Jump to content
FAS Goran
FantomX

Pre i/ili posle povećanja snage motora (Chip tuning i uzročni kvarovi?)

Recommended Posts

Eto cak i matori cica kaze da i na tuniranom dizelu, pretpostavljam i bez DPF ne sme da dimi, a kod nas je to maltene normalno da dimi i necipovan jer je dizel jelte...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posle svega sto sam procitao mislim da ne bih uradio chip ni da oni meni plate. Zasto bih pravio potencijalni problem bez vece potrebe. Jeb'o ti vecu snagu ako ce da me drnda sa druge strane. Ako ti treba vise snage kupis jacu masinu i cao.
 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nije uvek stvar (samo) u većoj snazi. Fabrički motori dolaze "delimično optimizovani" u smislu da svaki konkretan primerak ima svoj set idealnih parametara rada, i da je apsolutno nepraktično u masovnoj proizvodnji posvetiti se svakom pojedinačnom komadu. Opšta mapa je najčešće ona koja pogađa deklarisanu snagu i obrtni momenat za 80+% proizvedenih motora, i za još narednih 15% upada u +/- 5% od deklarisane vrednosti.

 

Ima i lepih izuzetaka, recimo japanski automobili su deklarisani na najnižu garantovano dostižnu vrednost max snage, prvo jer Japan ima strogu regulativu po pitanju max snage i max brzine vozila, a drugo jer žele da su jednaki ili bolji u odnosu na ono što tvrde da proizvode.

 

Elem, poenta je da kvalitetan tune-up ima za cilj da podesi optimalni radni režim za dati konkretni motor i time iskoristi pun potencijal. Ovo ne mora da znači dodatno opterećenje motora, posebno ako se vrednosti nadpritiska vazduha i ubrizganog goriva ne podižu/spuštaju značajnije iznad/ispod propisanih. Uz štelovanje tajminga i odnosa vazduh/gorivo a bez divljačkog forsiranja povećanja količine oba po svaku cenu, može se itekako dobiti snage bez kidanja mašine, i to uz manju potrošnju.

 

Kod dizel motora je to posebno olakšano jer se ne može preterati sa vazduhom. Odnosno, previše "mršava" smeša će samo značiti neiskorišćen potencijal i možda manju snagu, ali neće biti nekih naročitih posledica. Benzinci nemaju taj luksuz, jer premalo goriva garantuje praktično preranu detonaciju ("knock") pa to može biti opasno...

 

Naravno, zaista kvalitetan tuning bi obuhvatio i kompletan "cevovod" odnosno dovod vazduha u motor - stavljanje kvalitetnijih i manje restriktivnih cevi/creva koliko to prostor ispod haube i raspored dozvoljavaju, bolje hlađenje motora kao i kvalitetniji interkuler, manje restriktivan izduv i optimizacija rutiranja izduvnih gasova do turbine, kvalitetniji hladnjak ulja ako se turbina hladi samo uljem, ... Ali to sve iziskuje znanje, vreme i tonu novca za relativno malu dobit, bez da se poveća i turbina i eventualno vrše neke dodatne modifikacije, to je jasno.

 

Ipak, chip tuning ima svojih prednosti, iako je užasno osetljiv na priučene "majstore"... Kao i mnogo toga drugoj u životu, ako se ne uradi kako treba, onda jeste bolje da se i ne radi.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ne bih se slozio, pre svega jer fabricki motori dolaze maksimalno optimizovani, a delimicno isforsirani do maksimumalnih granica.

 

Svako povecanje snage znaci dodatno opterecenje, pored toga sto se povecava temperatura pri maksimalnom opterecenju u cilindru, a i u turbini i izduvnoj grani, povecava se fizicka sila eksplozije u cilindru, na kvacilu, zamajacu, menjacu, diferencijalu itd.

Trpe dizne i pumpa vece pritiske, creva itd.

 

Tako da chipovanje u sustini ne optimizuje nista, cak naprotiv maksimizuje snagu po ceni dugotrajnosti, izdrzljivosti izduvnih normi, rizika od havarije itd.

 

Fabricki inzenjer projektuje motor i softver tako da u 90% slucajeva izgura makar 100.000km cak i u slucaju da se auto vozi hladan pun gas, cak i u slucaju da se vozi pun gas kilometrima na autoputu po najvecoj vrucini itd.

 

Dakle ne iskoriscava se pun potencijal nego se prilazi blize krajnjim fizickim limitima motora i pratecih agregata, recimo ako je fabricki motor opterecen 70% od konstrukcionog maksimuma, chip +30% od postojecih 70%, to je ukupno 91% maksimalnog opterecenja, a na 100,1% se motor i/ili prateci agregati raspadaju.

