Renault Megane RS / RS 275 Trophy / Megane GT

[neshaoct 9591]

 AutoMarket.hr video: Test Renault Megane RS

 

 

 

[neshaoct 9591]

 Carfection video: Test Renault Megane RS 280 Cup

 

 

 

[neshaoct 9591]

Test 2018. Renault Megane RS 280 Cup

 

 

[neshaoct 9591]

Renault Megane Grand Coupe na testu ''Novosti''

 

 

Vozilo koje pleni ne samo svojim dizajnom već pruža i obilje komfora, kako i dolikuje limuzini, a nije zaboravljena ni bezbednost.

U vremenu sadašnjem, kada se neki proizvođači automobila odlučuju da skoro potpuno iz ponude izbace vozila koja ne pripadaju SUV kategoriji (tu računamo i krosovere, naravno), Renault ostaje dosledan sebi i svojim poštovaocima (to ne znači da ovaj francuski gigant nema izuzetnu paletu SUV i krosover vozila, naprotiv) pa je tržištu ponudio jednu izuzetno skladnu limuzinu, koja je pozicionirana (ali, rekli bi smo samo veličinom ) ispod ''drumske krstarice'', prve perjanice Talismana. Dinamična, skladna, otmena limuzina Megane Grand Coupe je vozilo koje pleni ne samo svojim dizajnom već pruža i obilje komfora (kako i dolikuje limuzini) pri čemu su magovi iz Renault-a vozaču i putnicima ponudili najsavremenija tehnološka rešenja koji olakšavaju (i ulepšavaju) svakodnevni život. Naravno nije zaboravljena ni vrhunska bezbednost.

 

Grande Coupe je, kao i svi novi Renault-i jasno izdvojen iz mase vozila jedinstvenim, prepoznatljivim svetlosnim potpisom. LED tehnologija, 3D efekat, jasno uočljivo i danju i noću. Ulazak u vozilo je bez ključa, odnosno, karticu je potrebno da imate negde u džepu, torbici... Ukoliko imate pune ruke stvari, torbi, vrata prtljažnika će vam se sama otvoriti ukoliko jednostavno mahnete nogom ispod zadnjeg branika. Prtljažnik ima 503 litara zapreminu a otvor je širok 110 cm što znači da ćete, veoma lako, utovariti i predmete većih gabarita. Sedišta su napravljena sa najvećom mogućom pažnjom. Imaju i funkciju masaže na sedištu vozača (grejači su na oba prednja), udobna su, ergonomska i pružaju optimalnu podršku telu.

Kabina je prostrana, a osećaju da se nalazite u, bar za broj većoj limuzini, doprinosi i veliki stakleni, panoramski krov. Vozač optimalni položaj za uprvljačem zauzima veoma lako. Sedište pomera i napred i nazad i gore i dole, baš kao i volan. Instrument tabla je moderna i čini je LCD TFT ekran od sedam inča i pruža izobilje informacija. Ekran multimedijalnog sistema je u suštini tablet uređaj sa ekrenom oesetljivim na dodir i integrisanim ''R-LINK 2'' multimedijalnim sistemom. Moderni vozači mnogo pažnje posvećuju personalizaciji svog mezimca, a Grand Coupe vam omogućava da birate, kombinujete šest ''korisničkih profila''. Displej, klima, položaj vašeg sedišta, pristup radiju, navigaciji ili vašim aplikacijama. Sve je tu, lako uočljivo, upotrebljivo, prilagodljivo.  I ne samo da možete da povežete svoj smartfon uz pomoć Apple CarPlay ili Android Auto aplikacija već vam je ponuđen i ''multi-sense'' sistem, koji kako kažu u Renou omogućava ''da podesite svoj stil vožnje naspram vašeg raspoloženja''. Jednostavno izaberete jedan od pet načina vožnje za optimalan komfor ili senzacionalnu dinamiku.

 

 

Nisu ovo jedine inovacije koje ne biste očekivali u vozilu čija početna cena je 13.590 evra. Tu je i ''head-up'' ekran u boji koji se nalazi tačno u visini očiju vozača koji ne mora više ni za tren da skrene pogled sa druma da bi saznao bitne podatke o vožnji od trenutne brzine, potrošnje, navigacije, do čitača saobraćajnih znakova). U francuskoj kompaniji su posebno ponosni na svoj ''Visio System''. Laički rečeno, to je ''elektronski kopilot''. Ovaj uređaj vam omogućava da bezbrižno uživate u vašim putovanjima jer će umesto vas prepoznati saobraćajne znakove, upozoriće vas na nenamerni izlazak iz vozne trake, automatski će uključivati duga i kratka svetla... Sistem je sposoban da analizira udaljenost vozila ispred i da vas upozori na opasnost od sudara. Ako ne reagujete aktivira vizuelne i zvučne indikatore, aktivira i naglo kočenje da biste izbegli ili ograničili štetu.

 

 

Nema više ni neprijatnog iznenađenja tokom preticanja. Megane Grand Coupe vas trenutno obaveštava o prisustvu vozila u vašem mrtvom uglu. Svetlosni signal se pojavljuje u spoljnom retrovizoru.

