Automobili na struju ne štite okolinu? / Električni automobili

[neshaoct 9592]

Ruski Almaz-Antej najavljuje električni automobil L-Type

 

 

U Rusiji će se sledeće godine u prodaji pojaviti električno vozilo L-Type, model klase L7e, odnosno četvorocikl. U kratkoj vesti se navodi da je L-Type pre svega namenjen uslugama isporuka i deljenja automobila.

 

 

Vozilo ima noseću konstrukciju od čeličnih cevi i spoljašnje elemente od kompozitnih materijala. L-Type je dvosed dugačak samo 250 cm i težak do 450 kg.

 

 

Domet sa jednim punjenjem će po sadašnjim najavama iznositi od 183 do 235 km. Planirano je da proizvodnja počne 2024. godine u bivšoj fabrici Toyote u Sankt Peterburgu.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Mr. Bin je protiv električnih automobila

 

 

Glumac Rowan Atkinson najviše je poznat po ulozi Mr. Bina u seriji komičnih skečeva i filmova. Ali on je i veliki ljubitelj automobila.

 

Glumac je u subotu u The Guardian-u objavio kolumnu u kojoj je objasnio da je pre glumačke karijere diplomirao elektrotehniku. Pre 18 godina kupio je svoj prvi hibrid, a pre devet godina elektični automobil BMW i3. Atkinson kaže da se oseća prevarnim po pitanju električnih automobila.

''Volim električne automobile, ali oni nisu lek za pitanja ekologije'', kaže on. Glumac daje do znanja da ima problem sa ciljem britanske vlade da prekine prodaju novih benzinskih i dizelskih automobila do 2030. godine. Misli da se s kupovinom električnih automobila treba suzdržati. Barem zasad! Njegov glavni argument su litijum-jonke baterije: ''One su apsurdno teške, mnogo retkih metala i ogromne količine energije potrebne su za njihovu proizvodnju, a traju samo oko deset godina.'' Kao rešenje, Atkinson ukazuje na pogon vodonikom ili sintetička goriva. ''Ekološki problem kod benzinskog motora je benzin, a ne motor'', objašnjava on.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Belorusija i Kina dogovorile zajedničku proizvodnju električnih vozila u Belorusiji

 

 

Belorusija i Kina su se dogovorile da organizuju zajedničku proizvodnju električnih vozila u Belorusiji, izjavio je ministar ekonomije Aleksandar Červjakov posle posete beloruske delegacije Pekingu.

Červjakov je rekao da je određeni broj kompanija dao saglasnost za organizovanje proizvodnje električnih vozila u Belorusiji.Tokom posete Kini rešena su i pitanja opremanja Nacionalnog aerodroma u Minsku, postignuti dogovori o nabavci 15 železničkih lokomotiva, kao i o četvorostrukom povećanju broja dozvola za beloruska vozila koja prevoze robu u Kinu, istakao je Červjakov.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

AXL SharX-5

 

 

Kanadski ''startap'' AXL Electric Vehicles prikazuje krosover SharX-5 koji će prodavati po ceni od 39.800 dolara. Kako se navodi, AXL Electric Vehicles želi da ponudi luksuzna električna vozila po relativno pristupačnoj ceni. AXL SharX-5 ima električni motor na prednjoj osovini sa 209 KS, a do 100 km/h ubrzava za 7.4 sekunde. Kapacitet baterija je 67 kWh, pri čemu domet sa jednim punjenjem iznosi do 500 km. Drugi detalji još nisu objavljeni.

 

 

Oprema uključuje adaptivni tempomat, kamere, sedišta sa ventilacijom i grejanjem, panoramski stakleni krov, vrhunski audio sistem, mogućnost daljinskog upravljanja automobilom preko vlasničke mobilne aplikacije, 20-inčne aluminijumske felne...

 

 

Kanadski ''startap'' prima prednarudžbe za SharX-5 iz Severne Amerike, sa Bliskog istoka, iz Evrope, Azije i Australije, ali ne precizira kada će početi proizvodnja.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Britanski poreznici zbog električnih vozila gube 11 milijardi evra godišnje

 

 

Poreski sistemi su komplikovan alat koji mora pažljivo da se implementira, a rast električnih vozila to stavlja u fokus. Vlada Ujedinjenog Kraljevstva je poslednja vlada koja je prisiljena da odmeri prednosti nižeg zagađenja električnim vozilima u odnosu na rizik regresivnog oporezivanja. Kao i kod drugih jurisdikcija širom sveta, Ujedinjeno Kraljevstvo je pre svega zabrinuto zbog izgubljenog prihoda koji će električna vozila predstavljati u obliku izbegnutih poreza na gorivo. Država trenutano prikupi oko 32 milijarde funti (37 milijardi evra) na pumpama.

 

Kako električni automobili rastu u popularnosti, oni neće doprinositi tom fondu, a do kraja decenije se čekuje da će Ujedinjeno Kraljevstvo izgubiti gotovo trećinu toga, ili 10 milijardi funti (11.6 milijardi evra) godišnje. ''Ukoliko ne modernizujemo oporezivanje puteva kako bi odražavalo automobile koji su na našim ulicama danas i u budućnosti, rizikujemo ravnomerniji pritisak na javne finansije i naše puteve'', rekao je Jonny Marshall, viši ekonomista u Fondu Resolution Foundation. ''Naš poreski sistem mora da ide u korak s prelazom na električna vozila na način da štiti domaćinstva s niskim i srednjim primanjima''. Fond je predložio ''drumsku taksu'', koja prikuplja novac sa svakim pređenim kilometrom sa EV-om. Ovaj sistem su predložile druge vlade, poput države Vašington. Drugi, poput Teksasa, uveli su godišnju naknadu koju vlasnici moraju da plate kada produže registraciju vozila.