 

Da rezimiram, nisam decidno protiv chipovanja, u nekim slucajevima sam cak i za, ali cena chipa nije samo cena tuninga, pogotovo na duze staze :) 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Razumem i slažem se, u većini slučajeva cilj tuninga za one koji za to plaćaju je maksimalno povećanje maksimalne snage, pa čega god koštalo. I tu vrstu definitivno ne podržavam.

 

Ja više pričam o tome da se sitne i neizbežne razlike u finim detaljima motora zbog dozvoljenih tolerancija gomile raznih pokretnih i nepokretnih delova svaka mapa može dodatno "dotegnuti", tako da se dobije +5-10% snage u odnosu na standardnu (a bez naročitog ciljanja povećanja snage, to jednostavno proizilazi iz dodatne efikasnosti u radu); i u slučaju dizela pogotovo, 10-15% uštede goriva zbog boljeg "disanja" motora i preciznijih tajminga ubrizgavanja, te time boljeg iskorišćenja potrošenog goriva. U tim uslovima ne dolazi do povećanja temperature sagorevanja, čak može biti i neznatno snižena radna temperatura ako motor radi efikasnije (odnosno ima manje "waste heat").

 

Problem je što takav tuning zahteva izuzetno dobro poznavanje datog tipa motora i mnogo vremena da se upozna konkretni primerak i podesi kako treba. To je ono što većina kupaca ne bi platila, a još veća većina tunera ne bi umela ili htela da radi.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ko god je od poznanika pomenuo chip (ili odradio) cilj je bio iskljucivo povecanje snage a skracivanje veka komponenata nije ni bitno. Zato i ovi susteri sto to rade ubijaju od posla.

Slicna stvar i sa mehanicarima (zato i bijem put do BG-a za sve sto mi treba), nabudzi samo da se kotrlja i cao zdravo. Ne zna se ko je gori, musterije ili "majstori".

 

 

 

 

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 5/19/2020 at 2:34 PM, vagenovac said:

Zato sam ja sve vise protiv chiptuninga, osim ako nije motor kojeg imas na svakom cosku, a tada sam skeptican i raspitao bih se jel proveren motor, kako podnosi chip, kakav je tuner itd.

 

Bilo sta iole egzoticno kod nas je problem za najobicniju mehaniku, a kamoli softver, a pogotovo sto posle mozes biti uvucen u nemogucu petlju gde posle problema nece niko da se bakce sa njim, mehanicar krivi softver, softveras krivi mehaniku, a nemas nikog za drugu opciju.

 

Recimo 2.0tdi 150ks od relativno novijih automobila se cipuje bez previse problema kod nas, 190ks sa SCR cujem ima vrlo cesto probleme nakon chipa jer je drasticno drugaciji, a zamisli recimo da se pojavis sad negde sa 2.0 bitdi od 240k iako je taj motor vec 5g star, siguran sam da ga se domaci chiperi nisu nagledali, sto znaci da ti radi mapu neko ko prvi ili drugi put vidi taj motor, kao i mehanicar itd. zacaran krug.

Generalno, problem sa ovim motorom, koliko sam se ja informisao, je taj sto je on vec najjaca verzija koju su pravili i verovatno je na 90% (ako ne i vise) svog potencijala.

 

Isti ovaj motor sa dve turbine se ugradjivao u SAAB 9-3 i tamo proizvodi 170ks, sto nekako sugerise da su u Delti napravili mapu koja cedi (skoro) svu snagu motora koju moze da da, a da mu se ne skracuje radni vek (drasticno) i onda dodje neko i digne ga na 220-230ks i 440-450Nm i ocekuje da sa tim motorom nema problema.

 

To je definicija optimizma, po meni. :)

 

Jedna je prica ako znas da imas motor koji kod tebe pravi 100ks, a postoji i GTI verzija tog motora koja pravi 200ks, pa se bacis u tjuning (hardverski i softverski), a sasvim druga je ako vec imas verziju od 200ks, pa krenes da ga drndas...