Pomenusmo cene... Početna je 13.590 evra. Motor je 1.6 litarski benzinac sa četiri cilindra, sada već čuvene SCe oznake koji isporučuje 115 KS (5.500 obrtaja) i ima 156 nm obrtnog momenta v na 4.000 obrtaja. Motor je izrađen od aluminijuma, za pogon bregaste je upotrebljen lanac. Ručni menjač sa pet brzina je izuzetno precizan...maksimalna brzina je 190 km na čas a od 0 do 100 km za čas stiže za 11.8 sekundi. Rezervoar ima zapreminu od 49.7 litara što garantuje veliku autonomiju jer je kombinovana potrošnja 6.3 litra na 100 km. Paket opreme je ''lajf'' ( postoje još za benzince ''zen'' i ''biznis''). Najjeftiniji model sa dizel motorom košta 15.790 evra. Paket opreme je ''lajf'' a motor 1.5 litarski DCi sa 90 KS (obrtni moment 220 nm) koji je uparen sa šestostepenim manuelnim menjačem. U ponudi je i snažniji 1.5 DCi sa 110 KS (obrtnio moment 260 nm)koji može da ima i automatski EDC menjač sa dvostrukim kvačilom (obrtni moment 250 nm). Top ponuda je DCi sa 130 KS koji je uparen sa manuelnim šestostepenim menjačem koji ima obrtni moment od 320 nm pri 1.750 obrtaja! Najsnažniji dizelaš do stotke sprinta za 10.5 sekundi a maksimalna brzina mu je 201 km na čas.

 

 

Potrošnja dizelaša (emisija CO2 je 95 grama po pređenom kilometru) je nešto što i daljee, neodoljivo mami naše vozače. Kako i ne bi, kada 1.5 DCi, u zavisnosti od snage i menjača, troši između 3.7 i 4.0 litara dizela u takozvanom mešovitom režimu vožnje!

 

preuzeto sa - novosti.rs

[neshaoct 9591]

Dmotion test: Renault Megane GrandCoupe

 

 

Zvao se Megane Sedan, pa Fluence, pa na kraju GrandCoupe, ali je pod svakim imenom bio trozapreminska verzija Meganea. Što se testa Renaut Meganea GrandCoupe, za Dmotion važi - ko čeka taj i dočeka. Iz raznoraznih razloga sa velikim zakašnjenjem je stigao na naš test. Međutim, cela Renault Megane porodica je kod nas previše prisutna da bi ga ignorisali ili odbili test vožnju. Uz to, Renaultova limuzina koja je, od 1995. od kada Megane postoji, menjala imena, a trenutno ima, ako ništa drugo, najambiciozniji dodatak uz osnovno ime.

 

 

Ime GrandCoupe, poprilično provokativno i tendenciozno aludira na visoku klasu, kojoj trozapreminsko izdanje Meganea nikada nije pripadalo. Šta više, globalni pad popularnosti limuzina sve više ugrožava njihov opstanak, pa nije ni čudo sto će proizvodnja ovog modela u pogonu u Turskoj biti plasirana samo na pojedina tržišta koja još uvek imaju interes za limuzinu C segmenta. Samo, za razliku od svih dosadašnjih izdanja koja su se zvala jednostavno Sedan, pa u izvesnom periodu imala sopstveno ime Fluence, Megane GrandCoupe daleko najbolje izgleda. Da li baš opravdava Grand ili Coupe je diskutabilno, ali u svakom slučaju karoserijom ne razočarava. Da, u osnovi definitivno govorimo o smanjenom Talismanu, ali i dalje limuzini dugoj 4.63 metra, dopadljivih proporcija i niske siluete. U aktuelni stil svih modela Renaulta odlično se uklopio GrandCoupe, i ova limuzina srednje klase zapravo čak deluje i skuplje od svog realnog cenovnog razreda.

 

 

Ako ceo ovaj, realno lagano izumirući, segment smestimo u porodične automobile, Megane GrandCoupe će svoj zadatak sasvim dobro baviti. Ponuda prostora je korektna, četiri osobe mogu bez problema na duž put, a glavna odlika svih limuzinskih verzija Meganea, a to je velik prtljažnik, i dalje je prisutna. Zapremina mu je čak 550 litara, pa prosečan srpski ljubitelj limuzine sigurno neće biti razočaran. Segment u kojem je Renaut trenutno definitvno jak je dizajn sedišta i ergonomija koja očekuje vozača. U testiranom Intens paketu opreme, prednja dva sedišta odlično su oblikovana, sa evidentnom inspiracijom preuzetom od sportskih duboko profilisanih sedišta. Naravno, mekoćom su prilagođena svakodnevnoj upotrebi, sa korisnim dodacima od veštačke kože na ivicama, mestima najpodložnijim habanju pri ulasku i izlasku.

I pozadi je situacija sasvim korektna i ponudom prostora i formom zadnje klupe, a i prisustvom naslona za ruke. Dodatni komfor donose i otvori ventilacije i klimatizacije za zadnju zonu kabine, ali, razumljivo, samo sa funkcijom otvaranja i zatvaranja, obzirom da bi četvorozonsku klimu bilo previše očekivati. Generalno uređenje kabine je poznati Renaultov manir, svega prisutnog ali skrivenog, pa se onima koji ne preferiraju ovaj minimalizam ovaj ''duh'' neće ni dopasti. Sa druge strane, funkcionalnost je potpuno zadovoljena, prostora i pregrada za sitnice ima sasvim dovoljno.

