Automobili na struju ne štite okolinu? / Električni automobili

[neshaoct 9592]

VW će povećati proizvodnju električnih automobila na oko milion vozila do kraja 2022.

 

 

Volkswagen će povećati proizvodnju električnih automobila na oko milion vozila do kraja 2022. godine, sudeći prema proizvodnim planovima kompanije u koje je agencija ''Rojters'' imala uvida. To će nemačkom proizvođaču omogućiti da pretekne Teslu, a od Kine će napraviti ključno ''bojno polje''. VW već sprema svoje dve fabrike u Kini za proizvodnju električnih automobila u narednoj godini koje će, prema planovima, imati proizvodni kapacitet od 600.000 vozila.

Američka kompanija Tesla i dalje nastoji da ostvari svoj cilj proizvodnje od preko 500.000 automobila godišnje izgradnjom nove fabrike u Šangaju, dok se VW može osloniti na postojeću radnu snagu u svojim dvema fabrikama u Antingu i Fošanu kako bi proizveo automobile sa nultom emisijom štetnih gasova. Nemačka kompanija sa sedištem u Volfsburgu reorganizovaće do 2022. godine svojih osam pogona širom sveta, koji će biti specijalizovani za proizvodnju električnih automobila, tvrde viši rukovodioci Volkswagena. Tako bi nemački gigant mogao da postane najveći svetski proizvođač automobila sa nultom emisijom štetnih gasova...

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Najavljen novi Volkswagen ID Concept

 

 

Volkwagen je u kratkom saopštenju najavio da će 19. novembra predstaviti još jedan električni koncept automobil iz svoje ID serije. O samom automobilu za sada nema informacija (na najavnom plakatu je ID Vizzion concept predstavljen prošle godne), a promocija će se održati u Petersen Automotive Muzeju, tokom "Building an Electric Future" izložbe. Izložba će inače biti otvorena za javnost 20. novembra, a treba da naglasi planove brenda da postane vodeći proizvođač električnih vozila.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Predlog senatora SAD: Podsticaj za kupovinu električnih vozila 462 milijarde dolara

 

 

Vođa manjine u Senatu, gornjem domu Kongresa SAD, demokrata Čak Šumer predložio je program od 462 milijarde dolara koji bi milione Amerikanaca podstakao da tokom naredne decenije odustanu od vozila sa benzinskim motorom čiji su izduvni gasovi štetni za klimu, i da pređu na vozila sa električnim ili hibridnim pogonom. Tim predlogom se Šumer pridružio nizu ideja za programe u hiljadama milijardi dolara koje demokrate smatraju hitnim za smanjenje zagađenja od nafte, gasa i uglja, dok ublažavanje promene klime predstavlja važnu tačku pred predsedničke izbore u SAD 2020. godine. Šumer je rekao da bi ''predlog da se čisti automobili dovedu u celu Ameriku'' bio ključni deo budućeg zakona demokrata o klimi.

 

Državnim finansiranjem uvođenja električnih automobila ''Sjedinjene Države bi predvodile svet'', rekao je on. Po planu tog njujorškog demokrate, vlasnici automobila bi dobili hiljade dolara za zamenu klasičnih električnim, hibridnim ili vodoničnim, a domaćinstva sa nižim prihodima dobila bi dodatne kredite. Uz to bi 45 milijardi dolara trebalo da se poveća dostupnost stanica za punjenje baterija električnih automobila. Još 17 milijardi dolara bi se dalo proizvođačima da povećaju proizvodnju električnih automobila, baterija i delova.

 

Sve to je suprotno smeru predsednika Donalda Trampa koji je pokušao da pojača američku proizvodnju nafte i gasa, ukine poreske olakšice za električne automobile koje je ismevao. Neki republikanski poslanici kredite za kupovinu električnih automobila smatraju nepravednom subvencijom jer su kupci tih savremenih vozila dobrostojeći. Šumer tvrdi i da bi njegov plan otvorio desetine hiljada radnih mesta. Klimatske promene postale su krupno pitanje u kampanji pred predsdničke izbore 2020. godine jer većina Amerikanaca pogoršanje vremenskih prilika povezuje sa globalnim zagrevanjem. Zahtevi za sveobuhvatnim akcijama države zbog klimatskih promena već su pomogli demokratama na izborima za Kongresu 2016. godine, a sada njihovi vodeći predsednički kandidati predlažu veliku potrošnju na ulaganja i istraživanja kako bi SAD sasvim odbacile fosilno gorivo do sredine ovog veka.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Evo koje zemlje prednjače po broju registrovanih električnih automobila

 

 

Električni modeli su sve zastupljeniji u ponudi svih velikih igrača na tržištu automobila. Ipak, proces prelaska sa dizelaša i benzinaca na ''električare'' pa i hibride ipak će trajati neko vreme, a podaci ACEA-e (European Automobile Manufacturer Association) pokazuju da postoje velike razlike po tom pitanju širom Evrope. To je ustvari i logično, a pre svega zavisi od kupovne moći kupaca, kao i mreže stanica za punjenje. Evo kako to izgleda i kolike su razlike širom EU: kao prvi primer je uzeta Nemačka u kojoj je prošle godine prodato 67.504 modela koji se mogu puniti, što je 2 posto ukupnog tržišta. Sa druge strane, u Letoniji je udeo takvih modela tek 0.6 odsto sa samo 93 prodatih modela. Pritom u ACEA-i naglašavaju da u ovu kategoriju osim naravno električnih modela spadaju i plug-in hibridi. Ove brojke dokazuju da su razlike ogromne. ''Kako se krećemo prema mobilnosti sa nultom stopom emisije štetnih gasova, moramo obezbediti da ni jedna zemlja i njeni stanovnici ne budu zapostavljeni'', izjavio je Eric-Mark Huitema, direktor ACEA-e.

 

Pritom su zemlje koje najviše odstupaju upravo zemlje centralne i istočne Evrope. U Poljskoj je udeo pomenutih modela tek 0.2 odsto, dok je u Slovačkoj taj postotak 0.3 sa 293 prodata modela. Litvanija se takođe ne može pohvaliti sa brojkama budući da sa 143 prodata primerka procenat iznosi tek 0.4 odsto. Sledi Estonija sa 118 prodatih primeraka, te Bugarska sa 0.6 odsto odnosno 220 prodatih automobila.

 

Najuspešnija Švedska sa prodatih 28.327 primeraka predstavlja pravu suprotnost budući da je to čak 8 odsto tržišta. Holandija ima nešto veći broj prodatih modela (29.695), ali ipak nešto manji ukupni udeo na tržištu (6.7 odsto). Na trećem mestu se nalazi Velika Britanija sa 59.911 prodatih primeraka što je 2.5 odsto ukupnog tržišta. Slede Francuska i Nemačka, a jasno je da razvijene zapadne zemlje postižu puno bolje rezultate po ovom pitanju. Jasno, zbog kombinacije bolje kupovne moći i razvijene mreže stanica za punjenje.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

 TopSpeed video: Mercedes EQ Power Family

 

Dobro je da se neko u vreme globalne histerije oko navodne neophodnosti uvođenja vozila koje pokreće isključivo električna energija setio da ponovo i još jednom glasno kaže kako tome postoji alternativa. Vozila na hibridni pogon nisu nikakva novost, ali predstavljaju svakako bolje, sveobuhvatnije i ekonomičnije rešenje nego ona koja pokreće isklučivo električna struja. I kada jedan tako veliki proizvođač kao što je Mercedes odluči da im ukaže priliku prezentujući kompletnu gamu, tj. EQ Power porodicu, onda tu ima nečeg. Generalno, plan nemačkog giganta je da naredne godine tržištu ponudi više od 20 vozila sa hibridnim pogonom:

 

 

[neshaoct 9592]

Volkswagen kreće u električnu budućnost

 

 

Volkswagen je ozbiljno zakoračio u svet električnih automobila. U Cvikauu u Saksoniji, koncern je pokrenuo proizvodnju električnog modela ID.3 - ako sve bude išlo kako treba, po tom uzoru će raditi i u drugim pogonima. Cvikau, grad u Saksoniji na oko 90 kilometara južno od Lajpciga, ima dugu tradiciju gradnje automobila - već 115 godina. Sve je počelo 1904. sa Augustom Horhom, koji je pet godina kasnije izbacio na tržište prvi Audi. Posle Drugog svetskog rata u pogonima Zaksenringa je sklapan legendarni DDR-ov plastični Trabant. Posle tri miliona proizvedenih vozila pogon je zatvoren, ali je Volkswagen pre toga već bio postavio kamen-temeljac novog pogona. Otada je u Cvikauu sklopljeno više od šest miliona različitih VW modela.