Share this post


Link to post
Share on other sites

U Saab-u je bio (i) sa 180ks.
A nikad fabrika nije izbacila najjacu mogucu verziju, pogledas i A45 Amg, pa i njemu mozes softverski dici snagu gde i stara verzija ima skoro 400ks iz 2 hiljade kubika.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jako je to relativna tema, eto recimo moj agregat postoji u istoj izvedbi od 105 ks, pa sve do nekih ~180 ks (ne znam tacno koliko imaju ti najjaci Abarthi), sto bi sad navelo na pomisao da se ovom mom od 120 ks, veoma lako podize snaga jel? Medjutim ne, 120 ks verzija ima bas mali IHI VL37 turbo, koji je bukvalno fabricki vec skoro na samim limitima, i bez menjanja turbine, slabe vajde od samo remapa. Pukne pritisak (i obrtni moment) u srednjem opsegu ko voz da te udario, ali dalje izdahne jednako brzo kao i pre... 

 

Vec sam pisao, svaki slucaj je specifican. Nema generalizacije bukvalno... (na temu kojem se koliko moze dizati snaga)...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Gore se mislilo na identican motor i turbo.
Poput Mercedesa 200d i 220d, sa 136 i 170ks, ranije generacije.
Bmw 520d recimo 163ks i 184ks, pa i u f10/11 sa 150ks i 190ks, ali postoji i 150 koji nije isti kao onaj od 190, po broju motora se zna.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ne mora cipovanje da bude stetno po motor, problem je samo sto bi kod nas svi hteli mnogo, a da plate malo. Kad se ozbiljna firma bavi tuningom odredjenog motora, ona nece stati na cipovanju, nego ce ga cipovati, pa ce zameniti jednu, pa drugu, trecu, 10tu stvari izvuce brdo snage i utvrdice kad se sta razleti i kad je usko grlo, rasturice neki motor 50 puta i utvrditi koja komponenta koliko trpi po fabrickoj specifikaciji. I onda od takve firme moze da se kupi nesto sto zaista radi. Ali tako nesto i kosta. Dok kod nas svi sve rade sto je prakticno nemoguce da jedna specijalizovana firma uspe. Drugo sto kod nas reko ko i zna sta radi, nego se samo bave ubacivanjem tudjih mapa.

 

Ovo je primer jednog razvoja:

Trenutno ima 14 epizoda, pa koga interesuje, moze da vidi :D

 

Podizanje pritiska turba recimo uopste ne mora nista kriticno da bude, ukoliko se turbo vrti u odgovarajucem opsegu, ukoliko ne raste pritisak u izduvu, znati kako se igrati sa tajmingom da motor proizvede vise snage bez veceg max pritiska u cilindru itd... Nije sve odvrni na max da bi dobio max.

Edited by YUgisa

Share this post


Link to post
Share on other sites

Aj jedno brzinsko posto je ovako aktivna tema trenutno. Da li cipovanje konkretno utice na radni vek pumpe goriva?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jedino kako bi moglo doći do skraćenja životnog veka pumpe je ako injektori goriva nisu do kraja iskorićšeni, da je pri tome pumpa već na ivici mogućnosti, a da se kroz mapu "nasvira" količina i pritisak ubrizgavanja. Mislim da to nigde nije slučaj.

Edited by McSteel

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sigurno se skracuje vek pumpe goriva, jer radi na vecem pritisku, samim tim i trpi veca opterecenja, od pokretnih delova, pa do semeringa, gumica i svega ostalog.

 

On 5/20/2020 at 11:31 AM, Bingodalton said:

Gore se mislilo na identican motor i turbo.
Poput Mercedesa 200d i 220d, sa 136 i 170ks, ranije generacije.
Bmw 520d recimo 163ks i 184ks, pa i u f10/11 sa 150ks i 190ks, ali postoji i 150 koji nije isti kao onaj od 190, po broju motora se zna.

 

Recimo ovde sto znam od razlika, 200d i 220d sa 136 i 170ks imaju razlicite dizne u serijama od 2003 do 2008, a posle 2008 je razlika drasticno veca, jer je 170ks biturbo, ima 2 turbine :)

 

Kod starog bmw 518d 150ks i 520d 190ks imaju razlicite klipove i radilicu, iako su turbina i dizne isti, dok je kod novog razlicita turbina i dizne kao i motor.

 

163ks verzija je fizicki u svakom smislu ista kao od 190ks, imaju isti obrtni moment i krivu snage do 3000rpm ako se dobro secam, razlika je sto je 163 eficient dynamics, pa je stelovana za potrosnju, ima neke drugacije aerodinamicke dodatke, dolazi sa drugim felnama i gumama itd. 

Pritom ED modeli su po defaultu uvek u eco pro rezimu, dok je kod ostalih bmw modela default comfort rezim.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zašto bi chip uticao na rad pumpe ? Mehanički deo koji obezbeđuje radni pritisak goriva, u zavisnosti koja generacija common rail-a je u pitanju. 1400 bara je i na fabričkoj mapi i na prepravljenoj. Protok goriva je isti, sve što dizne ne potroše, vraća se u rezervoar.