 

 

Kada se navikne na aktuelnu postavku instrumenata i infotejmenta koji Renault koristi, ono što se nalazi u GrandCoupe ima efekat već dosta puta viđenog, ali takva postavka, najblaže rečeno, nije fer. Renault je celom svom C segmentu podario standardnu digitalnu instrument tablu sa prilagodljivom grafikom, i to treba poštovati. Svi podaci su krupni, jasni i pregledni. Uspravni višenamenski ekran sa svojom dijagonalom od 8.7 inča dovoljno je velik, pristojne rezolucije i razumljive grafike, a uz ''Multi-Sense'', koji sleduje uz više pakete opreme sleduje i blago prilagođavanje modova vožnje od ekonomičnog do sportskog, a tiče odziva na papučicu gasa i direktnost upravljanja.

 

 

Mehanika GrandCoupe je uvek bila, uz lagane dorade u trimovanju, direktno preuzeta od Meganea. Klasična postavka MacPherson prednji opružnih nogu i polukrute torzione osovne pozadi je kombinacija koja zadovoljava ne preterano ambiciozne zahteve u voznoj dinamici, a podjednako je ekonomski isplativa, a na kraju, torzija realno zauzima i najmanje prostora. Isto važi i pa zbor pogona pa 1.5 dCi 110 u neku ruku spada u klasiku i Meganea i pogonske opcije za koju se kupci često i odlučuju. Relativno mali dizel sa pristojnih 110 KS i 260 Nm uz šestostepeni menjač trebao bi omogućiti sve što se od ove limuzine očekuje.

 

 

Sve dosadašnje trozapreminske limuzine imale su karakteristiku da im kontrola zadnjeg dela vozila nije bila na visokom nivou. U svakoj krivini sa iole neravnom podlogom vozač je imao osećaj da će mu pobeći nervozni zadnji deo. Realno, to se nikada nije događalo, ali subjektivni osećaj nesigurnosti u ''rep'' sopstvenog vozila je ostajao. Za početak, ovaj osećaj je na GrandCoupeu sveden na minimalnu meru, što je odlična vest. Generalno, upravljanje je tamo gde je i bilo, prijatno precizno i prijatno posredno. Balans vozila je korektan, a naglih i neočekivanih reakcija nema. Kočnice su izrazito snažne i odlučne, čak i previše oštre u odnosu na upravljanje.

 

 

Poznati i provereni turbo-dizel je bio i ostao dobar partner na putu, samo je sada još impresivniji kada pričamo o ekonomičnosti. Sasvim normala indikacija prosečne potrošnje vrti se oko 4 litre, pa čak i ispod toga. Na otvorenom putu, pri 130 km/h se slobodno može računati sa potrošnjom od 4 litre i po ovom pitanju GrandCoupe je zaista impresivan. A u osnovi, za miroljubivu i civilizovanu vožnju nikakav deficit snage se ne oseti. Prenosni odnosi šestostepenog menjača sa veoma laganom ručicom dobro koriste raspoložive obrtne momente, a ubrzanje od malo preko 11 sekundi do 100 km/h je, za porodično vozilo, sasvim zadovoljavajuće. U odnosu na Fluence, očigledno se poradilo na aerodinamici i akustičkoj izolaciji, pa je nivo šumova vetra, buke motora i kotrljanja točkova osetno niži.

 

 

Jasno je da Megane GrandCoupe nije Talisman u malom. To mu nije posao, a nikada neće to ni biti. Samo jako liči. Sa druge strane, ne preterano atraktivni Fluence dobio je poprilično atraktivnog naslednika koji sasvim lepo prolazi kao porodično, ali i poslovno vozilo. Kada se tome doda impresivna ekonomičnost, Megane GrandCoupe postaje više nego zanimljiv izbor. Šta više, čak i kada se stigne do cena, ne sledi šok. Startuje na razumnih 13.590 evra, dok za vrlo dobro opremljeni Intens Energy dCi 110 treba izdvojiti 18.890. Jedino, ostaje pitanje zbog čega, na neravninama, već nakon 3.000 pređenih kilometara iz staklenog krova ispod kojeg je sakriven panoramski otvor dopiru zvukovi koji se nikako ne uklapaju u vrlo solidnu solidne utiske koje ovaj model ostavlja. Slaba završna obrada, loša kontrola u proizvodnji, ili samo jedan izuzetak?