 

Sada se počinje ponovo: pre dve godine, odučeno je da se tamo prestane sa proizvodnjom automobila sa unutrašnjim sagorevanjem i da se pređe na sklapanje električnih modela. ''To je najpre bio šok'', kaže jedan radnik Volkswagena, ''ali sada nas već drži oduševljenje''. Ovog novembarskog dana je kucnuo i taj čas - pred kapijom u Cvikauu su se pojavile mnoge javne ličnosti, došla je i kancelarka, došao je šef Volkswagena, došao je premijer Saksonije. Kada je na binu izvezen prvi serijski primerak modela ID.3 tu su bili i mnogi radnici pogona. ''Nalazimo se pred promenom sistema u elektromobilnost'', rekao je šef koncerna Herbert Dis: ''Više nije pitanje da li će se električni automobil etablirati, već kojom brzinom i u kojem regionu sveta će se to najpre desiti''. Volkswagen je kasno počeo da se ozbiljno bavi temom elektromotora, a skandal sa dizel-motorima je bio neka vrsta katalizatora razvoja. U Cvikauu je sada izveden podvig. Za 1.2 milijarde evra je pogon tokom dve godine kompletno preorijentisan na proizvodnju električnih automobila: Prvi stepen adaptacije je gotov, a od 2021. bi sa traka trebalo da silazi 330.000 električnih automobila različitih Volkswagenovih marki. I to koliko je god moguće - bez štetnih posledica po klimu.

 

Ovakva promena načina proizvodnje u jednoj automobilskoj fabrici dok ona radi - veliki je izazov. Kada se radi o ovakvim tehnološkiom skokovima, veći problem glasi: kako će radnici biti povedeni u budućnost? U pogonu u Cvikauu radi 8000 ljudi, i nije isto da li se sklapa Golf ili ID.3. Za to je neophodno da se rad smanji za četvrtinu. Povećava se i stepen automatizacije i u novoj fabrici sada radi oko 1.700 robota. Na primer, kada se pravi karoserija Golfa, za trakom je potrebno 25 radnika; u slučaju električnog automobila - samo devet. Niko više ne prinosi i ne ugrađuje vrata u automobil, već to radi kolega robot. On preuzima i oblaganje plafona putničke kabine odgovarajućim materijalom.

 

U Cvikauu je početo i sa velikim programom prekvalifikacije radnika. Sada čitav taj proces može da posluži kao primer za druga mesta u kojima Volkswagen namerava da menja proizvodnju, pre svega za Emden i Hanover, ali i ona u Kini i SAD. Kancelarka je rekla: ''Smatram da su Saksonci u stanju da to postignu''. Ali, i ona zna da je potrebno više od toplih reči da bi ljudi počeli i da kupuju električne automobile. Na primer, potrebno je dovoljno stanica za punjenje baterija. Do 2030. bi u Nemačkoj trebalo da bude oko milion javnih stanica za punjenje, o čemu će kancelarka posebno razgovarati sa auto-bosovima, ali i sa firmama za proizvodnju delova koje ova strukturna promena pogađa teže neko same proizvođače automobila.

 

Samo, nije sigurno koliko vrede takva obećanja, jer ista ta kancelarka je nekada najavljivala i da bi to 2020. na nemačkim ulicama biti milion električnih automobila. Realnost je međutim drukčija. Ove godine je registrovano 48.000 električnih automobila, oko 11.000 više nego prošle godine. Zato bi na samitu sa kancelarkom trebalo da se razmotre i novi podsticaji za kupovinu električnih automobila. Vratimo se u Cvikau. Po završetku zvanične svečanosti, mnogi radnici su mogli da se vide kako sede pored ''svojih'' automobila ili u njima. Ako to sve nije varka, bili su prilično ponosni na ono što su postigli. ''E-mobilnost u Saksoniji - tradicija susreće budućnost'', piše svuda u fabričkim halama kao i napolju, na ulazu u fabriku. To nije smislilo odeljenje za marketing, već sami radnici u okviru internog konkursa za slogan. Moguće je da će dugoj tradiciji gradnje automobila u Cvikauu sada biti priključeno novo i uspešno poglavlje. Neuspesi nisu isključeni. Ni August Horh nije bio odmah uspešan - akcionari su ga bili izbacili iz prvog preduzeća koje je osnovao u tom gradu. Tek je drugi pokušaj uspeo - Audi je od 1965. godine u okviru koncerna Volkswagen.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Električni Chevrolet Menlo

 

 

General Motors je za kinesko tržište pripremio još jedan crossover, i to električni Chevrolet Menlo.

 

 

Menlo je dugačak 467 cm, širok 181 cm i ima međuosovinsko rastojanje od 266 cm, dok se za pogon brine elektromotor sa 110 kW/150KS.

 

 

Autonomija sa jednim punjenjem baterija od 35 kWh iznosi 410 km, mada po starim NEDC normama.

 

 

Deo opreme će u zavisnosti od verzije činiti i panoramski krov, zadnja kamera, kao i automatsko uključivanje svetala i brisača.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Toyota i kineski BYD zajednički investiraju u električne automobile

 

 

Toyota će osnovati zajedničko preduzeće sa kineskom kompanijom BYD, koja je 25 odsto u vlasništvu investicionog fonda Berkšir Hatavej, poslovnog mogula Vorena Bafeta. Dve kompanije su saopštile da će svaka uložiti po 50 odsto kapitala potrebnog za osnivanje zajedničkog preduzeća, koje će dizajnirati i razvijati automobile na baterije i električnu energiju. Nisu objavljeni detalji o ukupnoj vrednosti tog poduhvata. BYD i Tojota su naveli u saopštenju da planiraju da kadrove za novo preduzeće obezbede premeštanjem inženjera i zaposlenih u sektorima ''Istraživanje i razvoj'' (R&D) iz obe kompanije. Izvršni potpredsednik Toyote Šigeki Terašsi naveo je u saopštenju da ''kompanija ima isti cilj - da dalje promoviše široku upotrebu elektrifikovanih vozila.'' Najčuveniji svetski Investitor Voren Bafet stavio je veliki ulog ''na kocku'' kada je 2008. godine kupio akcije BYD, stekavši vlasnički udeo od 24.6 odsto. Procenjuje se da je od te investicije Berkšir Hatavej neto zaradio više od milijardu dolara u poslednjih 10 godina. BYD je osnovan 1995. godine kao preduzeće za prodaju baterija, automobila, bicikala na baterijski pogon, autobusa, akumulatora i kamiona.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

 EmisijaSAT video: Struja protiv benzina u Srbiji?

 

Na našim putevima caruju polovni automobili i to će se teško promeniti u bliskoj budućnosti, ali se budućnost auto-industrije vidi čak i u našoj zemlji kroz početak prodaje većeg broja električnih automobila i postavljanje brzih punjača. U jednom neobičnom testu emisija SAT otkriva da li takva budućnost uopšte ima smisla i kako se benzin nosi sa strujom kada se nađu u automobilima koji su slični po svemu, pa čak, po prvi put i po ceni. Istovremeno, ekipa emisije SAT krenula je u potragu za punjačima za električna vozila i proverila koliko sve to stvarno košta i koliko smo daleko od naših komšija sa Balkana:

 

 

[neshaoct 9592]

Lexus najavljuje serijski električni model za 22. novembar

 

 

Lexus je nedavno na sajmu automobila u Tokiju javnosti prikazao električni LF-30 concept, dok će kasnije ovog meseca predstaviti i serijski električni model. Tačnije, za sada neimenovani električni Lexus će promociju imati 22. novembra na Guangzhou sajmu automboila u Kini, budući da će to biti i jedno od njegovih najvažnijih tržišta (pored Evrope).

 

Treba podsetiti da je u aprilu ove godne tokom sajma u Šangaju šef Lexusa Yoshihiro Sawa potvrdio dolazak potpuno električnog modela, i to specijalno za evropsko i kinesko tržište. Sawa međutim tada nije mogao da kaže kada će se pojaviti i kakav će to biti model. Kako izgleda taj novi električni Lexus nije poznato ni sada, jer je japanski premium proizvođač kao najavu objavio samo ovu ''teaser'' sliku sa natpisom ''Electric''. Pretpostavlja se da bi ovo trebalo da bude električna verzija crossovera UX, ali odgovor sledi za desetak dana na premijeri u Kini. Takođe, treba podsetiti i na planove Lexusa koji predviđaju da prodaja njihovih električnih i PHEV vozila do 2025. godine pretekne prodaju Lexus modela sa konvencionalnim pogonom.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Hoće li električni automobili izazvati novu prirodnu katastrofu?

