 

preuzeto sa - Auto Blog

Share this post


Link to post
Share on other sites

Valjda je prava tema za jedno pitanje.

Kakva su iskustva ljudi sa uvozom iz Francuske i Holandije? 
Koliko je skuplja usluga transporta npr,koliko se krece..? Mislim na uslugu prevoza na prikolici.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Krševi neće lako do Srbije

 

98521-polovnjaci.jpg

 

Država Srbija pooštrava uslove za uvoz polovnih automobila iz Evropske Unije na naše tržište. Zabrana za vozila sa reciklaže bez obzira na to da li imaju motor ''evro 3'' ili ''evro 4''

 

Država je donela odluku o zabrani uvoza vozila koja se u Nemačkoj predaju na reciklažu, uz stimulaciju države od 4.000 evra za kupovinu novih vozila. Sva ta vozila namenjena zameni ''staro za novo'' i daljoj reciklaži, koja su ranije, bez obzira na eko-normu motora, bila ona ''evro 3'' ili ''evro 4'', bez problema stizala na naše drumove, više neće moći da se ocarine i uvezu u Srbiju. To je prva reakcija na proterivanje velikih zagađivača sa evropskih drumava, koja je otpočela u Nemačkoj. ''Samo zato što država nije naplatila eko-taksu na polovna vozila, a uredno ih naplaćuje za nova vozila, i to u iznosu od 12.000 dinara po toni, naš budžet ostao je ''kraći'' za oko dva miliona evra u poslednja dva meseca'' - kaže Boban Nikolić, gensek Srpske asocijacije uvoznika novih vozila. On za ''Novosti'' iznosi podatak da je od početka godine do 1. marta uvezeno 19.027 polovnih vozila, čija struktura je poražavajuća. Tako je vozila sa ''evro 3'' motorom, starih između 13 i 19 godina, uvezeno 10.701, sa ''evro 4'' motorom 5.055, sa ''evro 5'' motorom 2.841.

''Frapantno deluje podatak da su prodata samo 3.364 nova automobila, što predstavlja odnos 1:6 u korist polovnjaka'' - ističe Nikolić. Uvoznici novih automobila, ali i pobornici ekologije, sa mnogo više optimizma čekaju naredni period. ''Sama činjenica da je ministar ekologije otvorio Beogradski sajam automobila, prvi put u istoriji, dovoljno govori da će se i kod nas stvari veoma brzo menjati'' - kaže Miloš Petrović, predsednik Srpske asocijacije uvoznika novih automobila. Ova asocijacija je u sredu organizovala i stručni skup na temu električnih i hibridnih vozila, u saradnji sa Mašinskim fakultetom koji je, a podatak zvuči stvarno nestvarno, još pre 35 godina konstruisao električni autobus za potrebe FAP.

 

Podsticaji i subvencije

Jasno je da će u narednom periodu država Srbija, uz pooštravanje uvoza polovnih automobila, uticati i na bolju ponudu i veću pristupačnost električnih i hibridnih vozila na našem tržištu. Akcenat će biti, kako je u sredu istaknuto na ovom skupu, na podsticajima i subvencijama. A prvo je podsticaje, u sredu je istaknuto, uvelo Javno preduzeće ''Parking servis'' iz Lazarevca, koje je donelo odluku da se na teritoriji grada koju ono pokriva ne naplaćuje parking za električna i hibridna vozila.

 

preuzeto sa - Auto Blog

Share this post


Link to post
Share on other sites

Kao što i sami kažu, ''asocijacija uvoznika vozila i delova'' nastavlja sa kampanjom za zabranu uvoza evro3 i evro4 polovnjaka u Srbiju:

 

113114-polovni.jpg

 

Asocijacija uvoznika vozila i delova je početkom 2017. godine počela sa praćenjem tržišta uvezenih polovnih vozila u Srbiju. Tada smo se po prvi put oglasili sa podacima o broju tih vozila registovanih u 2016. godini. Taj podatak, a radi se o 117.413 uveženih polovnih vozila, registrovanih u Srbiji, trebalo je već po objavljivanju da natera državne organe na hitnu reakciju i deluje odgovarajućim preventivnim merama za sprečavanje daljnjeg rasta te kategorije vozila. Na to smo već tada upozorili iznoseći zvanične statističke podatke, analize i strukturu tih vozila, sa akcentom na starost, generaciju motora i, ponajviše, na bezbedonosni i ekološki aspekt.