 

preuzeto sa - dmotion.rs

[neshaoct 9591]

 CarBuyer video: Test 2018. Renault Megane RS

 

 

 

[neshaoct 9591]

 Autocar video: Renault Megane RS 280 Cup vs Hyundai i30N

 

 

[neshaoct 9591]

Renault Megane RS 280 vs Clio RS Trophy 220

 

 

[neshaoct 9591]

 CarsGuide video: Test 2019. Renault Megane RS

 

 

 

[neshaoct 9591]

Drag race: Renault Megane 4 RS vs Megane 3 RS

 

 

[neshaoct 9591]

 Drive.com video: Test 2018. Renault Megane RS

 

 

[neshaoct 9591]

 Pit-Stop video: Test 2018. Renault Megane RS

 

 

[neshaoct 9591]

Test 2018. Renault Megane RS Cup

 

 

[neshaoct 9591]

Renault Megane GT TCe 205 EDC na testu Auto magazina

 

 

Na prvi pogled - običan auto, a na drugi… GT verzija Megana je toliko drugačija od standardnih da se može nazvati potpuno drugim modelom. Svojim performansama bez problema može da zameni i neke sportske automobile. Ako ste mislili da za osmeh na licu i pravi osećaj zadovoljstva morate da date puno para za auto, prevarili ste se. Reno je Meganom GT postigao ono što ne može da se kupi ni za mnogo više para - osećaj sreće u svakom trenutku provedenim za volanom. Iskreno, nismo pomišljali da za 23 hiljade evra može da se dobije ovoliko mnogo od automobila. Čak, plašimo se da se ovako nešto neće ponoviti, s obzirom na troškove proizvodnje i tiraž. Zato, treba uživati dok je GT verzija Megana četvrte generacije u ponudi. Prošla, treća, bila je tek neznatno drugačija od standardnih modela. Imala je drugačije branike, felne većeg prečnika, kao i sportske detalje u unutrašnjosti. Tvrđe ogibljenje je takođe bilo specifično ali sve to zajedno nije bilo dovoljno da se kaže da je Mégane GT drastično drugačiji od standardnih. Izuzev najjačih verzija motora, razume se.

 

 

Ovaj put, GT oznaka znači nešto sasvim drugo. Tačnije, izmene su daleko ekstremnije. Naravno, i ovde ima estetskih razlika u smislu sportskih branika i osamnaestica. U unutrašnjosti su to sada kadice, daleko sportskije nego u prethodnoj generaciji. Imaju izraženiju bočnu podršku, gotovo kao u dosadašnjem RS-u u standardnoj varijanti. Oznaka Renault Sport se sada nalazi svuda - na ključu-kartici, na zadnjem delu automobila, na pragovima, na komandnoj tabli ispred suvozača…

 

 

Daleko je naglašeniji sportski karakter nego ranije i to potpuno opravdano. Ovde nisu ugrađene samo tvrđe opruge na ogibljenju, praktično je drugačije sve. Za početak, Mégane GT ima ''4CONTROL'' sistem upravljanja i pomoću zadnjih točkova. Po gradu se zadnji točkovi okreću u kontra smeru od prednjih u cilju lakšeg manevrisanja a pri većim brzinama u istom smeru, kako bi auto bolje ležao u krivinama.

 

 

Umesto 11.2, prečnik okretanja je 10.4 metara. Dalje, letva volana je potpuno drugačija, sa neuporedivo direktnijim volanom koji ima 2.3 umesto 2.9 krugova. Uz nezaobilazno niže oslanjanje, Mégane GT ima apsolutno izmenjen karakter u odnosu na sve druge verzije. Ako tome još dodamo podatak da se sklapa u proizvodnim pogonima gde se pravi i RS, može se reći da je ovo vrlo poseban auto.

 

 

Kako sve to izgleda u praksi? Atraktivan izgled i brojni drugačiji detalji čine da predstavlja pravu atrakciju na ulicama. Doduše, mnogi pomisle da je reč o RS-u, a verujemo da je to i bio cilj dizajnera. Niskoprofilne“osamnaestice i spuštena karoserija obećavaju. Već kada priđete automobilu, shvatite da je dosta niži od standardnih Megana. Sedanje u ''kadice'' zahteva malo akrobacija, ali ne previše.

 

 

Alkantara kojom su presvučena je prijatna i na oko i na dodir, a dizajneri su se trudili da svuda provuku plavu boju kao lajtmotiv ''GT'' verzije - na volanu je plavi štep, ispred suvozača plava lajsna, čak je i ambijentalno osvetljenje plavo (dve dok ne promenite setap u sportski mod).

 

 

S obzirom da je ovo ipak porodični auto, treba računati na to da su kadice nešto glomaznije od klasičnih sedišta, tako da iza vozača prosečne visine ne ostane puno mesta. Pozicija za volanom je gotovo idealna. Posebno fasciniraju velike ''šamaraljke'' na volanu, odnosno tasteri za manuelnu promenu brzina.

 

 

Volan je takođe drugačiji u GT-u, ima deblji obruč, bolje leži u rukama i obložen je finijom, mekšom perforisanom kožom. Ukupan utisak je da je auto dosta kvalitetniji u odnosu na standardne Megane, ne samo u pogledu kvalitetnijih materijala već i završne obrade.

 

 

Šta smo prvo pomislili u prvim metrima vožnje? Auto fantastično skreće!!! Potpuno je neverovatan osećaj u krivinama, bilo da izlazite sa parkinga ili ste na magistralnom putu sa mnogo oštrih zavoja.