 

 

Iako su smatrani jednom od ekoloških alternativa vozilima sa unutrašnjim sagorevanjem, električni automobili bi takođe mogli naneti ozbiljnu štetu životnoj sredini, upozorava studija objavljena u naučnom časopisu ''Nature''. Najveća opasnost leži u litijumskim baterijama. Pri proizvodnji baterije emituju se otrovi i fina prašina i velika količina ugljen-dioksida. Kako električna vozila dobijaju sve veću popularnost, potencijalne posledice postaju sve strašnije. Jedan od važnih aspekata koje treba uzeti u obzir je količina prirodnih resursa koja se koristi za proizvodnju baterija koje pokreću električne automobile. Za njihovu proizvodnju prerađuje se 250 tona spodumena i 750 tona fiziološkog rastvora da bi se napravila tona litijuma, zavisno od primenjene metode.

 

Litijum u Čileu, izvor sreće ili nesreće?

 

 

Takođe, postoji neposredniji uticaj na životnu sredinu tokom proizvodnje minerala potrebnih za litijumske baterije. Da bi se pristupilo podzemnim ležištima salarne slane otopine, rastvor se ispumpava na površinu. Slanica ostaje u jezeru i isparava nekoliko meseci ili godina, sve dok najveći deo rastvora ne nestane isparavanjem. Salarni slani rastvori su veoma koncentrovani i pored litijuma obično sadrže i kalijum i natrijum, što sve ukupno dovodi do iscrpljivanja podzemnih voda. Da bi se proizvela tona litijuma potrebno je izvući 1.900 tona vode. Ova metoda proizvodnje već utiče na poljoprivrednike u regionima u blizini lokacija za proizvodnju litijuma. U regionu Salar de Atakama u Čileu 65 odsto regionalnih voda se koristi za proizvodnju litijuma. Sa druge strane, naučnici naglašavaju i socijalni aspekt. Kobalt je važna komponenta litijum-jonskih baterija, a glavne svetske rezerve kobalta nalaze se u Demokratskoj Republici Kongo gde se eksploatiše radna snaga, a u procesu proizvodnje učestvuju čak i deca.

 

Opasnost od korišćenja litijumskih baterija

Osim skupe proizvodnje, u ekološkom smislu postoji i problem recikliranja i skladištenja na kraju njihovog korisnog veka. Jedan od najvećih problema je to što litijumske baterije sadrže dosta toksičnih elemenata koji bi mogli da završe u zemlji bez odgovarajuće reciklaže. Takođe, postoji veliki rizik od požara jer su ove baterije veoma osetljive na paljenje i u slučaju da se veliki broj ovih baterija skladišti na istom mestu, može doći do ozbiljnih problema. Koliko je skladištenje velike količine zapaljivih materijala na jednom mestu opasno, pokazuje slučaj sa skladištem guma Povis (Ujedinjeno Kraljevstvo), koje je gorelo 15 godina, od 1989. do 2004. godine. Istraživači ističu da su litijumske baterije mnogo reaktivnije od guma.

 

Naučnici kažu da recikliranje može izgledati kao dobra ideja, ali ovo rešenje nailazi na veliku prepreku: nedostatak standardizacije u industriji. Istraživači objašnjavaju da se teoretski potrebno sredstvo za recikliranje ovih litijumskih baterija može razviti na ekonomičan i bezbedan način, ali da je to, kako danas stoje stvari, vrlo teško postići. Glavni problem leži u činjenici da svi proizvođači električnih automobila koriste modele akumulatora koji imaju veoma različite konfiguracije i sadržaj hemijskih elemenata. Ovo nepostojanje zajedničkih standarda otežava dizajn industrijskih robota koji bi trebalo da učestvuju u postupku recikliranja litijumskih baterija. To je vrlo važan aspekt, jer je ovaj proces vrlo opasan za ljude, a upotreba ručnog rada prekomerno bi povećala troškove reciklaže.

 

Kako izbeći opasnost?

Postoje načini za rešavanje problema litijumskih baterija, najštetnijeg elementa električnih automobila, ali za to je potrebna saradnja u industriji. Pre svega, upotreba akumulatora sa odgovarajućom konfiguracijom olakšala bi i recikliranje i održavanje. Proizvođači ove vrste automobila treba da obrate veću pažnju na lakoću održavanja, jer se to stavlja u drugi plan zbog ostalih karakteristika. To bi doprinelo većoj stopi recikliranja njihovih komponenti, što bi zauzvrat smanjilo uticaj na životnu sredinu. Industrijski roboti se takođe moraju modernizovati da bi mogli obavljati komplikovane operacije koje su potrebne u postupku demontaže i reciklaže litijumskih baterija. Konačno, neophodno je sveukupno razvijanje sofisticiranih metoda kako bi se izbegle kobne posledice po životnu sredinu.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Sve o hibridima - odgovori na glavna pitanja

 

 

Hibridi polako postaju sve prisutniji na našim ulicama, a može se očekivati da će se taj trend ubrzati od januara 2020. godine. Tada bi trebalo da se ukine porez na upotrebu vozila za hibride. Reč je o porezu koji se plaća svake godine prilikom registracije - u narodu je poznatiji kao ''porez na luksuz'' kod automobila sa kubikažom većom od 2.0 litra.

 

Šta su to hibridni automobili (hibridi)?

To su automobili koji pored klasičnog motora imaju elektromotor koji takođe može da ih pokreće i to samostalno ili istovremeno sa klasičnim motorom. Dakle, hibrid može da se kreće samo na benzin, samo na struju ili istovremeno na benzin i na struju. Postoje hibridi koji nemaju mogućnost da se kreću samo na struju, već njihov elektromotor može isključivo da pomaže klasičnom motoru pri kretanju.

 

Da li su hibridi komplikovaniji za vožnju od običnih automobila?

Nisu. Zbog automatskog menjača su čak jednostavniji za vožnju od automobila sa manuelnim menjačem. Vozač ne mora da brine o tome kada će koji pogon da se koristi, koliko je napunjena baterija i slično. Hibrid se vozi kao bilo koji drugi auto sa automatskim menjačem. Kompjuter sam odlučuje kada će da koristi elektromotor, kada benzinski motor, a kada oba zajedno. Neki automobili imaju mogućnost biranja moda vožnje, kao npr. ekonomični, komforni ili sportski, slično kao kod klasičnih automobila, pa u zavisnosti od toga takođe može da varira potrošnja.

 

Da li svi hibridi imaju automatski menjač?

Skoro svi hibridi imaju automatski menjač, uz retke izuzetke. Uglavnom, ako kupujete hibrida slobodno računajte da ima automatski menjač. Jednostavno, automatski menjač kod savremenih hibrida omogućava da se na najbolji način iskoristi kombinacija klasičnog i elektromotora. Neki hibridi, kao npr. Prius, uopšte nemaju uobičajeni automatski menjač (klasičan, CVT ili sa dvostrukim kvačilom), već elektromehanički prenosni sistem koji ima višestruku ulogu, ali vozač će teško primetiti razliku, pa nema ni potrebe da razmišlja o tome - jednostavno se ponaša kao da vozi klasičan automatik.

Što se tiče hibrida sa manuelnim menjačem, jedan od primera je Honda Insight prve generacije, ali ovaj auto nije mogao da se kreće samo na struju, već je elektromotor pomagao klasičnom motoru. Inače, Insight prve generacije mogao je da se kupi i sa automatskim menjačem.

 

Koliko benzina hibrid troši?
Recimo da prosečan hibrid troši oko 5 litara benzina na 100 pređenih kilometara. Naravno da u zavisnosti od modela, uslova i načina vožnje potrošnja može da padne i na 3 litra, a može da skoči i na 7-8 litara. Npr. Toyota Prius treće generacije troši u gradskoj vožnji 4-5 litara sa uključenom klimom, bar kako kažu brojni vlasnici.

 

Moramo da imamo u vidu da nemaju svi hibridi:

• Isti tip baterije
• Isti kapacitet baterije
• Isti način i efikasnost punjenja
• Isti benzinski (ili dizel) motor
• Isti menjač
• Istu masu
• Iste dimenzije točkova (da, veći točkovi mogu osetno utiču na potrošnju)

Dakle, kada kupujete hibrida, ne očekujte da ono što ste pročitali u nekom časopisu o jednom automobilu važi i za hibrid neke druge marke. Za hibride važe slična pravila kao i za standardne automobile - potrošnja u zaista velikoj meri zavisi od uslova u kojima se vozi i stila vožnje. Treba naglasiti i da hibridi prednost svog kombinovanog pogona najbolje pokazuju u gradskim uslovima, zato što na otvorenom putu praktično funkcionišu kao klasični automobili, odnosno električni pogon se (uglavnom) ne uključuje. Tako postoje modeli kod kojih je fabrički deklarisana potrošnja veća na otvorenom putu nego u gradskom saobraćaju, što se potvrđuje i u realnim uslovima. Zato u praksi nailazimo na različite slučajeve, od onih koji su razočarani potrošnjom, do onih koji su oduševljeni. Ako vozite oštro i mnogo vozite na otvorenom putu, hibrid verovatno nije najbolje rešenje za vas.