 

Direktni ekvivalent taksi na gorivo, poput naknade po kilovatu, ne bi nužno bio progresivniji. Ujedinjeno Kraljevstvo već ima porez na dodatu vrednost od 20% na javnim punionicama, ali Resolution Foundation ističe da je to usmereno na vozače električnih vozila sa nižim primanjima. Bogatiji vozači mogu da si priušte posedovanje garaže i punjenje kod kuće, gde je porez samo 5%. Iako postoji bojazan da bi dodatni porezi mogli da uspore usvajanje EV-ova, Resolution Foundation ističe da je u Velikoj Britaniji 20% najbogatijih domaćinstava onih koji finansiraju dve trećine kupovine novih automobila. Zato bi se neosmišljanje načina na koji bolje povećati poreze na električna vozila u stvari moglo smatrati poreskom olakšicom za bogate.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Račun popravke Tesle pokazuje koliko električni automobili mogu da budu skupi

 

 

Električni automobili su obično jeftiniji za korišćenje od ekvivalentnog vozila sa unutrašnjim sagorevanjem po pitanju potrošnje energenta i održavanja. Međutim, kada dođe do štete od sudara, popravka električnih automobila može da košta eksponencijalno više. Dok se ova priča fokusira na Teslu, treba napomenuti da drugi brendovi poput Lucida i Riviana izgleda imaju sličnih problema.

Tesla, a potom i druge nove marke električnih vozila, imaju niz faktora koji povećavaju cene kada je u pitanju popravka štete. To su luksuzna vozila koja sama po sebi imaju skupe troškove popravke, a pored toga, opcije na"aftermarket tržištu su retke. Osim toga, imaju brojne senzore u područjima koja su sklona oštećenjima poput branika. Primera radi, YouTuber Ryan Shaw koji se bavi Teslama, kaže da je šteta na blatobranu rezultirala računom od 8701,33 dolara (8.082 evra). U drugom sudaru, gde je nastradao zadnji deo, cena popravke EV-a je iznosila 23.614 dolara (21.935 evra).

 

Ništa od toga ne rešava još jedan veliki problem s nekim Teslama, naime, njihove integrisane baterije. Ako se jedna od njih ošteti, ne postoji način da se popravi. Treba napomenuti da i izvršni direktor Elon Musk i Tesla razumeju potrebu za snižavanjem cena popravki. Insajder citira Muska koji je troškove nazvao ''nerazumno visokim'' i žalio se na situaciju u kojoj se vlasnici Tesle ponekad mogu naći. ''Dakle, ako čekate da se deo popravi, osuđeni ste na mesec dana iznajmljivanja drugog automobila. To je izuzetno skupo'', rekao je Musk u januaru. Dok se ne pronađe dugoročno rešenje, vlasnici vrhunskih električnih vozila, a posebno vlasnici Tesla, prepušteni su na milost i nemilost osiguravajućim društvima i servisima u slučaju nesreće.

 

 

[neshaoct 9592]

Električni Aehra Sedan

 

 

Aehra je italijansko-američki start-ap koji je prošle godine prvo prikazao električni SUV (kojim planira da konkuriše modelima kao što su BMW iX i Mercedes EQS SUV), a sada je održao i premijeru svoje električne limuzine sa kojom će napasti Porsche Taycan. Mada se u vesti ne navodi svi detalji, za sada je poznato da će Aehra Sedan imati baterije od 100 kWh do 120 kWh, elektromotori će raspolagati sa 748KS do 816KS, a očekuje se domet od oko 800 km sa jednim punjenjem.

 

 

Takođe, najveća brzina će iznositi 265 km/h (što važi i za Aehra SUV model). Što se tiče dimenzija, dužina je 510 cm, širina oko 200 cm, visina 143 cm, dok su točkovi do 24 inča. U vesti se kaže i da je težina vozila ispod dve tone.

 

 

Glavni dizajner Aehra Filipo Perini, koji je nekada radio za Lamborghini, navodi da je firma ''izbegla konzervativna ograničenja'' EV dizajna. Oblik automobila je takođe kreiran imajući na umu efikasnost, kako bi se smanjio otpor i promovisalo hlađenje kočnica i baterija.

 

 

Unutrašnjost će po najavama nuditi ''udoban'' smeštaj četiri ili pet odraslih osoba, a vozač i putnici će uživati u prostoru za noge zahvaljujući dugačkom međuosovinskom rastojanju (300 cm).

 

 

Prve isporuke kupcima po sadašnjim planovima počinju 2026. godine (u Italiji, Nemačkoj, Velikoj Britaniji, SAD-u), a Aehra je ranije najavljivala da će proizvoditi do 25.000 jedinica svakog modela godišnje.

 

 

Što se cene tiče, Aehra Sedan će po nekim ranijim najavama koštati oko 160.000 dolara, a SUV oko 180.000 dolara.

 

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Doveden u pitanje izvoz električnih automobila iz EU u Veliku Britaniju

 

 

Izvoz električnih automobila iz Evropske unije u Veliku Britaniju je ugrožen ako se trgovinski sporazum o Bregzitu ne promeni.

 

Tri najveća svetska proizvođača automobila pozvala su britansku vladu da otvori pregovore o novim pravilima koja će nametnuti carine od 10% na izvoz u EU ako 45% vrednosti električnog vozila nije iz EU-a ili Velike Britanije. Evropsko udruženje proizvođača automobila (ACEA) saopštilo je da bi trenutna pravila značila više od 3 milijarde evra dodatnih troškova za industriju EU-a. Izvoz električnih vozila članica ACEA-e u Veliku Britaniju procenjuje se na oko 4.3 milijarde evra u 2022. godini. ''Očekivali bismo da će ukupna prodaja biti oko 25 do 30 milijardi evra do 2026.'', rekao je Jonathan O'Riordan, ACEA-in direktor međunarodne trgovine.

Carina od 10% povećala bi troškove do tri milijarde evra koji bi se preneli na potrošače, a apsorbovala bi ih industrija. To bi značilo da će električna vozila uvezena iz EU, koja mnogi već smatraju preterano skupima, sledeće godine koštati još više. EU je uveo pravilo o poreklu kako bi podstakao trgovinu električnim automobilima. Prošlog meseca britanski automobilski div Stellantis, koji je odgovoran za 14 marki uključujući Vauxhall i Jeep, upozorio je da će možda morati da zatvori svoje poslovanje u Velikoj Britaniji zbog gubitka nekoliko hiljada radnih mesta ako novo pravilo o poreklu stupi na snagu u januaru.