 

 

Jednostavno, osećaj za volanom je kao da vozite daleko skuplji sportski auto. Već tu je jasno da je cifra od dvadesetak hiljada evra potpuno opravdana za ovakav auto. A najbolje tek dolazi… Za Mégane GT Reno je rezervisao Nisanov 1.6 turbo-benzinski motor koji znamo iz nekoliko modela. Ugrađuje se u Qashqai i X-Trail u oslabljenoj verziji od 163 KS, dok u Juke Nismo i Clio RS ide verzija od 200 KS. Za Mégane GT motor je pojačan na 205 konja i uparen je sa sedmostepenim automatizovanim menjačem sa dve lamele.

 

 

Da ne okolišamo - izuzetan rad Renoa. Dugo nismo imali prilike da vozimo ovako dobro usklađen Renault. Za početak, tu si tri moda vožnje - ''normal'', ''komfort'' i ''sport''. Svaki od njih drastično menja karakter automobila, ali i grafiku digitalnih instrumenata, kao i boju ambijentalnog osvetljenja. Kod standardnih Megana modovi se menjaju pritiskom na ''multisens'' taster koji je smešten između ručice menjača i tastera električne ručne kočnice.

 

 

Međutim, kod GT je uvedena još jedna novina. Naime, tokom standardne vožnje u ''normal'' ili ''komfort'' modu ponekad imate potrebu da brzo odaberete ''sport'' mod. Za tu priliku Reno je postavio RS taster odmah ispod komandi klime. Dovoljno je da samo uperite palac i da auto ''pokaže zube''. Inače, RS taster je postavljen, ironično, umesto ''eko'' tastera koji se nalazi na ostalim Meganima. Moramo da priznamo da nismo baš oduševljeni grafikom instrumenata u RS modu, s obzirom da obrtomer nije kružnog oblika već je u obliku horizontalnog pikmetra na audio uređajima.

 

 

Nismo uspeli da se naviknemo na ovakvo rešenje ali, kad ste već u RS modu, poslednje što gledate su instrumenti. Koncentracija na put je obavezna jer auto postaje ozbiljno brz. Ubrzanja su vrlo snažna, bez obzira na trenutnu brzinu. Za to je zaslužan menjač koji uvek pronalazi optimalan stepen prenosa i trenutno reaguje na misao vozača, da ne kažemo komandu gasa.

 

 

Čak i u RS modu, koji je programiran da brzine menja u poslednjem trenutku, odnosno na najvišim obrtajima, prepoznaje stil vozača. Na primer, ako prestanete sa ubrzanjima i počnete da održavate konstantnu brzinu, ipak će izmenjati brzine na više kako bi smanjio obrtaje i nepotrebno opterećenje motora. Čak i tada, biće dva stepena niže, odnosno bar hiljadu obrtaja više u odnosu na ''normal'' mod.

 

 

U svakom slučaju, programiran je da izvlači maksimalne performanse iz motora i jednostavno nije baš opušten za svakodnevnu vožnju - ili je za stazu, ili ako se povremeno uželite ekstremnih performansi. Ponovnim klikom na ''RS'' dugme, vraćate se u ''normal'' mod. Ovde je već obrtomer kružnog oblika, instrumenti su generalno pregledniji a umesto crvene boje ambijentalnog osvetljenja vraćamo se na plavu boju.

 

 

Reklo bi se, mod za svaki dan. Međutim, ko želi još uglađeniju vožnju, tu je ''komfort'' mod. Instrumenti tada uopšte ne pokazuju obrtomer. Menjač do 65 km/h izmenja svih sedam brzina. Čak ni tada auto nije spor, dovoljno je da nagazite komandu gasa i auto će žustro ubrzati, sa prijatnim izmenama svih brzina.

 

 

Ovakvom vožnjom prosek potrošnje po gradu kreće se oko 8.5 l/100 km, što je tek malo više od fabričkih deklarisanih podataka. Interesantno je da vožnja na otvorenom dosta smanjuje potrošnju. Pri 130 km/h Mégane GT troši zaista skromnih 6.5 l/100 km, a magistrala prosek obara za čak dve litre.

 

 

Naravno, glavna ideja ovakvog automobila je uživanje u ekstremnijoj vožnji i to jednostavno ne možete da izbegnete. Čak i kada poštujete ograničenja brzine, ne možete da odolite a da ne uđete velikom brzinom u krivinu. Neverovatno je sa kojom lakoćom GT skreće i pegla krivine, bez ikakve tendencije za proklizavanjem. Naravno, ovo nije auto sa kojim možete na trke, ali za svakodnevno uživanje je više nego prijatan a istovremeno uzbudljiv, s obzirom na uglađenost i različite karaktere koje dobijate u svakom od tri moda vožnje.

 

 

Interesantno je da nije pretvrd i uopšte nije neudoban. Jeste daleko tvrđi od klasičnih Megana, ne pliva preko neravnina i nema veliki hod ogibljenja, ali je vrlo udoban za svakodnevnu vožnju, s obzirom da efikasno neutrališe sitne neravnine. Na neki način, ovo je ozbiljan konkurent Golfu GTI, od koga je 25 KS slabiji i za sedam desetinki sporiji do ''stotke'', ali i desetak hiljada evra jeftiniji.