 

Kako se hibrid ponaša u vožnji?
Uglavnom ovako: stojite na semaforu i motor je ugašen; pali se zeleno, dajete gas i auto kreće samo na struju. U jednom trenutku kompjuter odlučuje da prebaci pogon sa električnog na benzinski motor. Kada će se to desiti zavisi od brojnih faktora. Možda kada dostignete određenu brzinu, možda kada pređete određeni put, a možda će se benzinac startovati odmah po polasku ukoliko vozač oštrije pritisne papučicu gasa pa kompjuter odluči da je neophodno da oba motora ''poteraju'' auto zajedno. Velika prednost elektromotora je u tome što svoj maksimalan obrtni moment razvija praktično odmah, što znači da mnogo lakše pokreće automobil iz stanja mirovanja, a zatim u priču uskače i benzinski motor. I kada stojite u mestu, kompjuter odlučuje da li će benzinski motor biti ugašen ili upaljen u zavisnosti od napunjenosti baterije, kao i od broja uključenih potrošača i energije neophodne za njihovo funkcionisanje.

 

Da li postoje dizel hibridi?
Da, ima ih kod više proizvođača. Način rada je isti kao kod benzinskih hibrida.

 

Hibridi sa pogonom na svim točkovima
Ovo je komplikovana tema, pošto su proizvođači ovu problematiku rešili na razne načine. Naprimer uzmimo kao primer Toyotu RAV4 Hybrid. On napred ima klasičnu hibridnu kombinaciju običnog i elektromotora (kao npr. Prius), tako da se vozi kao klasičan hibrid sa prednjim pogonom. Međutim, pozadi ima još jedan elektromotor koji pokreće samo zadnje točkove. Tako u slučaju kad dođe do proklizavanja, zaglavljivanja i slično - automatski će se aktivirati i zadnji pogon.

 

Koliko hibrid može da se vozi samo na struju?
Zavisi od modela do modela, ali i od uslova vožnje, tempa/stila i brzine vožnje, uključenih potrošača (klima, grejanje)... Nije u pitanju samo kapacitet baterije - treba imati u vidu da baterija nije uvek napunjena do kraja. Hibridi po nepisanom pravilu imaju regenerativno kočenje, odnosno sistem za rekuperaciju energije, koji puni baterije kada kočite - umesto da koristi standarne kočnice, ovaj sistem usporava automobil uz pomoć generatora električne energije, ''glumeći'' motorno kočenje kao kod klasičnih automobila i istovremeno puneći baterije. Kompjuter određuje u kojim situacijama i koliko će se koristiti regenerativno kočenje kako ne bi došlo do ugrožavanja bezbednosti. Inače, ovaj ''trik'' ne koriste samo hibridi, već i brojni obični automobili.

 

Koliki je životni vek baterija u hibridu?
Ne postoji univerzalan odgovor. Životni vek baterije zavisi od raznih faktora. Zato morate da istražite sami u zavisnosti od toga da li kupujete nov ili polovan hibrid, koji je proizvođač i model (i generacija) u pitanju, koja vrsta baterije, koliko je kilometara prešao... Idite na zvaničan sajt proizvođača i vidite koliku garanciju daje i koji su prateći uslovi. Naprimer, Hyundai daje garanciju od 8 godina ili 160.000 kilometara. Toyota daje garanciju od 5 godina bez ograničenja kilometraže na sve hibridne sklopove, uključujući bateriju. Garanciju je moguće produžiti do 10 godina uz ograničenje od 15.000 km godišnje ukoliko jednom godišnje obavite proveru hibridnog sistema i baterije u ovlašćenom servisu.

Ako planirate da uzmete starijeg hibrida, naći ćete dosta informacija na forumima. U tom slučaju se raspitajte i koliko košta kupovina nove baterije. Međutim, ponekad baterije ne moraju da se menjaju kao celina, već mogu da se zamene pojedine ćelije, što je mnogo jeftinije. Naravno, cena ovakvih intervencija, bez obzira da li je u pitanju zamena kompletne baterije ili pojedinih ćelija zavisi od zemlje u kojoj se nalazite. U Evropi postoje firme koje ''sređuju'' stare baterije za hibride, tako da mogu one da se ugrade umesto nove. Inače, dosadašnja iskustva vlasnika Toyote Prius prvih generacija pokazala su da su baterije vrlo izdržljive i pouzdane, ali tu govorimo o NiCd i NiMh baterijama, dok većina drugih proizvođača koristi litijum-jonske. Svaka vrsta baterija ima svoje prednosti i mane, pa se ne može uopšteno reći koje su bolje za hibridni automobil. Naravno, baterija ne mora skroz da ''crkne'' da bi počela da pravi probleme. Može jednostavno da joj opadne kapacitet i da postepeno potrošnja goriva postaje sve veća i veća.

 

Suviše komplikovani za održavanje i popravljanje?
Ovo je jedna od najvećih briga potencijalnih vlasnika: sve je to previše komplikovano, kvariće se, popravka će biti ekstremno skupa, nema majstora za njih, nema delova... Generalno, ovo je opravdana briga pošto kod hibrida nije drugačiji samo pogonski sistem, tj. klasičan motor i elektromotor sa menjačem ili sistemom koji ''glumi'' menjač, već razlike postoje i kod brojnih drugih sistema. Zato će mnogi kupci polovnih hibrida biti ''osuđeni'' na ovlašćene servise gde im se cene verovatno neće svideti.

 

Redovno održavanje generalno nije skuplje ili komplikovanije. Što se tiče električnog dela pogona tu praktično nema nikakvog redovnog održavanja, a što se tiče klasičnog motora i drugih delova automobila, sve je isto kao kod klasičnog automobila. Za iole ozbiljnije popravke i intervencije potreban je poseban alat i softver, pri čemu serviser mora da zna šta radi, inače može lako da napravi opasnu havariju. Zato savetujemo da se pre kupovine dobro informišete o tome gde ćete moći da popravljate svoj budući hibridni auto, kakva je situacija sa delovima (dostupnost i cene) i kakva je generalno pouzdanost modela za koji se interesujete.

 

Uzmimo kao primer Prius. Prema gotovo svim istraživanjima i praktičnim iskustvima vlasnika, Prius se pokazao izuzetno pouzdanim kroz sve generacije, bez obzira da li govorimo o kompletnom vozilu ili njegovom hibridnom pogonu, uključujući bateriju i druge komponente koje su vezane direktno za ovaj sistem. Za Prius imamo najviše podataka, pošto njegova prodaja bukvalno nadmašuje sve ostale hibride zajedno na globalnom nivou. Što se tiče ostalih hibrida, naročito novijih, pokušajte da prikupite što više podataka, mada to nije baš lako. Konstantno se unapređuju i koriste novije baterije, prenosni sistemi, kombinacije pogona, hibridni pogon se ugrađuje u sve više modela...

 

Koji hibrid donosi najveću finansijsku uštedu?
Trenutno - onaj koji troši najmanje goriva.

A od 2020. godine toj uštedi treba dodati i ukidanje poreza, od čega će najviše koristi imati oni sa motorom od preko 2.0 litra. To su npr. VW Touareg (3.000 ccm), Lexus RX 400 Hybrid (3.300 ccm), Toyota Camry Hybrid (2.500 ccm), Toyota RAV 4 Hybrid (2.500 ccm)... Ne oslanjajte se na tekstove u stranim medijima pošto je kod njih situacija potpuno drugačija - od zemlje do zemlje i od grada do grada razlikuju se povlastice koje imaju hibridi. Tu su subvencije prilikom kupovine (suludo visoke sa gledišta građanina Srbije), jeftinija registracija, besplatan ulazak u delove grada gde se to plaća, besplatno punjenje za plug-in hibride, dozvoljena vožnja žutom trakom, besplatan parking (što im masovno otimaju električna vozila)...

Situacija je šarolika i konstantno se menja, pošto je na ulicama sve više hibridnih i električnih automobila, pa se neke povlastice već i ukidaju. Dakle - napravite procenu prosečne potrošnje i troškova registracije hibrida koji biste kupili, a zatim uporedite to sa istim troškovima koje biste imali sa nekim sličnim automobilom. Naravno, treba uzeti u obzir i nabavnu cenu.