[neshaoct 9592]

Električni AIM EV Sport 01 na Goodwood festivalu brzine

 

 

Sportski dvosed pokreću dva elektromotora sa ukupno 490KS, dok su litijum-jonske baterije od 81 kWh. Za izgled je bio zadužen bivši Nissanov šef dizajna Shiro Nakamura.

 

 

Automobil je dugačak 390 cm, širok 190 cm, visok 120 cm, međuosovinsko rastojanje iznosi 240 cm, a težina 1.425 kg. Točkovi su od 20 inča, a gume 235/35 ZR20 i 275/30 ZR20.

 

 

U enterijeru su dva sportska sedišta, alkantara, komandna tabla obložena kožom i digitalna instrument tabla koja takođe prikazuje sliku sa kamera koje zamenjuju retrovizore. Japanska kompanija i dalje radi na razvoju automobila i planira drugu verziju pre kraja ove godine (moguće sa više od 600KS).

 

 

U planu je proizvodnja manje serije, a uskoro će ovaj automobil na Goodwood festivalu brzine upoznati i evropska publika.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Političari u raskoraku s realnošću kada je o automobilskoj industriji reč

 

 

Jedan od problema na globalnom planu generalno, je to što su političari u vidnom raskoraku s realnošću. Dobar primer za to je Bruno Le Mer, francuski ministar finansija. U nedavnom intervjuu, on je izjavio da bi Stellantis trebalo da proizvodi Peugeot e-208 u Francuskoj iz razloga ''ekonomskog patriotizma'' (šta god pod tim podrazumevao). Karlos Tavares je morao da podseti ''mudrog'' ministra, kao i ostale koji razmišljaju kao on, da novcu obično nije potreban pasoš, on ide tamo gde je dobrodošao. Šef Stellantisa je izjavio za Le Figaro da relociranje projekta 208 ne bi bilo u interesu niti kompanije niti države. On je kasnije elaborirao na tu temu na prezentaciji STLA Medium platforme. Po Tavaresu, primarni fokus kompanije je stavljen na klijente, koji ''očekuju visok kvalitet po pristojnim cenama''. On se osvrnuo na činjenicu da je proizvodnja električnih automobila 40% skuplja u poređenju s njihovim konvencionalnim pandanima, tako da se od ljudi iz srednje klase ne može očekivati da jednostavno ''odreše kesu'' i plate 40% više za automobil.

 

Političari u nekim zemljama pokušavaju da reše ovaj problem uz pomoć subvencija. Dobar primer za takvo tržište je Nemačka, gde ljudi mogu da iskoriste povlastice, a zatim prodaju svoje baterijske električne automobile po punim cenama u drugim zemljama, da bi ponovo aplicirali za povlastice i ponovo kupili novi elektromobil. Ovaj slučaj pokazuje do koje mere neke strategije mogu biti kontraproduktivne. Ipak, Tavares ima više toga da kaže u vezi s tim do koje mere može biti štetno kada ''predstavnici naroda'' žele da se umešaju u situacije o kojima ili ne znaju baš mnogo, ili se pretvaraju da ih ne razumeju da bi zadovoljili glasače. Kada je šef Stellantisa pokušao da objasni zašto izmeštanje proizvodnje Peugeota 208 u Francusku ne bi odgovaralo državi, on je konstatovao da njegova kompanija već sada u matičnoj zemlji proizvodi 12 električnih modela. On je takođe naglasio da poslovanje mora ostati konkurentno, i mada nije zalazio u detalje, nije teško pretpostaviti šta je zapravo misilo.

 

Okupiranje proizvodnih kapaciteta jedne fabrike modelom koji nije profitabilan moglo bi da ugrozi finansijsku održivost čitavog pogona, što bi na kraju moglo dovesti do njegovog zatvaranja. Pored toga na hiljade radnih mesta bi bilo ukinuto u zemlji, što je razlog zbog kojeg Tavares apeluje na vlade da ostave proizvođače automobila da samostalno donose odluke. Po njemu, na kompanije se vrši pritisak da zamene ''tehnologiju koja je optimizovana, izbrušena tokom više od 100 godina, tehnologijom koja je još uvek u povoju''. Tavares je rekao da su Stellantisovi inženjeri iskritikovali i razotkrili mane 5-6 aktuelnih električnih automobila koji su u prodaji, na seminaru koji se održao pre dve nedelje. Zaključak je bio da ''tehnologija nije sazrela i da ništa nije optimizovano''.

 

Nedavni primer vezan za ono na šta Tavares cilja, desio se s Hyundai Ioniqom 5. Naime, priključci za punjenje ovog vozila se pregrevaju i prekidaju punjenje na punjačima od 48 A zbog ovog problema. Hyundaijeva solucija je bila da snizi brzinu punjenja, što naravno nije naišlo na topao prijem kod kupaca. Tu su i pretvarači koji frekventno otkazuju u Teslinim vozilima, ostavljajući vozače na cedilu ponekad i u opasnim situacijama. Kao što je poznato, kada dođe trenutak za zamenu baterija, ta intervencija je paprena jer zamena košta koliko jedan automobil iz B segmenta. Ono što je indikativno je da se o ovim realnim i relevantnim problemima ne govori dovoljno, tako da dolazimo do tačke na kojoj uviđamo zašto političari baš i ne razumeju dotičnu situaciju, forsirajući u isto vreme problematična rešenja vezana za klimatske promene, koja zapravo ne prave nikakvu razliku. Postoje brojne važnije stvari na koje bi trebalo da stave akcenat, ali se to očigledno ne dešava.

 

Le Mer je pozvao Stellantis da iskaže malo ''ekonomskog patriotizma''.