 

 

Pri svemu tome, nije ništa manje zabavan, naprotiv. Možda je čak i interesantniji zbog ''4Control'' sistema, odnosno upravljanja na sva četiri točka. Osećaj da pod haubom imate više nego dovoljno rezerve snage i da u svakom trenutku možete vrlo naglo da ubrzate, zaista je impozantan. Što bi u reklamnim kampanjama Francuzi rekli - ''anđeo i demon''. Definitivno, Megan GT ima moć da ulepša svakodnevnicu.

 

 

Mégane GT ima ''4Control'' sistem upravljanja i pomoću zadnjih točkova. To je sistem koji je Reno prvi put ugradio u Laguni treće generacije. Po gradu se zadnji točkovi zakreću u kontra smeru od prednjih u cilju lakšeg manevrisanja a pri većim brzinama u istom smeru, kako bi auto bolje ležao u krivinama.

 

 

Automatizovani menjač sa dve lamele ima sedam brzina. Inteligentniji je od prosečnog vozača i najbolje je koristiti ga u automatskom modu. Ukoliko želite sami da menjate brzine preko tastera na volanu, iznenadiće vas brzina kojom reaguje na komande.

 

 

Ipak, ponaša se drugačije u odnosu na neke druge menjače. Na primer, ukoliko kočite motorom samostalno smanjujući stepen prenosa, čim date gas menjač se vraća u automatski režim. Takođe, prilikom ubrzanja, poslušno vas prati u ručnom izboru brzina, ali već posle par sekundi vraća sve na automatiku.

 

 

Već samo uskakanje u ''kadice'' navlači osmeh na lice. Odlično drže telo u krivinama, a konstruisane po meri prosečno građenih osoba. Nešto su glomaznije od klasičnih sedišta; s obzirom da je reč o automatiku i da će vozač sebi dozvoliti nešto više komfora nego inače, ne očekujte previše mesta za kolena putnika iza vozača.

 

 

Osim sa 1.6 turbo-benzinskim motorom od 205 KS, Renault Megane GT je dostupan i sa 1.6 dizelašem koji uz pomoć dve turbine razvija 165 konja. Skuplji je dve hiljade evra u odnosu na benzinca. Ipak, benzinac je benzinac. Ko želi da doplati za karavan, moraće da izdvoji još 800 evra.

 

 

 

Tekst: Aleksandar Bursać

 

preuzeto sa - magazinauto.com

[neshaoct 9591]

 CarObsession video: Proba 2018. Renault Megane RS

 

 

[neshaoct 9591]

 PetrolHeads video: Renault Megane

 

 

[neshaoct 9591]

 Top Gear video: Renault Megane RS

 

 

[neshaoct 9591]

 Cars.co.za video: Test Renault Megane RS

 

 

[neshaoct 9591]

Renault Mégane Estate Intens Blue dCi 115

 

 

Krosoveri su toliko postali dominantni da ponekad zaboravimo na tradicionalne oblike karoserije, kakav je karavan. Sve ima svoje prednosti i mane, a Renault je projektovao Megane Estate tako dobro da se zapitate ima li krosover smisla, osim što je ''trendi''? Sa Meganom smo mnogo puta imali prilike da se družimo, sa praktično svim kombinacijama paketa opreme, motora pa i oblika karoserije.

 

 

Posle ''berline'' (hečbeka) i sedana, na red stiže karavan, komercijalno nazvan Megane Estate. Ovo je auto koji vas zaista natera da se zapitate koja je prednost krosovera u odnosu na klasičan karavan, koji nudi više nego obilje prostora za prosečnu porodicu.

 

 

U odnosu na hečbek ima ozbiljno veći prtljažnik zapremine 521 spram 384 litre. Gepek je veći čak i od sedan verzije Grand Coupe, koja je nešto duža ali raspolaže sa 505 litara tovarnog prostora. Da ne pominjemo praktičnost karavana, u koji mogu da se smeste i kabastije stvari.

 

 

Renault se potrudio da, u skladu sa modernim normama, olakša korišćenje automobila, odnosno gepeka. Ukoliko je potrebno da oborite naslone zadnjih sedišta, to možete učiniti jednim potezom, povlačenjem ručica u zidu prtljažnika; nasloni će se automatski oboriti.

 

 

Konstruktori su bili vrlo pedantni u vezi organizacije zadnjih pojaseva, tako da za dva bočna sedišta postoji usek u plastici između sedišta i vrata u koje se postavlja pojas tako da ne smeta kada se ne koristi. Srednji se vezuje u tri tačke ali nema dodira sa krovom, već je sve ugrađeno u sedište. Time je omogućeno obaranje naslona zaista jednim potezom, bez potrebe da nešto pomerite u stranu.

 

 

Zadnja polica je takođe konstruisana da bude efikasna. Ne donosi nikakve specijalne inovacije u odnosu na ono što smo već imali prilike da vidimo, ali možemo da kažemo da se njeno povlačenje i zabravljivanje obavlja vrlo efikasno.

 

 

Iz iskustva znamo da tu uvek nešto zapinje i da ne radi kako treba, međutim, kod Megana to nije slučaj. Dovoljno je da je povučete prema sebi do kraja i da ne razmišljate da li je nešto ušlo u žljeb i da li je sve zabravljeno kako treba.