 

Reakcija državnih institucija je izostala, bez obzira na naše argumentovane primedbe i predloge. Prethodnu godinu smo upotrebili za medijsku kampanju, iz meseca u mesec, iznoseći podatke o tržištu tih vozila, njegovom rastu i pogubnom uticaju na dodatno zagadjenje vazduha naših gradova i povećanu nebezbednosnu situaciju u saobraćaju zbog povećanog broja tih vozila. Trend rasta uvoza polovnih vozila se nastavlja i u ovoj godini. Za prva tri meseca zabeležen je rast od 17 % u poredjenju sa istim periodom prošle godine. Evo tabelarnog prikaza uvezenih i registrovanih polovnih vozila u ovoj 2018. godini:

 

Screenshot_0003.jpg

 

Iz ove tabele se jasno vidi da je najveći broj tih vozila starih od 13 do 18 godina generacije motora Euro III sa jako velikom emisijom štetnih izduvnih gasova, nekompletan i nadasve nebezbedan. Njihov radni vek je na samom kraju i umesto da budu reciklirana u zemljama porekla ona se bez bilo kakvog opterećenja uvoze u Srbiju. Upravo, sve nabrojane činjenice i argumenti, kao i status kandidata za članstvo u EU, uz potpuno ispunjenje Poglavlja 27, nameću neminovnost donošenja odluka u tom pravcu. Nadu da će se stvari pokrenuti sa mrtve tačke dao je ministar zastite životne sredine Goran Trivan, otvarajući protekli Sajam automobila u Beogradu, obećanjem da će država na razne načine ograničiti uvoz tih vozila i od svih, bez razlike, naplatiti Eko taksu.

 

preuzeto sa - Auto Blog

Share this post


Link to post
Share on other sites

''Brat da vam pokloni u Nemačkoj, koštaće bar 1.200 evra''

 

180074-polovni.jpg

 

Još se nismo ohladili ni od prethodne najave da će stotine hiljada polovnjaka koje Evropa pusti niz vodu, završiti u Srbiji, ovih dana stižu nove. Struka i poznavaoci prilika kažu da su to samo senzacionalističke najave, ali kao i prošlog puta i sada će biti onih koji se nadaju da će do dobrog polovnog automobila moći da dođu ''skoro pa za džabe''. To nam je nekako svojstveno na ovim prostorima, volimo da je jeftino, ako može i da nam dobri Nemac pokloni, kad mu već ne treba a može biti da će biti i zabranjeno. Međutim, stvari baš i ne funkcionišu tako. 

 

U nekoliko prestoničkih placeva za prodaju polovnih automobila za B92 tvrde da je prošlogodišnjom vešću da će 300.000 polovnjaka završiti u Srbiji napravljen itekakav problem uvoznicima i prodavcima. ''Vest je objavljena sredinom avgusta u jednom dnevnom tabloidnom listu, do kraja septembra niko živ nije ušao na plac, svi su čekali da padne cena, što se pokazalo potpuno nerelano. Niti su masovno stigli neki polovnjaci, niti su cene pale'', navode u jednom od prodajnih mesta u Beogradu. Kažu da je stvar napumpana medijski jer se nije dogodilo ništa novo. ''Francuska, Belgija, Italija, Holandija već godinama primenjuju zakon da u centar velikih gradova ne smeju da uđu automobili sa Evro3 motorima dok ne plate'', navode. Da je samo bilo reči o ''senzacionalnoj'' novinarskoj vesti, tvrdi i Dragan Nenadović, direktor Opela za Srbiju, Bugarsku, Crnu Goru, Makedoniju i Albaniju. ''Realnog osnova niti ima niti ga je ikada bilo. Na takvu dezinformaciju se samo može dodati pitanje, a zašto baš Nemačka i Švajcarska … i šta je sa ostalim zemljama Evropske Unije? Mislim da se generalno diglo malo više prašine vezano za dizelgejt aferu u Americi uz istovremeni fokus na brži razvoj električnih autiomobila i proboj ekološke osvešćenosti u raznim zemljama gde je dizel gorivo proglašeno nepodobnim, pa su možda naši lobisti uvoza polovnih automobila iskoristili opštu klimu da nateraju još malo vode na ''svoju vodenicu''. Generalno u inostranstvu ne postoji takva euforija niti proizvođači očekuju takvu masovnu zamenu vozila u kratkom roku ili masovnu zamenu dizel agregata.''