Ukoliko pretpostavimo da tako nešto uopšte postoji, hajde da se zapitamo da li se uopšte radi o francuskom proizvođaču. Ili je možda italijanski zbog marki koje su pod krovom FCA? Da nije američki zbog brojnih brendova iz te zemlje? Na kraju krajeva, sedište kompanije je u Holandiji. Ili da postavimo stvari drugačije: Nissan nije odbacio francuski novac kada je bio na ivici bankrota krajem devedesetih. Problem je nastao kada je Karlos Gon pokušao da konsoliduje alijansu koju je formirao. Dakle, jasno je da novac ne poznaje granice. Realno, mali je broj ljudi koji možda mogu da donose ekonomske odluke bazirane na ljubavi prema svojoj zemlji. Kada je o kompanijama reč, to se nikada neće desiti. Ako one imaju bolje šanse za opstanak tako što će svoju proizvodnju obavljati tamo gde su troškovi niži, naravno da će to uraditi? Da li bi kupci ''trčali'' da kupuju skuplje proizvode samo zato što su proizvedeni na lokalnom planu? Da, kako da ne, posebno u ova vremena inflacije i ekonomske krize, kada troškovi života vrtoglavo rastu.

 

Ekonomski rezon koji stoji iza industrijske proizvodnje je prilično jednostavan: ili su proizvodni troškovi niži ili je produktivnost viša. Ako se oba parametra mogu ostvariti, utoliko bolje. Kada se stvari sumiraju, francuski radnici bi u najmanju ruku morali da isporučuju više automobila u odnosu na zemlje koje ih proizvode po nižim troškovima, što je veoma teško ostvariti, ako ne i nemoguće, posebno ne u okviru standardnih proizvodnih metoda koji vladaju na globalnom planu. Što je jeftinije vozilo, kao što je to Peugeot 208, zahtevi su hitniji. Da stvar bude gora, priuštivi automobili se ne prodaju više tako dobro. Setimo se samo šta se desilo s modelom Tata Nano u Indiji. Ljudi nisu želeli da kupuju ovaj automobil iz prostog razloga što je imao etiketu da je najjeftiniji na svetu. Kupci nisu želeli da se na njih gleda kao na siromahe koji nisu mogli da priušte ''normalan'' automobil, već su zbog nedostatka sredstava morali da kupe Nano, mada je sama suština postojanja tog vozila bila da ljude košta što manje.

 

Pored toga što očigledno nisu kadri da razumeju ovu jednostavnu ekonomsku zakonitost, političari takođe propuštaju da uvide zašto njihove zemlje nisu konkurentne. Neki od njih su verovatno izglasani nakon što su bili na čelu sindikata koji su su sprovodili kapitalne štrajkove u okviru borbe za veće plate, manji broj radnih sati, pa čak i manji broj radnih dana, produženo porodiljsko odstustvo i tako dalje. Sve to je popravilo kvalitet života miliona zaposlenih i njihovih porodica, ali tu je neminovno izvestan danak koji se plaća, povezan sa dotičnim beneficijama. Naime, zemlje koje ih nude ne mogu da se takmiče s onima koje ih ne praktikuju.

 

Naravno, ovo nije kritika unapređenja kvaliteta života, već samo konstatacija kako stvari zapravo stoje. Prosto, to su pravila igre a patriotizam tu neće ništa promeniti. Političari možda mogu da promene neke stvari ad hoc, poput određivanja da se za automobile koji se ne proizvode u matičnim zemljama primene više takse, ili se čak njihova prodaja zabrani. Brazil je pokušao s uvođenjem takvih mera sedamdesetih, tako što je blokirao uvoz. Međutim, ova ''avantura'' je rezultirala oštećenom domaćom automobilskom industrijom, zakržljalim unutrašnjim tržištem i automobilima koje je predsednik poredio s kočijama, konačno ukinuvši embargo na uvoz. To je bio epilog.

 

U današnje vreme, zbog sličnih zakonskih barijera, zemlje bi morale da se suoče sa sankcijama Svetske trgovinske organizacije i smanjenim proizvodnim obimom. Drugim rečima, ne bi im bilo dozvoljeno da izvoze ono što mogu da proizvedu. Čak i da se to hipotetički ne desi, glasači bi vrlo verovatno protestovali, jer bi automobili koje žele bili skuplji ili nedostupni za kupovinu. Da li jedna zemlja može funkcioniše kroz kupovinu isključivo onih vozila koje proizvodi na sopstvenoj teritoriji? U zavisnosi od veličine same zemlje, to je teoretski izvodivo, ali bi matična automobilska industrija verovatno snosila posledice: morala bi da izvozi, kao što to trenutno rade Kina i SAD. Japan i Južna Koreja nikada ne bi razvili svoje ekonomije do aktuelnih razmera da nije bilo masivnog izvoza automobila. Zemlje sa unutrašnjim tržištem ispod milion plasiranih vozila godišnje ne bi ni imale fabrike automobila, bar ne postojećih proizvođača. Automobilska industrija je evoluirala na takav način da jedino gigantski proizvodni obim ima smisla.

 

Setimo se reči pokojnog Serđa Markionea, koji je rekao da nijedna automobilska kompanija koja proizvodi manje od šest miliona vozila godišnje neće preživeti. U centar! Svi oni koji nisu zadovoljni načinom na koji industrijska aktivnost migrira iz njihovih zemalja, moraće ili da se uhvate ukoštac s tim problemom ili da prihvate stvari onakvim kakve jesu. Pitanje je strukturalno. Naime, nikakve veze nema s patriotizmom ili bilo kakvom drugom vrstom “izma”. Radi se o ekonomiji i načinu na koji ona funkcioniše danas. Da bi se to promenilo, morali bismo da modifikujemo kompletan ekonomski model koji trenutno sledimo i zamenimo ga nečim što do sada nismo testirali. Kružna ekonomija koja uspeh ne meri brojem proizvoda koje prodajemo, bila bi dobar početak, jer je sada svima na našoj lepoj planeti jasno da potrošačko društvo i konzumerizam vode u propast.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[moron 3691]

Odličan tekst.

[Mijailović P. 3448]

Doš'o onaj po svoje.

[neshaoct 9592]

Revolucionarni proizvod za povećanje dometa električnih automobila dolazi iz Kine

 

 

Na karakteristike baterija negativno utiču ekstremne temperature, posebno niske, zbog čega se smanjuje domet vozila, ali i trajnost samih baterija. Kinezi veruju da imaju rešenje ovog problema, i to u vidu specijalnog prekrivača.