 

 

Iako je polica zapravo roletna, moramo da priznamo da je dosta čvrsta i da po potrebi na nju možete da nabacite neke ne previše teške stvari, tipa jakne i slično. Nekada su Megan karavani imali duže međuosovinsko rastojanje u odnosu na hečbek, ali danas to nije tako. Pre svega zato što je Renault želeo da i hečbek ima dovoljno prostora za noge putnika pozadi, baš kao i kod karavana i limuzine.

 

 

U tom smislu ovde nema posebnih benefita zbog toga što je karavan. Megane četvorka inače vrlo komforno može da ugosti dve odrasle osobe pozadi, čak i natprosečne visine. Po prirodi klase i koncepta, za treću će već biti tesno u pogledu mesta za ramena. Dakle, koja je razlika u odnosu na ekvivalentnog krosovera? Na primer, Renault Kadjar-a? Velika.

 

 

Za početak, u Meganu se sedi zavaljenije, i napred i pozadi. Kadjar obezbeđuje višu poziciju sedenja i bolju preglednost puta, ali su noge vozača savijenije a pedale nešto bliže. Pozadi, kao što smo već rekli, takođe se sedi zavaljenije, pa je duži put podnošljiviji u Meganu. Prtljažnik je takođe veći kod karavana i to za ne baš malih 49 litara. Treba reći i da drugi red sedišta u Meganu ima svoje ventilacione otvore, a Kadjar ih nema.

 

 

Stekli smo i utisak da je Megane nešto kvalitetnije napravljen; tu ne mislimo samo na završnu obradu, koja je, kako vreme odmiče, sve bolja i bolja, već i na kvalitet materijala. Dalje, Kadjar može da se poruči sa 4×4 pogonom, dok Megane ima dosta mekše podešeno ogibljenje; voli da zapliva preko dužih neravnina a čak i sa opcionim sedamnaesticama je prilično mekan.

 

 

Iako je oslanjanje nešto dužeg hoda nego što smo navikli u C segmentu (Francuzi su želeli da povrate epitet udobnih vozila), nismo uspeli da nateramo auto da neki od točkova izgubi kontakt sa podlogom, osim prilikom prelaska preko češljeva na mostovima u krivini. Tu bi se slično ponašao i bilo koji drugi auto. Ali same krivine, bez obzira na brzinu, ne predstavljaju nikakav problem, što je bilo pravo iznenađenje.

 

 

Morali biste da budete vrlo agresivni i nepromišljeni pa da naterate Mégane da iskliza. U svakom slučaju, upravljanje je definitivno preciznije a stabilnost bolja na karavanu nego na krosoveru. Osim prijatnog ljuljuškanja u vožnji, Megane Estate nas je vrlo obradovao potrošnjom. Doduše, to smo i očekivali od čuvenog 1.5 dizelaša, koji je u testiranom automobilu imao maksimalnih 115 konja. Pokazalo se da je novi standardi merenja potrošnje daju rezultate, pa smo po Beogradu uspeli da ostvarimo prosek niži od deklarisanog - 4.6 l/100 km. I to bez problema i bez ustezanja. Sa sve klimom i težom nogom na gasu, prosek je rastao na 5.0 litara po gradu. Od kako je Renault uspostavio poslovnu saradnju sa Mercedesom, pozitivne posledice su se odmah osetile na menjaču i motoru.

 

 

Menjač je vrlo precizan, nešto dužih hodova, a motor je apsolutno među najboljima u svojoj kategoriji. Manja turbo-rupa u ovom trenutku ne postoji među dizelašima. Izuzetno je elastičan i prijatan za vožnju i nema ništa protiv vožnje na hiljadu obrtaja, na primer. Već pri 70 km/h ''traži'' šestu. Jedino što može da mu se zameri je nešto grublji i bučniji rad.

 

 

Dizajn je stvar ukusa, ali ono što je sigurno da je Renault dosta popravio kvalitet kompletnog vozila. Konstrukciono zaista nema šta da se zameri osim što se nekome možda neće dopasti previše meko ogibljenje i ljuljanje karoserije.

 

 

Ali, to je stvar ukusa i ličnog afiniteta. Oprema je takođe nešto sa čime Renault može da se ponosi. Izbor je ogroman a najvažnije je to da Megan ne zaostaje u pogledu najnovijih bezbednosnih sistema. Megane Estate je tačno 800 evra skuplji u odnosu na ekvivalentno opremljeni i motorizovani ''hečbek'', što će reći da cena počinje od 15.490 evra za osnovni Life paket opreme i novi turbo-benzinski motor od 100 KS.

 

 

Cena dizelaša startuje od 17.190 evra, sa 1.5 dCi motorom od 95 konja. Testirani Mégane karavan sa pretposlednjim Intense paketom košta 19.790 evra.

 

 

Moramo da pohvalimo kvalitet materijala za oblaganje prtljažnika, odnosno itison koji je dosta čupav i koji priliči premium segmentu. Duplo dno ima i poklopac iz dva dela, tako da jednostavno i efikasno možete da organizujete svoje stvari. Ispod svega je rezervni točak punih dimenzija, a to se danas ne viđa baš često.

 

 

Reno je uveo još jednu novinu, a koja se odnosi na organizaciju stvari u prtljažniku. Zbog svoje veličine, nije isključeno da će se stvari ''vozati'' u njemu po krivinama.