 

Kakve beneficije hibridi trenutno imaju u Srbiji?
Trenutno nikakve, ali od sledeće godine biće oslobođeni poreza na upotrebu vozila koji se plaća svake godine prilikom registracije. Istina, plug-in hibride možete besplatno da punite na nekim mestima, kao npr. u garažama Obilićev venac i Pionirski park u Beogradu.

 

Šta su to plug-in hibridi?
Ne razlikuju se mnogo od klasičnih hibrida - imaju veće baterije i mogućnost punjenja priključivanjem na kućnu utičnicu ili punjač, kao kod čisto električnih automobila. Zahvaljujući bateriji većeg kapaciteta mogu duže da se voze samo na struju. Određeni modeli mogu da pređu i do 50-60 km sa jednim punjenjem, što znači da neki vlasnici praktično mogu da ih koriste kao pravi električni automobil, bez potrebe da se benzinski motor uopšte pali. Tako vlasnik ima najbolje od oba sveta - može svakodnevno da ga koristi kao električni auto i to bez straha da će mu se isprazniti baterija, a može slobodno na duža putovanja ne razmišljajući o tome gde će puniti bateriju.

 

 

Tu su i mane među kojima su znatno viša cena, veća težina i manji prtljažnik. Naprimer, kada je u pitanju Toyota Prius 4. generacije, plug-in verzija ima za 80 kg težu bateriju (ukupno 120 kg), kapaciteta 8.8 kWh u odnosu na onu kod običnog Priusa čija baterija ima kapacitet od 1.31 kWh. Zbog veće baterije ima prtljažnik od 360 litara (standardni Prius ima 501 litar), teži je za oko 150 kg i duži za 10-ak centimetara.

Punjenje baterije na kućnoj utičnici traje oko 2 sata i 20 minuta. Fabrika deklariše da na struju može da se pređe do 50 km, mada je u realnim uslovima to obično oko 40 km. Maksimalna brzina na struju je 135 km/h, ali u tom slučaju ne računajte da će baterija dugo da potraje. Podrazumeva se da sve prednosti plug-in hibrida padaju u vodu ako nemate gde da ga punite.

 

Šta je to tzv. ''mild'' hibrid?
''Mild'' hibridi imaju mnogo slabiji elektromotor i manje baterije u odnosu na klasične hibride, pa nemaju mogućnost da se kreću isključivo na struju. Kod nekih električni pogon pomaže klasičnom motoru samo prilikom ubrzavanja. Takođe energiju svojih baterija koriste na razne načine da pomognu smanjenju potrošnje goriva - od lakšeg startovanja benzinskog motora kada ga start-stop sistem ugasi na semaforu, do napajanja raznih uređaja dok je ugašen, što mu dozvoljava da bude ugašen duže od klasičnog automobila sa start-stop sistemom. Međutim, situacija je mnogo komplikovanija, pošto njihove baterije mogu da napajaju razne uređaje i sisteme i dok motor radi. Ima ih mnogo vrsta, u zavisnosti od proizvođača do proizvođača. Kako stvari stoje - biće još raznovrsniji i prisutniji među novim modelima.

 

Da li hibridi mogu da vuku prikolicu?
Nekada je sa hibridima i prikolicama bilo problema, ali danas mnogi hibridi mogu da vuku prikolicu. Jedan od primera je Toyota RAV4 Hybrid koji može da vuče prikolicu mase do 1.650 kg.

 

Da li su hibridi spori i tromi?
Kod nas su hibridi i dalje egzotika pa nisu ni stigle da se razviju neke predrasude, ali u drugim zemljama je ranije vladalo mišljenje da su hibridni automobili generalno spori i dosadni. Međutim, danas imamo hibride sa izuzetno snažnim benzinskim motorom kojem pomaže takođe snažan elektromotor, pa mogu da imaju fantastična ubrzanja i međuubrzanja. Sve zavisi od toga šta je proizvođač želeo da napravi. Zato na ovom polju više nema nikakvih pravila. Svaki auto sa elektromotorom koji pomaže pri kretanju naziva se hibridom, bez obzira na to koliko se proizvođač fokusirao na smanjenje potrošnje, a koliko na unapređenje performansi. Tu su hibridi među markama kao što su Porsche i BMW, sa ubrzanjem do 100 km/h koje bi zadovoljilo gotovo svakog ljubitelja sportske vožnje. Retki su proizvođači luksuznih i sportskih automobila bez ponude hibrida sa impresivnim performansama.

 

Novi hibridi na našem tržištu (u zvaničnoj prodaji)
Nismo napravili listu hibrida koji se prodaju kod nas pošto je situacija relativno komplikovana. Neki su dostupni, ali mora posebno da se traži cena i posebno da se poručuju, drugi bi trebalo da stignu kod nas, ali se ne zna kada, dok su treći negde između. Pritom, ako čitate ovaj tekst npr. 6 meseci od njegovog objavljivanja, situacija može da bude drastično drugačija od onoga što bismo sada napisali - kako po pitanju cena, tako i po pitanju dostupnosti automobila.

 

Koliko stari polovni hibridi mogu da se kupe?
Može se reći da su počeci hibrida krajem 90-ih godina kada su stigli Toyota Prius i Honda Insight. Honda je prošla nezapaženo na tržištu dok je Prius doživeo neverovatnu svetsku popularnost. Prva generacija Priusa stigla je 1997. godine (1.5-litarski motor, NiCd baterija), druga 2004. (1.5-litarski motor, NiMh baterija), treća 2010. (1.8-litarski motor, NiMh baterija), četvrta generacija 2016. godine. Uglavnom, na domaćim oglasima mogu da se nađu Priusi iz 2005. godine po ceni od oko 4.500 evra.

 

Kupovina polovnog hibrida
Trebalo bi da ga proverite isto kao i svaki drugi auto što se tiče svih uobičajenih elemenata, ali bi trebalo i posebnu pažnju obratiti na hibridni pogon, odnosno videti kako se ponaša u vožnji. Nije na odmet odvesti auto u ovlašćeni servis da se proveri u kakvom je stanju baterija. Uostalom, zbog te baterije bukvalno i kupujete hibrida...

 

Manji prtljažnik zbog baterija
Baterije zauzimaju prostor, ali koliko će ga zauzeti i koliko će ga ostati opet zavisi od brojnih faktora, pa ni ovde ne možemo da generalizujemo i kažemo da hibridi imaju manji gepek od klasičnih automobila sličnih dimenzija. To zavisi od odluke proizvođača:

• koju vrstu baterija će koristiti
• koji kapacitet želi
• gde će da smesti baterije
• koliko je spreman da žrtvuje stil (dizajn) automobila kako bi obezbedio pristojan prtljažnik

Zaključak - isplativnost kupovine hibrida
Isplativost kupovine hibrida zavisi u velikoj meri i od zemlje u kojoj živite zato što se u mnogim zemljama dobijaju razne subvencije i povlastice. Kod nas za sada nema nikakvih povlastica, ali se najavljuje da od sledeće godine hibridi neće plaćati porez na upotrebu koji se plaća svake godine prilikom registracije. Zato se ne oslanjajte na to koji je hibrid najpopularniji u nekoj drugoj zemlji. To što je neki automobil najprodavaniji u drugim zemljama možda jednostavno znači da zbog određenih subvencija predstavlja finansijski najisplativiju opciju, a ne da je i generalno najbolji. Takođe dobro i detaljno uporedite realnu potrošnju i uzmite u obzir uslove u kojima uglavnom vozite i vaš stil vožnje.

 

Autor: Dragan Romčević

 

preuzeto sa - polovniautomobili.com

[neshaoct 9592]

Stariji vozači zaziru od električnih vozila

 

 

Sumnje vezane za domet vozila jedan su od glavnih razloga zbog kojih stariji od 55 zaziru od kupovine tih vozila, prema istraživanju koje je sprovela konsultantska kuća KPMG. Prema rezultatima istraživanja upravo je domet vozila odnosno razdaljina koju automobil može da pređe jednim punjenjem baterija bio glavni razlog zabrinutosti 75 odsto ljudi starijih od 55 godina. Manje od polovine (40 odsto) anketiranih starosti od 18 do 34 godine je razdaljinu navelo kao razlog za oklevanje u odabiru električnog vozila. Istraživanje je sprovedeno na uzorku od 2.001 osobe u Britaniji u septembru.