 

Ono što, Nenadović kaže da postoji, to je trend pada od par procenata na godišnjem nivou i veoma je različit od zemlje do zemlje, ali daleko od neke masovne pojave. ''Ovo nije prva zamena Euro standarda s obzirom da smo već ''preživeli'' sa Euro 3 i Euro 4 ili Euro 4 i Euro 5, i to je sasvim normalan proces bez ikakvih potresa i vozila prethodnih generacija se neometano koriste u tim zemljama. Jedino je recimo u nekim zemljama zabranjeno ulaziti, ili se naplaćuje ulaz, u centar grada se recimo Euro3 standardom, a sad će biti verovatno sa Euro4.'', navodi on. Priče o dolaženju do dobrog automobila ''od preko'' za malo para, u jednom od beogradskih placeva sa čijim smo vlasnikom razgovarali, prosto demantuju. ''Rođeni brat iz Nemačke da vam pokloni prosečan automobil, 2002. godište, ovde sa registracijom ne može da vas košta manje od 1.250 evra. Prevoz, carina, špedicija, tehnički pregled, uverenje o ispravnosti vozila, koje košta 14.000 dinara, prva registracija je skuplja za 5.000 dinara…Kad sve saberete, ne može besplatno ni tad''. 

A koji su to uopšte standardi koji važe u Srbiji što se tiče dizel automobila? 

 

Nenadović kaže da je u Srbiji slično kao i u nekim zemljama iz okruženja - limit je Evro3. ''I dok kod nas odnos uvoza novih i polovnih vozila iznosi skoro 1:6, Bugarska sa oko 300.000 polovnjaka i odnosom 1:10 je pravi evropski šampion. Ne računajući Litvaniju koja je sabirni centar sa više od million vozila koja se dalje prebacuju u zemlje Centralne Azije i Kavkaza. Interesantno je takođe da i Makedonija ima isti odnos od 1:10 u korist polovnjaka, ali srazmerno mnogo manje vozila, negde oko 50.000 jedinica godišnje. Na žalost postali smo i ostajemo jedno od većih grobalja polovnjaka u Evropi sa nesagledivim posledicama po bezbednost u saobraćaju kao i po kvalitet vazduha'', navodi on.

 

2561854235aa2896f68feb309162526_v640.jpg

 

Sa druge strane, zbog sporog rasta standarda građani Srbije su prinuđeni da kupuju takve automobile. Jer ako ne bi kupovali njih, ne bi imali šta da voze jer im novi baš i nisu dostupni. ''Definitivno je nivo standarda jedan od osnovnih pokretača uvoza polovnnih automobila i takav uvoz sam po sebi uopšteno nije negativna pojava već realno otvara mogućnost da ljudi priušte sebi solidno prevozno sredstvo. Problem nije u uvozu polovnih vozila, problem je u onih 130.000 jedinica preko 10 godina starosti ili u onih potencijalnih 40.000 ''ubica'' na drumovima koji su uvezeni sa preko 15 godina starosti'', kaže Nenadović. ''Kada taj problem starosti i zamora materijala pomnožimo sa hiljadama, ili bolje reći, stotinama hiljada kilometara lažirane kilometraže, što je opšte poznato i na neki čudan način porihvaćeno od strane kupaca takvih vozila kao i neredovnim servisiranjem, najčešće kod ''Gige u šupi'' i blago rečeno - delovima sumnjivog porekla i kvaliteta, dobijete jednačinu sa jedinim mogućim rezultatom koji je naša realnost - porast rizika po živote ljudi na drumovima i sve gori kvalitet vazduha koji dišemo naročito u gradskim sredinama'', objašnjava.

 

Na nekoliko autoplaceva u Beogradu kažu da ne da nema iznenadnog masovnog uvoza polovnjaka iz Evrope, već je situacija upravo suprotna. ''Istina je da je tih polovnih automobile ''od preko'' sve manje i manje. Sa druge strane, cene padaju. Bugari, Rumuni, Česi i Poljaci mnogo vuku kod na svoja tržišta, mogu više da plate. Cene, dakle, padaju i generalno je posao sve slabiji i sve ga je manje'', kažu prodavci polovnih automobila. Šta je rešenje za srpsko tržište? Oni koji mogu da priušte svakako kupuju novo, a može li država da na neki način pomogne obnovu voznog parka, po sistemu staro za novo, koji postoji u Evropi? 