 

 

Zato je zadnji poklopac duplog dna, odnosno poda konstruisan tako da se iz njega otvara neka vrsta zida, kao ''vazdušne kočnice'' na krilima aviona. Time je gepek podeljen na dva dela, sa manjom mogućnošću za tumbanjem stvari u njemu.

 

 

Samo karavani mogu da prevezu izuzetno duge predmete u kabini i to uz zatvorena vrata prtljažnika. Da bi to bilo moguće, Renault je posebno dizajnirao naslon suvozačevog sedišta u Meganu karavan.

 

 

Specijalnom ručicom na uglu sedišta naslon se obara, tako da bez problema mogu da se prevezu dugački nemontirani komadi nameštaja. U zidu prtljažnika su postavljene posebne ručice koje jednim potezom obaraju naslon zadnjih sedišta.

 

 

Oprema
Standard: senzori za kišu i svetla, automatski dvozonski klima-ređaj, sistem ''Multi-Sense'', plišana sedišta, LED dnevna svetla u ''C'' obliku, alu-felne prečnika 16 inča, zadnji parking senzori, beskontaktno otključavanje i startovanje motora, osvetljena ogledala u suncobranima, osvetljenje u spoljašnjim retrovizorima, deljivo duplo dno prtljažnika, multimedijalni ''R-Link 2'' sistem sa displejem od 7 inča osetljivim na dodir.

Opcije: LED glavna i duga svetla, alu-felne 17 inča, dodatno zatamnjena zadnja stakla, multimedija ''R-Link 2'' 8.7 inča sa navigacijom, automatska parking kočnica, ambijentalno osvetljenje kabine.

 

 

Tekst: Aleksandar Bursać

 

preuzeto sa - magazinauto.com

[neshaoct 9591]

Snimljen Renault Megane RS Trophy sa oko 300KS

 

Motor je 1.8 litarski sa 220 kW/300KS i 420 Nm, a tu su i Renaultova cup šasija, upravljanje na sva četiri točka, manuelni ili menjač sa dvostrukim kvačilom, sportski izduvni sistem, alu točkovi od 19 inča, Recaro sedišta, alkantara u enterijeru...

 

 

[neshaoct 9591]

 MotorTV video: 2019. Renault Megane IV R.S. Trophy 1.8 Turbo sa 300 konja

 

Prvi put Megane RS ima ovoliko snage i obrtnog momenta: 300 konja i 420 Nm. Menjač može biti manuelni ili EDC (Efficient dual-clutch), u obe varijante ima 6 brzina. Baziran na Cup šasiji, što znači čvrsto oslanjanje i Torsen® mehanički diferencijal, tu su i 19-ce sa sportskim Bridgestone gumama, Recaro prednja sedišta su opcija koja postavljaju vozača još još 20mm niže od pozicije za sedenje u uobičajenim sedištima:
 

 

[neshaoct 9591]

 ABS Show: Test Renault Megane Grand Coupe

 

 

[neshaoct 9591]

Renault Megane RS Trophy stiže u februaru

 

 

U februaru naredne godine kupci Renault Megana RS dobiće priliku da nabave verziju Trophy. Umesto 280 konja u standardnom RS-u, Trophy verzija će imati motor pojačan na 300 konja i 420 Nm (verzija sa EDC menjačem).

 

 

Kupci će moći da biraju između verzija s 6-stepenim ručnim i EDC menjačem sa dvostrukim kvačilom.

Performanse: Maksimalna brzina 260 km/h, ubrzanje 0-100 km/h za 5.7 sekundi, prosečna potrošnja od 7.7 (ručni menjač) do 8 litara (EDC) na 100 km.

 

 

Renault Megane RS Trophy će imati Cup-oslanjanje sa mehaničkom Torsen blokadom diferencijala. Cup-oslanjanje donosi 25 procenata kruće amortizere, 30 procenata čvršće opruge i 10 procenata jače poprečne stabilizatore.

 

 

Trophy verzija preuzima od Megana RS sistem upravljačkog sistema zakretanja sva četiri točka 4-Control koji poboljšava dinamiku pri višim brzinama. Vozač i suvozač sede u sportskim sedištima s integrisanim naslonima za glavu, a kao opcija su na raspolaganju Recaro sedišta presvučena alkantarom. Standardna oprema uključuje, između ostalog, dvozonski klima uređaj, handsfree sistem otključavanja i paljenja bez ključa, pomoć pri parkiranju, multimedijalni sistem Renault R-Link 2 sa 7-inčnim ekranom osetljivim na dodir.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9591]

 AutoservisEmisija video: Test Renault Megane RS

 

 

[neshaoct 9591]

 Emisija SAT: Renault Megane RS vs Renault Clio RS

 

Puno snage ili vozački doživljaj? Veći ili manji motor? Visoka tehnologija ili tradicionalna rešenja? Automatska transmisija ili manuelni menjač? To su samo neka od brojnih pitanja koja bi trebalo da daju odgovor na ovo najvažnije - koji je od dva Renoova ''RS'' modela zabavniji sportista, odnosno koji je od njih pravi vozački automobil - Megane RS ili Clio RS?