Razvijen je na šangajskom univerzitetu u Jiao Tongu, a omogućava da parkiranim električnim vozilima bude hladnije leti i toplije zimi. Time se omogućava predkondiciranje baterije bez trošenja energije jer se u suštini radi o izolacijskom materijalu kojim se prekriva vozilo. ''Termalni prekrivač je poput odeće za vozila, zgrade, svemirske letelice ili čak vanzemaljska staništa da bi leti bila hladnija, a zimi toplija'', izjavio je Kehang Cui, jedan od članova tima.

 

 

Tokom testa za vreme toplog sunčanog dana temperatura u kabini automobila je porasla na 50.5 °C bez prekrivača, a na vozilu koje je imalo prekrivač temperatura je bila 22.8 do 27.7°C niža, i 7.8°C stepeni niža od temperature okoline. Spoljašnji sloj je izrađen od tankih vlakana silicijum dioksida obloženih bor nitridom koji reflektuje sunčevu svjetlost, dok je unutrašnji sloj izrađen od aluminijumske legure i zadržava toplotu unutra. Za sada nije poznato koliko bi ovakav prekrivač mogao da košta, kao ni koliko bi u praksi mogao da bude primenjiv. Naime, radi se o teškom i voluminoznom prekrivaču koji bi u praksi oduzimao dosta vremena tokom postavljanja.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Nissan prešao granicu od milion prodatih električnih vozila širom sveta

 

 

Nissan je zabeležio prekretnicu u svojoj strategiji elektrifikacije. Kompanija je saopštila da je do sada prodala više od milion električnih automobila širom sveta, što joj je omogućilo mesto na podijumu po prodaju električnih vozila iza BYD-a i Tesle. Za uspeh japanske firme je u velikoj meri zaslužan Nissan Leaf, koji čini 650.000 jedinica od te prodaje. Evropa je najbolje reagovala na Nissanove električne automobile, preuzevši trećinu ukupne EV proizvodnje japanske kompanije u poslednjih 13 godina.

 

Nissan ima ambicioznu strategiju elektrifikacije u kojoj će lansirati 19 novih električnih vozila do 2030. godine. Nissan ima za cilj da još više poveća prodaju i nada se da će elektrifikovana vozila činiti 75% njegove prodaje u Evropi, 55% u Japanu i 40% u Kini. Kompanija takođe ima za cilj da 40% prodaje njihovih automobila u SAD bude ili hibridno ili potpuno električno do 2030. godine.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Kako razlike u temperaturama deluju na domet Teslinih vozila?

 

 

Kod električnih vozila može da bude značajan jaz između dometa prema proceni proizvođača, dometa u stvarnom svetu te dometa prema, na primer, Agenciji za zaštitu okoline SAD-a (EPA), koja sprovodi zasebna testiranjima. Nova studija sada dokazuje da su te razlike velike, analizirajući podatke s hiljada aktivnih Tesla vozila.

 

Recurrent Auto, kompanija za trgovinu i istraživanje automobila, prikupila je podatke od preko 12.000 Tesla vozila i 360.000 ciklusa punjenja zajedno sa povratnim informacijama od nekoliko Tesla vozača. Tako je na temperaturama nižim od -1 Celzijusa, Teslin Model Y imao prosečni domet od otprilike samo 45% procene EPA-e. Na višim temperaturama, između 21-32 C, raspon se poboljšao, zadržavši preko 60% EPA procene. Ovi se podaci se baziraju na 3332 vozila. Podaci iz Modela S su dali slične rezultate. Na nižim temperaturama električna limuzina je izgubila preko 50% dometa, ali u toplijim klimama zadržala je oko 60% napunjenosti. U zasebnom testu, suosnivač i izvršni direktor Recurrenta Scott Chase otkrio je da je maksimalni domet na njegovom Modelu Y iz 2021. s EPA dometom od 524 km bio samo 405 km tokom toplih meseci između juna i septembra, u Miniapolisu. U decembru i januaru maksimalni domet je bio samo 302 km, odnosno 315 km.

 

Naravno, nije samo Tesla pogođena vremenskim uslovima - i kod drugih proizvođača i njihovih električnih vozila temperature igraju važnu ulogu. U izjavi, Chase je rekao: ''Vlasnici električnih vozila znaju da njihov domet pada na vrućini i hladnoći, ali to ne vide na kontrolnoj ploči svog automobila. Realnost je da se zakoni fizike primenjuju i na Teslu, koja se ne razlikuje puno od drugih proizvođača automobila.'' Podsećamo, nekoliko faktora diktira domet, a ne samo temperatura. To su sledeći paramatri: brzina vetra, promene nadmorske visine, teren, stanje guma, starost i degradacija baterije.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Prelazak na električna vozila će biti mnogo teži nego što se danas čini

 

 

Zabrana novih automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem fosilnih goriva od 2035. godine predstavlja ambiciozan plan danas. Registracije novih električnih automobila rastu, pri čemu istočna tržišta zaostaju za zapadnim. Čak i uz razmak od 10 godina u odnosu na ambiciozne ciljeve zvaničnika EU, stručnjak za automobilsku industriju u carVertical, Matas Buzelis, deli svoje uvide o problemima na koje vlasti ne obraćaju pažnju.

 

Za 2021. godinu, udeo električnih vozila od ukupnog broja automobila koji su prošli istorijsku proveru na platformi bio je samo 0.2%. Godinu dana kasnije, udvostručio se na 0.4%, a 2023. godine povećao se na 0.6%. Iako brojke mogu izgledati kao kap u moru, desetine hiljada električnih vozila prolazi kroz istorijske provere. Sve više vozača se odlučuje za prelazak na električna vozila. Održavanje i troškovi vožnje čine to logičnim izborom. Iako su rezidualne vrednosti električnih automobila zabrinjavajuće, električna vozila su bolja za ljude jer su manje sklona kvarovima i zahtevaju manje održavanja, bez potrebe za menjanjem različitih tečnosti i filtera na svakih 30 hiljada kilometara. Navikavanje na punjenje traje neko vreme, ali vozači koji su uspešno razvili navike punjenja baterija smatraju to mnogo praktičnijim od sipanja goriva. Obično svoja vozila pune noću i samo u vrlo retkim prilikama koriste javne punjače.