''Očigledno postoji ogromna promena mišljenja zavisno od generacije'', rekao je Džastin Benson iz KPMG UK. ''Milenijalci i generacija Z okreću se električnim vozilima, a oni iznad 55 izgleda da oklevaju da urade isto jednakom brzinom kao mlađe osobe''. Benson kaže da su mlađe osobe sklonije da se fokusiraju na to koliko treba vremena za punjenje vozila, a ne na to koliku udaljenost mogu da pređu do sledećeg punjenja. ''Mlađi ljudi su otvoreniji prema isprobavanju novih stvari i očekuju da će sve moći da urade u najkraćem mogućem vremenu, ako ne i pritiskom dugmeta'', kaže stručnjak iz KPMG.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[Irena HGT 2139]

Proizveden 200.000-ti Renault Zoe

 

 

Renault je saopštio da je u Flins fabrici u Francuskoj proizveo jubilarni, i to 200.000-ti primerak električnog modela Zoe. Povodom ovog jubileja Renault je organizovao i manju svečanost, a treba reći da je automobil namenjem kupcu iz Holandije. Zoe je ranije ove godine inače doživeo modernizaciju, pri čemu se u odnosu na raniji model razlikuje po izmenjenom prednjem delu (maska, full-LED svetla, branik, hauba), kao i po većim LED zadnjim svetlima. Takođe, tu su i novi alu točkovi od 15 do 17 inča, šira paleta metalik boja, kao i modernija unutrašnjost (unapređeni komfor i ergonomija, kvalitetniji materijali, LED unutrašnje osvetljenje, 10-inčni panel sa instrumentima, Renault EASY LINK multimedia sistem sa do 9.3-inčnim ekranom osetljivim na dodir).

 

2020. Zoe je dobio i elektromotor sa 135KS i 245 Nm, dok autonomija sa litijum-jonskim baterijama od 52 kWh iznosi 395 km (po WLTP normama). U vesti se navodi da je za samo pola sata na 50 kW DC punjaču moguće dopuniti baterije za oko 145 km puta. Ubrzanje od 0 do 100 km/h traje manje od 10 sekundi, od 80 km/h do 120 km/h je potrebno 7,7 sekundi, dok najveća brzina iznosi 140 km. Na kraju, u ponudi je i slabiji model sa elektromotorom od 108KS i 220 Nm.

 

preuzeto sa - Auto Blog

 

[neshaoct 9592]

''Električni automobili sa produženim radijusom kretanja nemaju budućnost''

 

 

Autoindustrija je ušla u tranzicioni period, kada SUS motori postepeno ustupaju mesto novim pogonskim sistema koji sadrže elektromotore. Proizvođači automobila sve više se okreću električnim pogonskim sistemima, a jedan od problema sa kojim se suočavaju je relativno mala autonomija u vožnji. Neki od njih ovaj problem rešavaju većim baterijama, ali se time povećava i masa vozila, dok pojedine kompanije, poput BMW-a, u svoje modele na struju ugrađuju dodatni mali benzinski agregat koji služi isključivo kao generator električne energije kada se ona uskladištena u baterijama potroši.

 

Tipičan primer ovakvog vozila je BMW i3, koji nosi oznaku ''i3 REx''. Međutim, u bavarskom proizvođaču smatraju da električna vozila sa produženim radijusom kretanja nemaju budućnost. U razgovoru za ''Green Car Reports'', BMW-ov menadžer za elektromobilnost, Jan Friemann, izjavio je da su dani takvih automobila odbrojani, iako se BMW i3 REx i dalje prodaje na nekim tržištima u svetu.

''Ideja koja se krije iza produženog radijusa zaista pomaže ljudima da prevaziđu strah od male autonomije EV'', rekao je Friemann, govoreći o prednosti pogonskih agregata sa dodatnim benzinskim motorom. ''Sa tom dodatnom opcijom, vozač uvek ima osećaj sigurnosti i može sam sebi da kaže: u redu, imam rezervno rešenje ako se isprazne baterije.'' Friemann je objasnio da su takvi pogonski sistemi bili važniji kada su električna vozila još bila u povoju. Međutim, rast broja stanica za brzo punjenje širom Evrope i Sjedinjenih Država postepeno otklanja strah kod vlasnika EV da će možda ostati bez električne enegrije. Podsećamo, BMW i3 REx pored pogonskog elektromotora ima i mali 2-cilindarski benzinac sa svega 647 ccm, preuzet iz motocikla. Ovaj agregat služi kao generator električne energije i samim tim produžava autonomiju u vožnji u odnosu na regularan i3.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[Irena HGT 2139]

2020. Audi E-Tron sa dužim dometom i S Line paketom

 

 

Audi je za modelsku godinu 2020. izvršio određena unapređenja na svom električnom modelu E-Tron. Pre svega, verzija E-Tron 55 Quattro sa 408KS i 664 Nm je dobila za 25 km duži domet nego (sada 436 km po WLTP-u), kao i unapređeni sistem rekuperacije.

 

 

E-Tron 55 Quattro u Nemačkoj košta 80.900 evra ali u ponudi je i slabija verzija E-Tron 50 Quattro sa 308KS i autonomijom od 336 km, a čija cena je 71.350 evra. Takođe, 2020. Audi E-Tron je dostupan i sa opcionim S Line paketom koji između ostalog podrazmeva nešto agresivniji aero body kit, alu točkove od 20 inča i sportsko vazdušno oslanjanje. Na kraju, Audi je na evropskom tržištu već počeo da prima narudžbine za 2020. E-Tron.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[Irena HGT 2139]

 CarWOW video: Bollinger EV

 

Predstavljamo Bollinger B1 & B2! Oni su novi u ponudi gigantskih, električnih vozila iz SAD-a koji se odlikuju ozbiljnim performansama! Svaki od njih ima dva elektromotora i bateriju od 120 kWh, što im omogućava preko 600 KS po komadu, a vreme od 0-60mph od 4,5 sekundi! Ali da li će ovaj par brzih i praktičnih zverki moći da dovede do borbe sa Teslinim aktuelnim Cybertruck-om?

 

 

 

 

Edited November 29, 2019 by neshaoct
popravio YouTube link

[neshaoct 9592]

Audi će investirati 12 milijardi evra u elektrifikaciju

 

 

Član Volkswagen grupe planira da do 2030. godine ima više od 30 elektrifikovanih modela u gami, od čega 20 potpuno električnih vozila, piše B92. Audi očekuje da će do kraja sledeće decenije oko 40% ukupne svetske prodaje automobila činiti potpuno električna i hibridna vozila. Kao deo plana elektrifikacije, kolateralna šteta će biti radnici. Audi će otpustiti oko 9.500 radnika, ali će i zaposliti 2.000 u drugim oblastima. Audi je nedavno predstavio svoj drugi električni model e-Tron Sportback zasnovan na postojećem električnom Audiju e-Tron. Kompanija iz Ingolštata za sada nije zadivila svet svojim EV modelima. Primera radi, Audi je u oktobru prodao 17.500 e-Tron jedinica u celom svetu, dok je Tesla prodao 21.600.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Ruski električni automobil Zetta

 

 

Električni automobili su u svesti mnogih vozača i dalje egzotična vrsta vozila. Sa jedne strane nepoverenje u novu i neproverenu tehnologiju, sa druge strane objektivna tehnička ograničenja, još uvek slabo razvijena infrastruktura stanica za punjenje te visoka cena vozila, kada se podvuče crta i sve to sabere prosečni vozač će i dalje odabrati dizelaša ili benzinca. Cena je jedan od ključnih faktora kod električnih automobila, posebno u državama čiji građani u proseku nemaju visok standard života zbog skromnijih primanja i relativno visokih troškova. Zbog toga je sasvim logično kada vidimo da skandinavske države imaju izrazito razvijeno tržište električnih vozila jer to nije slučajnost. Osim visokog stepena svesti prema ekologiji, poznato je da skandinavske države imaju najviši životni standard.

 

 

Tržište električnih automobila na globalnom nivou raste polako, ali ono što je sigurno jeste da hronično nedostaje jeftinih automobila na struju. Određenu promenu i osveženje na tržište električnih automobila bi mogli da unesu Rusi sa svojim izuzetno povoljnim električnim automobilom Zetta. Na tržište planiraju da ga plasiraju 2020. godine sa cenom od oko 6.400 evra. Tehničke karakteristike obuhvataju nominalnu snagu od 46 KS uz mogućnost kratkotrajne isporuke od 97 KS. Domet bi trebalo da mu bude oko 200 kilometara a najveća brzina 120 km/h. Ruska Zetta bi na kraju trebalo da bude 99% ruski proizvod od domaćih komponenti. Jedina uvozna stavka jesu baterije koje dolaze iz Kine.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

 TestAutomobila video: 2012. Renault Kangoo na struju

 

Koliko košta vožnja na struju? 100 dinara na 100 kilometra? Na testu je Renault Kangoo na struju iz 2012. godine sa električnim motorom snage 44 KW. Nije hibrid, ima samo elektromotor kao pogonski:

 

 

[neshaoct 9592]

Velika trojka iz Detroita sprema električnu budućnost automobilizma

 

 

Nakon godina skepticizma u vezi sa potražnjom za električnim vozilima, proizvođači iz SAD sve više prihvataju da su baterije budućnost auto-industrije.