 

''Osnovne poluge su uvek u rukama države koja bi mogla da zabrani uvoz vozila baziran ne na nekom Euro standradu već na starosti vozila (naprimer zabrana uvoza vozila starijih od 8 ili 10 godina) kao i da ta vozila moraju da prođu proces homologacije i dobiju dozvolu Agencije za bezbednost saobraćaja. Za takva vozila, banke bi mogle da pripreme posebe uslove kreditne podrške i siguran sam da bi takav pristup uveo red u ovu veoma haotičnu oblast kod nas'', smatra Nenadović. ''Sećam se kada su još pre dvadesetak godina Slovenija i Hrvatska kopirale ono što se radilo u Mađarskoj, Češkoj ili Poljskoj, odnosno država je subvencionisala zamenu ''staro za novo''. I svako ko bi doterao bilo koje vozilo starije od 10 godina je imao podršku od 1.000 do 2.500 tadašnjih DM i sva ta vozila su otišla u reciklažu. Nema zemlje među novim članicama EU koje to nisu radile, a veća tržišta takav program ponavljaju iz godine u godinu kao na primer Rumunija. Naravno tu je i poreska politika prilagođena glavnom cilju - zameni dotrajalaog voznog parka u zemlji, spasavanju života ljudi i očuvanju životne sredine'', navodi Nenadović.

 

preuzeto sa - b92.net

Share this post


Link to post
Share on other sites

auto koji je i dalje registrovan u CH, dovezen ovde i ja sad hocu da ga kupim. Prodavac ce odjaviti saobracajnu, potpisacemo kupoprodajni ugovor, sta je meni jos potrebno da bih ga ocarinio? i da li je neophodno da ga teram do granice ili moze i u BG (carina)?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Samo nadješ sobrog špeditera i miran si. Naime, taj kupoprodajni ugovor neće biti korišćen prilikom carinjenja, već faktura koju radi špediter. Ako hoćeš da se auto direktno carini na tebe i uz pomoć tog kupoprodajnog ugovora, onda je carina 12%. Auto svakako mora da izadje i udje(osim ako neko nema drugu šemu) ,tj prijavi se na ulazu kao svaka druga roba. Uradi se ulazno carinjenje i onda kreće procedura koju za tebe vodi špediter. 

Po završenom carinjenju, možeš da odeš i podigneš auto sa carinskog placa. U tom trenutku dobijas i sve papire koji prate auto i amss potvrdu ako je gotova. Ako ne, čekaš jos koji dan da to stigne špediteru, pa ti je on šalje. 

Prodavac mora da ti posalje odjavljenu saobraćajnu koju posle predajes sa ostalim papirima za registraciju. Naravno, treba i tehnički pregled povrh svih papira. 

Valjda sam sve objasnio. 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

covek bi trebalo do subote da ponisti zaobracajnu, vadim probne tablice i idem na granicni prelaz da se "uveze" auto i onda on stoji 3-4 dana tamo dok spediter ne zavrsi carinu i onda idem po kola pa na registraciju, jel to to? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ne možeš da izvadiš probne tablice za neocarinjen auto, barem koliko je meni poznato. Sve što treba da uradiš je da nadješ dobrog špeditera. On je taj ko će voditi ceo proces. Na kraju krajeva, zato ćeš i da ga platiš. 

Početak cele priče oko uvoza ide tako što auto ulazi u Srbiju ili "na točkovima" ili na šleperici, prikolici....dakle, kad nadješ špeditera, verovatno će ti reći da autom odete van Srbije i onda udjete, da li na Horgoš, Bajakovo... nebitno. 

Možete na teretni ili putnički terminal. Carinik očita broj šasije i kilometražu i napravi ulazni dokument. Neki od tih špeditera na granici(a uvek je neki od njih povezan i sa tvojim špediterom) uradi ulazno carinjenje. Sa tim papirima, čim napustiš carinski terminal, ideš kod špeditera koji smešta auto u carinsko skladište(plac) gde auto stoji dok ne prodje proceduru carinjenja. 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


 

 



Info

FLCS Forum koristi tzv. kolačiće (cookies), kako bi korisnicima osigurao funkcionalnost i jednostavnost korišćenja. Daljim pregledom ovog Foruma dajete svoj pristanak za korišćenje "kolačića".

×
×
  • Create New...