 

Infrastruktura usporava rast

Međutim, čak i ako vozači mogu da priušte električno vozilo, to ne znači nužno da će biti zadovoljni životom s njim. Osobe koje nemaju sopstvene punjače ili pristup tačkama punjenja tokom radnog vremena će se suočiti sa nepraktičnostima jer korišćenje javnih punjača nije jednostavno kao danas sipanje goriva. Ne samo da punjenje traje mnogo duže nego sipanje benzina ili dizela, već obično zahteva instalaciju određenih aplikacija koje su ključne za punjače. Ovo se ne može ni približiti procesu na koji su vozači navikli prilikom sipanja goriva, jer ne postoji praksa ''najpre napuni pa plati.'' Pored toga, iako su električna vozila vrlo efikasna u gradovima i okruženjima gde je stalno kočenje neizbežno, električni automobili nisu jednako sposobni na autoputevima i magistralnim putevima. Postoji kvadratna proporcija između brzine i aerodinamičnog otpora, što znači da se ako se brzina udvostruči, otpor četvorostruko povećava. To smanjuje domet i primetno smanjuje krstareću brzinu, čineći električna vozila daleko od idealnih za duža putovanja.

 

Problemi o kojima malo ko razmišlja

Ali najveći problemi su oni o kojima veoma mali broj ljudi priča. Prvo, neki višespratni parking prostori nisu projektovani za vozila tako teška kao električni automobili. Baterije velike mase obično znače da su električna vozila vrlo teška, pa neki objekti, poput višespratnih parkinga ili mostova, mogu zahtevati revidiranje i ponovnu procenu od strane nadležnih organa. Osim toga, takođe postoje neizvesnosti i u vezi sa bezbednošću električnih vozila. Pošto baterije akumuliraju velike količine energije, plamenovi su izuzetno teški za gašenje u slučaju požara. Do sada, vatrogasci su imali poteškoća sa gašenjem električnih vozila sa baterijama većeg kapaciteta. Situacija postaje još ekstremnija ako se električno vozilo zapali u podzemnoj garaži, na primer, ispod stambenih zgrada. Ono što dodatno postavlja pitanja o budućnosti električnih vozila je njihovo stanje 20 godina nakon proizvodnje. Danas postoji priličan izbor polovnih električnih automobila, ali za 10 godina će biti starijih električnih vozila. Koliko će vredeti na tržištu polovnih automobila sa baterijama koje već dostižu kraj svog životnog veka?

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

U Srbiji registrovano samo 500 električnih vozila

 

 

U Srbiji je registrovano oko 500 električnih vozila, a država je za njihovu nabavku opredelila dva miliona evra subvencija.

 

Direktor Centra za električna i hibridna vozila Miloš Petrović kaže da je jedan od razloga što električnih automobila nema više u Srbiji taj što su oni za oko 30% do 40% skuplji od konvencionalnih automobila. ''Nabavka tih automobila jeste skuplja u startu, ali ljudi treba da znaju da tokom životnog veka električnih automobila vi nemate neke veće troškove. Troškovi održavanja su izuzetno niski, jer nemate svih onih delova koje ima automobil na konvencionalno gorivo. Znači održavanje je skoro nula'', kazao je on. Prema rečima Petrovića, električni automobili su skuplji i zbog baterije koju koriste. ''Ta baterija osim što je skupa, ona je i opasna zbog kasnije reciklaže. Nju treba negde skladištiti kada vozilo završi svoj životni vek i tu se javlja problem. Bateriju treba dati nekom ko se bavi reciklažom, a to je izuzetno skupo'', kazao je Petrović.

 

Petrović je podsetio da je država pre nekoliko godina pokrenula subvencije na električna i hibridna vozila koja su išle do 5.000 evra. ''Sada je dva miliona evra opredeljeno za te subvencije, a to je 300 do 600 vozila koja mogu da se subvencionišu'', kazao je Petrović. Međutim, Petrović ukazuje i na jedan problem kada su ovi automobili u pitanju, a to je što u Srbiji nije definisana regulativa za prodaju električne energije koju koriste električna vozila. ''Vi kao korisnik električnog vozila treba tu struju za punjenje koju koristite negde da plaćate, ali ustanove koje poseduju punjače sada nemaju pravo da vam naplate tu energiju, zato što nisu registrovane za prodaju električne energije'', kazao je Petrović. Prema njegovim rečima, u novoj zakonskoj regulativi postoji odredba da će sve novoizgrađene benzinske pumpe, kao i sve zgrade koje poseduju garaže u budućnosti morati da imaju električne punjače.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

U Renaultu očekuju pad cena električnih vozila

 

 

Renault ove godine očekuje veću prodaju vozila na električni pogon, uprkos slabljenju ekonomije i potrošnje, jer bi smanjenje cena tih vozila trebalo da podstakne prodaju. ''Od početka godine primetili smo sve veću potražnju za električnim automobilima'', rekao je izvršni direktor za Renaultov brend Fabrice Cambolive u razgovoru za Autogazette. Iz tog razloga se očekuje da će Renault u 2023. nastaviti da beleži rast prodaje električnih automobila. Dalje, snabdevanje čipovima se poboljšava, pa Cambolive očekuje da će to sniziti troškove e-vozila - i za kupce i za proizvođače.

 

''Sa našim poslovanjem za električna vozila Ampere ne samo da ćemo moći dodatno da smanjimo troškove e-automobila, već i fiksne troškove naše kompanije'', rekao je Cambolive. Renault trenutno prolazi kroz transformaciju i planira da se podeli na nekoliko nezavisnih delova. Odeljenje za električne automobile i softver Ampere trebalo bi da se izdvoji u drugoj polovini godine, a potom izađe na berzu. Cambolive očekuje da će pad troškova Renault učiniti konkurentnijim na tržištu e-vozila, prenoseći uštede i na kupce. Grupa radi na ponudi e-automobila za 25.000 evra. Prodajna cena nove električne verzije modela vozila R5 takođe bi trebalo da bude manja od 30.000 evra.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Najveći razlozi zašto su mnogi kupci električnih automobila zažalili

 

 

Električni automobili povećavaju svoju prisutnost u globalnoj autoindustriji, a u Evropi već čine 15.1% novih registracija.