General Motors je saopštio da se udružuje sa korejskim dobavljačem LG Chemom kako bi sagradio 2.3 milijarde dolara vrednu fabriku baterija u Lordstaunu u Ohaju, prenosi B92. Taj zajednički poduhvat trebalo bi da mu omogući proizvodnju najmanje 20 modela potpuno električnih vozila do 2030. godine. Ta najava došla je samo nekoliko nedelja nakon što je gradski rival Ford predstavio svoje prvo električno vozilo sa baterijom velikog radijusa kretanja - Mustang Mach-E čija je prodaja planirana za sledeću jesen. Drugi po veličini proizvođač automobila iz Detroita planira da investira 11.5 milijardi dolara u sopstveni program elektrifikacije vozila. Najmanji član detroitske ''velike trojke'' Fiat-Chrysler dugo je zaostajao u pogledu razvoja električnih vozila - bivši izvršni direktor čak je savetovao mušterije da ne kupuju jedini u potpunosti električni model kompanije. Ali, sadašnji direktor kazao je CNBC-u da će biti ''mnoštvo novih proizvoda sa baterijom'' u narednih nekoliko godina.

 

Velika trojka iz Detroita ukupno će uložiti milijarde dolara na automobile na baterije u narednoj deceniji, ali iako su u konvencionalnoj proizvodnji imali prilično sličan pristup promenama tržišnih trendova, sada svaki proizvođač ''sledi sopstveni put'', kaže Ron Kogan stručnjak za automobilizam i izdavač jednog auto magazina. Prema njegovim rečima to pokazuje da niko još uvek realno nema jasnu predstavu o tome kako će tehnologija baterija evoluirati, niti kako će je potrošači prihvatiti.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Nemačka prestiže Norvešku po prodaji električnih automobila

 

 

Nemačka će ove godine verovatno prvi put biti broj jedan po prodaji električnih automobila u Evropi. Savezna Republika tako zamjenuje Norvešku, dugogodišnjeg vođu na polju e-mobilnosti. U Norveškoj je prema podacima Agencije za informisanje za drumski saobraćaj (OFV) u novembru registrovano nešto manje od 3.700 novih električnih automobila, što je oko 27 odsto manje nego u istom mesecu prošle godine. Broj novih registracija u Nemačkoj je porastao u novembru, prema podacima Federalnog tela za saobraćaj (KBA) za oko 9 odsto na više od 4.600. Prema ovome, u Nemačkoj je do sada registrovano oko 57.500 električnih automobila, a u Norveškoj nešto manje, oko 56.900. Nemačka još uvek ima nešto da nadoknadi kada je reč o tržišnom udelu elektromobilnosti, a prema KBA-i ona je u novembru iznosila samo 1.6 odsto. U Norveškoj je, uprkos padu ta vrednost i dalje iznosila 36.9 odsto.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Automobil na baterije za svačiji džep?

 

 

Mala startap kompanija iz Ahena pokušava da opstane u velikom biznisu - ove godine su prodali 600 električnih automobila, ali od sledeće godine dižu cene. I to nisu jedine kritike na njihov račun. Kada je 2015. godine osnivao e.Go Mobile, profesor Ginter Šuh sa Tehničke visoke škole u Ahenu je kao glavni cilj naveo proizvodnju povoljnih električnih automobila koje ''automobilski koncerni ne žele ili ne mogu da ponude''. To nije prvi projekat ovog profesora. On je 2010. godine za potrebe njemačke Pošte konstruisao gradski skuter, dostavno vozilo na električni pogon. Onda je pre pet godina tu sartap kompaniju prodao Pošti za, kako je rekao ''par miliončića''. E.Go Mobile od ove godine isporučuje tri modela elektroautomobila marke Life, čija cena u prvom redu zavisi od kapaciteta baterije. Domet vozila sa jednim punjenjem je 100 do 145 kilometara, što profesor Šuh smatra dovoljnim jer: ''Elektroauto ima smisla samo u gradu''“

 

Ekološka premija kao problem

Zbog problema u isporuci delova i sa baterijom koja nije bila dovoljno vodootporna, do kraja godine će do kupaca stići najverovatnije oko 600, umesto planiranih 1.000 vozila. Šuh najavljuje da će iduće godine biti proizvedeno oko 10.000 vozila, a u godini potom čak 20.000. Procenjuje se da bi tada broj zaposlenih porastao sa sadašnjih 400 na oko 1.500. Ali, osim sa tehničkim poteškoćama, e.Go Mobile se suočio sa još jednim problemom: ekološkom premijom od 6.000 evra koju prema odluci nemačke Vlade dobijaju kupci e-automobila jeftinijih od 40.000 evra. Jer, država subvencioniše samo polovinu premije, a preostale 3.000 idu na račun proizvođača. To e.Go Mobile ne može sebi da priušti za razliku od velike konkurencije koja bez problema izdatke za ekološku premiju prebacuje na cenu drugih, luksuznih modela. Zato će svi modeli male firme iz Ahena od sledeće godine poskupeti za oko dve hiljade evra. Tako će e.Go Life 20, model sa najmanjom baterijom od 14.5 kWh koštati 17.900 evra, a dva jača modela najmanje 20.600, odnosno 21.900 evra. Od svih tih iznosa treba odbiti ekološku premiju, što znači da će najjeftiniji model kupca koštati 11.900 evra. ''Ostajemo proizvođač sa najjeftinijim e-vozilima. Osim toga, s obzirom na natprosečnu trajnost e.Go Life je najekonomičnije privatno vozilo'', izjavio je Šuh.

 

Loš ekološki bilans?

No mnogi tvrde da profesor Šuh nije toliko inovativan kako se na prvi pogled čini, nego da jednostavno ima smisla za marketing. Kao primer navode da njegov e-automobil troši znatno više struje nego Tesla. Kritikuje se i to što je, kako priznaje i sam proizvođač, e.Go Life osmišljen kao drugo ili treće vozilo u porodici, uz već postojeći automobil za veće udaljenosti - sa klasičnim motorom. Zato se mali elektromobili ne koriste dovoljno često da bi imali pozitivan ekološki bilans u odnosu na proizvodnju, prigovaraju ekološki aktivisti. Naprotiv, oni tvrde da će mnogi vlasnici češće doći u iskušenje da koriste e-automobil nego daleko bolju opciju po klimu - javni prevoz.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Volkswagen izabrao nomenklaturu GTX za najsnažnije verzije svojih električnih modela

 

 

Volkswagen sprema dodatne novine u svojoj električnoj ofanzivi. Nakon debija električne ID porodice, VW planira uvođenje dodatne oznake za svoje EV modele, prenosi B92. VW je izabrao nomenklaturu GTX za najsnažnije verzije svojih električnih modela. Prvi koji bi mogao da ponese ovu oznaku je serijska verzija krosover-kupea Crozz koji će najverovatnije da se zove ID.5 GTX u najmoćnijoj varijanti. Tako će se GTX priključiti ''sportskom'' odeljenju Volkswagena pored oznaka GTI, GTD i GTE koje su rezervisane za benzinske, dizel i hibridne verzije visokih performansi.

Dok je jasno da slova GT prate pomenutu nomenklaturu, ''X'' će da označava pogon na sva četiri točka.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Da li električni automobili zaista emituju više ugljen-dioksida od onih sa dizel motorom?

 

 

Možda vam na prvi pogled ovo poređenje deluje besmisleno budući da električni automobili ne emitiju ugljen-dioksid već rade pomoću litijum-jonske baterije, koja ima ulogu akumulatora koji doprema električnu energiju elektromotoru. Međutim, u jednoj nemačkoj studiji koju su nedavno sproveli Kristof Buhal, profesor fizike iz Kelna i Hans-Diter Karl i Hans-Verner Zin za Lajbnic institut za ekonomska istraživanja Univerziteta u Minhenu, tvrdi se da Tesla Model 3 emituje od 11 do 28 odsto više ugljen-dioksida tokom svog životnog veka u odnosu na dizel Mercedes C220.