Znam da su mnogi skeptični prema remapu, uvek će biti onih za ali i onih protiv.

Evo ja već 10 god vozim jtd motore, svaki automobil je bio remapiran, a i svaki će biti. Noviji automobili su već neka druga priča, previše su sofisticirani a mislim da je kvalitet motora i sklopova u padu.

 

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nisam siguran koliko si u pravu, kolicine goriva i pritisci se moraju menjati, inace nema dodatne snage. Mozda se kod nekog izolovanog slucaja ne dira pritisak CR, ali bas za 1.9mjet to bude oko 200bara, sto nije bas zanemarljivo.

 

Zadnjih 10g sam presao sigurno 300.000km sa cipovanim automobilima, sto je nekih 2/3 koliko sam presao u tom periodu.

Alfu 159 sam sa probnim tablicama oterao na valjke, chip i skidanje DPFa.

 

Dakle posle ogromnog iskustva sto licnog, sto posrednog, sam sa razlogom skeptican i to bih svakome preporucio, da se informise za konkretno svoj auto i izvaga sve za/protiv jer prica nije nikako crno bela.

 

Naglasavam da nisam decidno protiv cipovanja, ali nisam nikako ni slepo za.

 

Pisao sam u temi pre svega protiv nekih stvari sa kojima se ne slazem, a koje se serviraju kao marketing za chiptuning.

 

Npr. rasterecuje se motor, sa 50-100NM vise na 2000rpm jedino je rastereceno stopalo na papucici gasa :) 

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 5/20/2020 at 7:09 PM, vagenovac said:
Sigurno se skracuje vek pumpe goriva, jer radi na vecem pritisku, samim tim i trpi veca opterecenja, od pokretnih delova, pa do semeringa, gumica i svega ostalog.
 
 
Recimo ovde sto znam od razlika, 200d i 220d sa 136 i 170ks imaju razlicite dizne u serijama od 2003 do 2008, a posle 2008 je razlika drasticno veca, jer je 170ks biturbo, ima 2 turbine
 
Kod starog bmw 518d 150ks i 520d 190ks imaju razlicite klipove i radilicu, iako su turbina i dizne isti, dok je kod novog razlicita turbina i dizne kao i motor.
 
163ks verzija je fizicki u svakom smislu ista kao od 190ks, imaju isti obrtni moment i krivu snage do 3000rpm ako se dobro secam, razlika je sto je 163 eficient dynamics, pa je stelovana za potrosnju, ima neke drugacije aerodinamicke dodatke, dolazi sa drugim felnama i gumama itd. 
Pritom ED modeli su po defaultu uvek u eco pro rezimu, dok je kod ostalih bmw modela default comfort rezim.

Mislim na one ustrojene 163, isti kao 190.
Za 518 i 520 ima verzija da je turbo isti iki razlicit, tj manji na 518, ako se secam sad neko slovo po redu je O ili tako nesto za oznaku motora i tada je motor identican sa 190, ali odradjen u 150ks.
518 prakticno ima dva razlicita koda motora.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@vagenovac

Slažem se potpuno.

Ne bih da spominjem koliko ima naših ''tjunera'' za koje odgovorno tvrdim da ne poznaju osnovnu suštinu konstrukcije i rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Većina su neka znanja pokupili sa googla i slično... 

Marketinške fraze su im odlične za onoga ko o tome ne zna ništa(takva je većina ljudi). 

Rasterećenje motora ne postoji nikakvo. Brži odziv na gas na nižim obrtajima stavljaju kao jednu od prednosti tjuninga, a svako ko bilo šta zna svestan je koliko je to štetno za sam motor i ostale sklopove.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Bingodalton mislim da sam objasnio gore i to sto si pitao, ali opet 163ks je kod F serija mehanicki ista kao 184/190 i ima identican obrtni moment, softver je drugi i kljucna razlika je sto je 163 ED tj. efficient dynamics, pa uvek startuje u eco modu, sto zna da smara jer je umrtvljen, pa ako vozis iole zustrije moras prilikom svakog starta prebacivati u comfort mod da vratis normalan odziv na gas.

 

518d ponavljam da nosi slabije klipove, iste kao i 316d, koje nosi i 525d (3.0) 204ks.

Taj 3.0d 525d moze da se cipuje na 300ks, ali tu ima zackoljica, jer nosi klipove/cilindre od 316d, a menjac je od 20d koji je deklarisan na maksimalnih 500NM, a sa chipom moze da ode otprilike na nekih 300ks i 650NM.