Prema podacima udruženja proizvođača (ACEA), u prvoj polovini godine taj segment je doživeo rast prodaje od 53.8%, već premašivši svoj tržišni udeo u odnosu na nekad dominantna vozila sa dizel motorom (ovde treba imati na umu i da je dizel modela sve manje na tržištu). Od svih zemalja ''Starog kontinenta'', Nordijske zemlje su prve snažno prihvatile elektrifikaciju i od tada su po tom pitanju one te koje određuju  tempo za celu Evropu. Trenutno je Norveška zemlja u kojoj su električni automobili najprihvaćeniji sa 84% od ukupnog broja novih, a slede Island, Švedska i Danska.

 

Međutim, nedavna studija koju je u Francuskoj sproveo Monta, danski start-ap, u saradnji sa multinacionalnom konsultantskom frmom za analizu tržišta YouGov, otkriva da mnogi kupci električnih automobila nisu zadovoljni.

U Francuskoj je, naime, prihvaćenost električnih automobila u evropskom proseku (12%), ali od 6.167 ispitanih vlasnika, više od polovine (54%) žali zbog svoje odluke. Među izraženim razlozima, u prvom redu ističe se povećanje cene punjenja koje se u Evropi udvostručilo u samo tri godine. Međutim, francuski vlasnici električnih automobila su takođe izrazili svoje nezadovoljstvo i zbog ponuda mreže punionica koja je na različitim lokacijama vrlo promenjiva u smislu tarifa i, u mnogim slučajevima, kupac otkriva stvarnu cenu tek nakon što završi punjenje.

 

Trenutno vrlo nestabilna cena električne energije, nedostatak transparentnosti u ponudi i mala vidljivost najboljih cena korisnicima, bila bi, prema studiji, tri razloga za ovo rastuće nezadovoljstvo koje dele mnogi korisnici električnih automobila. Većina francuskih vozača električnih modela je pritom, navodi izveštaj Monta, naglasila i oskudnu i nedovoljnu infrastrukturu punjača što nikako ne doprinosi planovima o opštem prihvatanju elektromobilnosti.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[moron 3691]

Klasika. Dao bi dinar da uđe u kolo, a dva da iz njega izađe.

[neshaoct 9592]

Volkswagen do 2027. planira 11 novih električnih automobila

 

 

Volkswagen se nada da će potražnja za električnim vozilima porasti nakon nedavnog slabljenja, pa se i dalje fokusira na njih, rekao je šef kompanije Thomas Schaefer uoči sajma automobila IAA. ''Do 2027. mi ćemo kao brand predstaviti 11 novih električnih modela na tržištu'', rekao je Schaefer.

 

Mada se potražnja nedavno smanjila, VW će i dalje usmeravati svoju pažnju na električna vozila, kaže on. ''Pretpostavljamo da će se udeo e-automobila u Evropi značajno povećati u narednim godinama'', rekao je Schaefer, koji je nedavni pad potražnje nazvao ''privremenim''. Želja za električnim automobilima, naročito u Nemačkoj, početkom godine se smanjila zbog inflacije i donedavnog dugog čekanja na isporuku. To je značilo da je VW morao da smanjii proizvodnju u Emdenu na određeno vreme. Međutim, sada se situacija poboljšala, rekao je Schaefer. ''Od maja smo opet videli rastući trend novih narudžbina'', objašnjava Schaefer.

 

Schaefer je isključio mogućnost sniženja cena mada je američki proizvođač električnih automobila Tesla smanjio cene da bi povećao potražnju. Cilj VW-a je da proširi udeo električnih vozila na 80% do 2030. a zatim na 100% tri godine kasnije. Prodaja električnih vozila se odnosila na samo 7.3% ukupnih prodaja u svetu u prvoj polovini 2023. ali Schaefer tvrdi da je to uglavnom zbog zemalja poput Brazila, gde je taj biznis u povojima. ''U Evropi, udeo e-automobila je već znatno veći. Na kraju prve polovine godine bili smo na 15.1%, samo u Nemačkoj na čak 15.4%'', dodao je on. To znači da je u Nemačkoj VW uspeo da prestigne Teslu i postane brand broj jedan kada je reč o električnim vozilima.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Da li su Mercedes, BMW i Volkswagen spremni za potpuni prelazak na struju?

 

 

Krajem prošle godine poslanici Evropskog parlamenta su odobrili predlog kojim bi se od 2035. godine zaustavila prodaja novih automobila na benzin i dizel. Prema tom predlogu, proizvođači koji prodaju putnička vozila u Evropi moraće da smanje emisije štetnih gasova svojih novih automobila za 55% pre 2030. (u poređenju s nivoima iz 2021.), dok će potpuna zabrana motora s unutrašnjim sagorevanjem biti na snazi od 2035. godine.

 

Šef BMW -a Oliver Zipse je oštro osudio rok do 2035. godine, nazvavši odluku o postepenom ukidanju benzinskih i dizel automobila lošom, a u isto vreme dovodi u pitanje sposobnost evropske infrastrukture za punjenje električnih automobila. ''Mislim da je politički zahtev za postepenim ukidanjem motora s unutrašnjim sagorevanjem nemaran. Isto tako, pitam se gde da ljudi pune svoje električne automobile? U Evropi do 2035. godine neće biti sveobuhvatne infrastrukture za električne automobile. Ili mislite da će za 12 godina postojati stanice za punjenje u svakom selu u regijama poput južne Italije? Ako mobilnost više nije dostupna, na kraju to može postati čak i društveni problem'', rekao je šef BMW-a Zipse.

 

Izvršni direktor Mercedesa Ola Kaellenius je takođe rekao da Evropa neće biti spremna isključivo za električne automobile u prodajnim salonima do 2030. iako je nemačka marka još uvek na putu da ispuni svoje planove o izbacivanju benzinskih i dizelskih automobila na određenim tržištima do kraja ove decenije.