Do ovih brojki se došlo na osnovu emisije ugljen-dioksida iz proizvodnje električnih baterija, kao i zbog korišćennja fosilnih goriva za proizvodnju električne energije. Iako je ova studija prenošena u medijima uz naslove da su električna vozila bolja za okolinu samo na papiru, dosta je i kritikovana da nije koristila dovoljno realne podatke za sprovedene proračune, kao i da navedeni istraživači nemaju iskustva u izučavanju električnih automobila.

 

Trgovci sumnjom

Možda bi bilo zanimljivo za početak napomenuti da se u knjizi ''Merchants of Doubt'', koju su napisali američki istoričari nauke Naomi Orskis i Erik M. Konvej, razmatra kako su određeni naučnici koji su podržavali duvanske kompanije tvrdeći da cigarete nisu štetne po zdravlje, isti oni naučnici koji su danas klimatski skeptici i tvrde da ljudska delatnost nema uticaja na klimatske promene. Iako su naučna otkrića većine istraživača veoma značajna za kvalitet našeg života i razvoj civilizacije, očigledno je da u nekim slučajevima treba da budemo obazrivi i informisani ko nam predstavlja određene ''činjenice'' i kako ostatak naučne zajednice reaguje na ovako sumnjive tvrdnje. Nažalost, dešava se da politika i jak lobi velikih i moćnih kompanija imaju značajan uticaj na formiranje slike o stvarnosti, pa često umešaju prste i u nauku. Slična situacija se dešava kada takozvani stručnjaci kažu da su električna vozila podjednako ili čak više štetna po okolinu i klimu kao i ona koja koriste fosilna goriva.

 

Napad na električna vozila

Gore pomenuta studija nije jedini pokušaj da se javnosti predstavi da su motori sa unutrašnjim sagorevanjem zapravo manje štetni po okolinu od električnih baterija. Nemački automobilski klub ADAC je u oktobru ove godine objavio analizu gde se navodi da ne postoji značajna razlika između ove dve vrste automobila, uzevši u obzir emisiju ugljen-dioksida, dok smo i nekoliko godina unazad imali prilike da često čujemo teorije da je čitava priča o ekološkim prednostima električnih automobila varka, budući da samu struju dobijamo pomoću uglja.

 

Naime, iako elektromotori ne emituju ništa za razliku od motora sa unutrašnjim sagorevanjem čiju smešu izduvnih gasova čine vodena para, ugljen-monoksid, ugljen-dioksid, štetne PM čestice i azotovi oksidi, električna vozila koriste struju i potrebno ih je svako veče dopunjavati. Samim tim, oni su značajni potrošači električne energije, čijom se proizvodnjom u elektranama koje koriste fosilna goriva emituje ugljen-dioksid. Tako se u kritikama elktričnih vozila tvrdi je emisija zapravo samo premeštena sa jednog mesta na drugo.

 

Međutim, ono što se u takvim tvrdnjama često zanemaruje je činjenica da se struja ne proizvodi samo iz uglja i da će taj trend vremenom sve više ići u korist obnovljivih izvora energije. Već je uočljivo da u razvijenijim zemljama opada procenat proizvodnje struje pomoću fosilnih goriva, a raste pomoću obnovljivih izvora, ali i nuklearnih elektrana koje ne emituju ugljen-dioksid. Druga stvar koja često ostane nespomenuta je činjenica da su čak i termoelektrane na ugalj znatno energetski efikasnije od motora sa unutrašnjim sagorevanjem, što znači da im treba manje goriva da proizvedu istu količinu energije. Čak i kada bi struja za jedan električni automobil dolazila isključivo od uglja, koji je najprljaviji energent, električna vozila bi ponovo bila uporediva i sa najekonomičnijim automobilima na benzin.

 

Naredni razlog za kritiku je emisija gasova sa efektom staklene bašte tokom proizvodnje baterija. Da bi se napravile baterije potrebna je energija što dovodi do emisije ugljen-dioksida, ali je pitanje u kojoj količini. Kompanije ne objavljuju javno detalje proizvodnog procesa zbog konkurencije, a podaci iz naučne literature su često zastareli. Budući da optimizacijom proizvodnje i korišćenjem obnovljivih izvora energije, kao što to radi Teslina ''Gigafabrika'' koja proizvodi baterije za Tesla električne automobile, emisija postaje sve manja, jasno je da zastareli podaci koji se koriste u navedenim studijama pokazuju emisije koje su znatno veće od realnih.

 

Ne radi se samo o gasovima sa efektom staklene bašte

Ono što se često zanemaruje u tekstovima koji upoređuju uticaje električnih i običnih automobila je činjenica da izduvni gasovi motora sa unutrašnjim sagorevanjem, pored toga što utiču na globalno zagrevanje, zagađuju i vazduh u gradovima. Jedna skorašnja studija pokazala je da je dodatno zagađenje od dizel vozila odgovorno za oko 5.000 preuranjenih smrti u Evropi godišnje. Takođe nisu uzete u razmatranje ni činjenice iz javnosti poznatog skandala Volkswagena, takozvanog ''Dizelgejta''. Kada je otkriveno da je ovaj nemački gigant ugrađivao softver u dizel automobile čija je uloga bila da prepozna kada je vozilo u laboratoriji na testiranju izguvnih gasova i da tada uključi sisteme koji će smanjiti emisiju štetnih gasova koje ispitivači prate. Kada bi automobili prošli testiranje ovi sistemi bi se isključili, a zagađivanje okoline je bilo mnogo veće nego ono detektovano u laboratoriji. Problem je u tome je što sami proizvođači automobila vrše testove zagađenja i procenjuje se da u proseku, u realnim uslovima, dizel automobili emituju 4.5 puta više gasova koji zagađuju vazduh nego što je dozvoljeno, a Mercedes spada u ovaj prosek. Sa druge strane, električni automobili ne vrše aerozagađenje.

 

Da li Tesla Model 3 zaista više zagađuje od Mecedesa C220?

Odgovor je ne.

Pre svega, u studiji je preuveličana količina emisije gasova sa efektom staklene bašte tokom proizvodnje baterija, pa se navodi se da se po kilovatu baterije emituje oko 170 kilograma ugljen-dioksida. Međutim, izvori koji su korišćeni za dobijanje ovih podataka su kritikovani jer nisu aktuelni i procena je da trenutni prosek zapravo oko 65 kilograma CO2 po kilovatu. Pri tom se nije razmatrala mogućnost reciklaže baterija, a ni način na koji se proizvode baterije za Tesla automobile, što već postaje pomalo smešno. Budući da se u studiji upoređuju Tesla Model 3 i Mercedes C220, zdravorazumski bi bilo da se u obzir uzme proizvodnja baterija u Gigafabrici koja koristi obnovljive izvore energije. Ilon Mask je više puta izjavio da fabrika kupuje i koristi 100 odsto obnovljivu energiju, dok će vrlo uskoro biti završen veliki projekat koji će omogućiti fabrici da koristi isključivo čistu energiju koju je sama napravila. Ove činjenice su elegantno zanemarene u nemačkoj analizi.

 

Takođe je potcenjena dužina životnog veka baterija. Navodi da je posle pređenih 150 hiljada kilometara neophodno kupiti novu bateriju, dok u realnosti statistika govori da korisnici Tesla automobila menjaju bateriju nakon 500 do 800 hiljada pređenih kilometara, što značajno smanjuje pretpostavljenu emisiju ugljen-dioksida. Kada bi se ove, ali i druge korekcije primenile u studiji, došlo bi se do zaključka da elektična vozila emituju 63 odsto manje ugljen-dioksida nego što je navedeno, a krajnji rezlutat bi bio da bi se emisija ugljen-dioksida Mercedesa povećala sa 141 na 221 gram po pređenom kilometru, a Tesla Modela 3 opala sa 167 na 83 grama po kilometru.

 

Zašto se vodi negativna kampanja protiv električnih automobila?

Električni automobili predstavljaju sve ozbiljniju konkurenciju kompanijama koje proizvode vozila na dizel i benzin i neminovno je da će i sami biti primorani da se u jednom trenutku prebace na proizvodnju električnih automobila ako žele da ostanu na tržištu. Za njih situacija nije tako crna, ali svakako zahteva velika ulaganja i optimizaciju proizvodnog procesa. Međutim, za naftne kompanije ovo predstavlja posebnu pretnju. Sasvim sigurno je da su svesni da će u jednom trenutku motor sa unutrašnjim sagorevanjem postati muzejski eksponat, ali dok još mogu da ekonomski profitiraju od njegovih korisnika koristiće se raznim sredstvima da taj profit uvećavaju koliko god dugo je to moguće.

 

Autor: Milica Simonović

 

preuzeto sa - Auto Blog