 

Zato recimo ac-schnitzer nudi mapu za taj motor za taj 518d samo na 170ks, a za 3.0 525d na "samo" 245ks i 530NM.

 

Dakle iako se cipuju kod cunera isto, jer cuner ne zna i ne zanima ga razlika ispod lima, vec samo sta moze da izvuce na valjcima.

 

Tako recimo stari e39 530d je nosio GM automatik koji je deklarisan na 360NM, a 530d je pravio 390/410NM zavisno od verzije 184/192ks.

 

Alfa 159 nosi m32 menjac koji je deklarisan na 320NM, pa sam cipovao i posle odradio hibridnu turbinu i nije se raspao, ali pitanje koliko ce trajati, ne mogu sada na osnovu svog iskustva da kazem da je taj menjac super pouzdan, da inzenjeri pojma nemaju, da deklarisano maksimalno opterecenje ne znaci nista itd.

 

Mozda sam sa chipom i vecom turbinom optimizovao i rasteretio menjac :D 

 

Opet ponavljam nisam protiv chipovanja, ali evo M32 menjac je sjajan primer da je skoro svim tunerima deklarisano maksimalno opterecenje mrtvo slovo na papiru koji ih ne zanima uopste.

Zbog nebrojeno takvih primera sam skeptican.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pričamo o različitim slučajevima, odnosno tuner koji zna u kojim okvirima radi i poštuje to, i onaj koji samo upiše novi firmware/mapu i teraj (se).

 

Apsolutno stoji da ništa ne treba raditi kod onih koji otaljavajuu sa po' mozga pristupaju poslu, a kamoli tuning.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Vecina tunera pliva u sivoj zoni, cak i oni koji vaze za korektne i na glasu, koji da chipuju alfu 159 m32, e39 530d automatik, f10 525d 3.0, vw tdi 2.0 110ks itd.

Zato sto prelaze svesno ili nesvesno deklarisane maksimuke opterecenja.
A takva je vecina tunera, jos sire dezinformacje kako je isti motor itd.

P.s. setih se bmw 316d 116ks on moze da se chipuje na 190ks i 400nm, a ac-schnitzer koji zna bmw iznutra i testira pod opterecenjem na stazi i desetinama hiljada km chipuje na samo 140ks.

Tako da vecina korektnih tunera prelazi deklarisane maksimume, to je moja poenta, njihov parametar jeste da se ne razleti na valjcima i da ne crkne cesto i brzo nakon tuninga.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Većinom su to sve priučeni tjuneri, koriste mape koje u potpunosti ne razumeju, a klijenti im dovoze potrošena kola. Sve je to recept da ova vrsta tjuninga dospe na loš glas.

 

Još ako vlasnik nema poštovanja prema činjenici da su vozilu sada pragovi tolerancije niži, i da neko duže držanje u maksimalnom režimu više nije isto kao dok je vozilo bilo stok, bude neplaniranih troškova.

 

Kad se podvuče sve, jasno je što ozbiljne tjuner kuće koštaju mnogo više nego što je prosečan remap u Srbiji. Retko ko ima novca, a još manje ima svest kako te stvari funkcionišu, te se najčešće odluče za procurele mape ozbiljnih tjunera, kojih su se nekako dokopali domaći zanatlije.

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 5/24/2020 at 11:32 AM, vagenovac said:

Alfa 159 nosi m32 menjac koji je deklarisan na 320NM, pa sam cipovao i posle odradio hibridnu turbinu i nije se raspao, ali pitanje koliko ce trajati, ne mogu sada na osnovu svog iskustva da kazem da je taj menjac super pouzdan, da inzenjeri pojma nemaju, da deklarisano maksimalno opterecenje ne znaci nista itd.

Mislim da @nidza zna iz prakse koliko dodatnih Nm može taj menjač :whistle::) 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pa nije da su tjuneri jedini krivi :D Koliko ljudi ode kod onih sto nude "manje" na papiru? Ili "isto" za vise para? Nazalost kod nas prica da je neko ozbiljan u svom poslu i da se pridrzava nekih limita je vise u fazonu kako je on prevarant jer ne zna da uradi ono sto drugi nude. 

 

 

Edited by neshaoct
formatiranje nakon prebacivanja posta

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


 

 



Info

FLCS Forum koristi tzv. kolačiće (cookies), kako bi korisnicima osigurao funkcionalnost i jednostavnost korišćenja. Daljim pregledom ovog Foruma dajete svoj pristanak za korišćenje "kolačića".

×
×
  • Create New...