 

 

''Očigledno je da do 2030. godine u evropskim prodajnim salonima neće biti samo električni automobili. Ali, mi ćemo biti spremni, naravno imaćemo i taktičku fleksibilnost'', rekao je Kaellenius, referirajući se na planove Mercedesa za proizvodnju određenih električnih te benzinskih i dizelskih modela na istim proizvodnim linijama. Što se tiče Volkswagena, marka iz Wolfsburga tvrdi da je spremna da prestane da  proizvodi automobile na benzin i dizel pre evropske zabrane 2035. godine.

 

 

Izvršni direktor Volkswagena Oliver Blume je rekao da će njegova kompanija težiti smanjenju troškova svojih električnih automobila sklapanjem partnerstva s kineskim dobavljačima. ''Spremni smo za zabranu benzinaca i dizelaša u Evropi do 2035. Mislim da imamo velike šanse. Znamo kako proizvoditi automobile vrhunskog kvaliteta. Jedino ćemo morati da se potrudimo da bi smanjili troškove proizvodnje, a tako i konačne cene automobila'', rekao je Blume.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

BMW: E-automobili su barem jednako isplativi kao i konvencionalna vozila

 

 

BMW ne zarađuje manje novca sa svojim električnim automobilima nego sa svojim benzinskim i dizel vozilima, kaže šef Oliver Zipse.

 

On je proteklog vikenda predstavio prvo vozilo nove generacije. Njihova proizvodnja je skuplja, troškovi su veći, ali ''pretpostavka da su motori s unutrašnjim sagorevajem uvek isplativiji od električnih automobila potpuno je pogrešna'', rekao je Zipse o vozilu u Neue Klasse na izložbi u Minhenu. ''Sa svakim električnim automobilom danas zarađujemo, a to će biti još više slučaj s Neue Klasse'', rekao je Zipse: ''Biće vrlo isplativ.'' Za razliku od svojih trenutnih modela, nova generacija vozila vidi kako BMW postavlja svoje električne automobile na platformu razvijenu posebno za e-automobile. Prvi modeli imaju 30% veći domet i 30% veću brzinu punjenja te novi softver, a biće lansirani od kraja 2025. godine. Arhitektura vozila u potpunosti je prilagođena električnom pogonu, a budući da je recikliranje svih komponenti predviđeno već u fazi razvoja, automobili su i ekološki prihvatljiviji, kažu u BMW-u.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

''Spašeni'' električni automobili iz izgorelog broda se potapaju zbog bezbednosti

 

 

Kad se krajem jula dogodio požar na brodu za prevoz automobila, u javnost je dospela i informacija da je među 3.000 vozila i oko 500 električnih. Mnogi su odmah posumnjali da je upravo električni automobil izazvao požar. To na kraju nije dokazano, ali je zato još jednom pokazano zašto će sistem brodskog prevoza morati da prođe temeljitu reviziju po pitanju bezbednosti i protivpožarne zaštite. Dovoljno je reći da je osetno teže ugasiti požar na električnom automobilu nego na klasičnom vozilu, a kad se to dogodi na brodu stvari se dodatno komplikuju.

 

Pokazuje to i snimak iskrcaja vozila sa trajekta Fremantle Highway. Oko 1.000 automobila je spašeno, a među njima je dosta električnih. Snimak na kome se vidi iskrcaj električnih Mercedesa EQE to najbolje pokazuje, kao i koliko je opreza potrebno s električnim vozilima koja je požar zahvatio. Ta vozila su iz predostrožnosti nakon iskrcaja potopljena u kontejner napunjen vodom, a sve da bi se auto i njegove električne komponente ''ohladili''. Naime, zabeleženi su slučajevi gde se na jednom ''ugašenim'' električnim automobilima požar može opet generisati.

 

 

Potvrđuje to i ovaj snimak.

Delimično izgoreli Mercedes izgleda kao da je vatra na njemu ugašena, ali kad se potopio u vodu, počela je da se diže para što otvara sumnje. Neki podaci govore da je za gašenje Li-ion baterija na električnom automobilu kalibra Tesle potrebno i više od 160.000 litara vode.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9592]

Najbrži električni auto na svetu do 100 km/h stiže za manje od sekunde

 

 

Krajem prošle godine, ekipa studenata sa Univerziteta u Štutgartu pod nazivom GreenTeam je napravila električni automobil s kojim su postavili novi svetski rekord najbržeg ubrzanja iz mesta do 100 km/h. Studentski prototip trkačkog automobila sa jednim sedištem je do stotke stigao za 1.461 sekundu, a predstavnici Ginisove knjige taj podvig su zabeležili kao svetski rekord. Međutim, ove nedelje, njihove kolege sa Univerziteta primenjenih nauka i umetnosti u Lucernu i ETH u Cirihu, na veličanstven način su postavili novi rekord.

 

Naime, njima je za ubrzanje do 100 km/h trebalo manje od jedne sekunde, tačno 0.956 sekundi! Novi uspeh je već upisan u Ginisovu knjigu rekorda.

O kakvom se uspehu radi možda najbolje otkriva poređenje s jednim od najbržih električnih automobila na svetu - Rimac Neverom - koja do stotke ubrzava za 1.85 sekundi. Apsolutno sve komponente, uključujući i baterije, razvili su sami studenti koji su optimizovali svaku njihovu funkciju. Zahvaljujući upotrebi laganog karbona, njihov trkački automobil je tažak samo oko 140 kilograma. Studenti su sami razvili i poseban pogonski sklop koji obezbeđuje impresivnu snagu od 240 kW, odnosno oko 326 KS.

 

''Snaga nije jedina važna stvar kada se radi o postavljanju rekorda ubrzanja - efikasan prenos te snage na podlogu je ključan'', kaže Dario Messerli, šef aerodinamike u AMZ-u. Kako bi obezbedio snažnu trakciju od samog početka, tim AMZ-a je razvio neku vrstu ''usisavača'' koji drži vozilo zalepljeno na tlo usisavanjem.

 

 

preuzeto sa - Auto Blog