Renault Megane RS / RS 275 Trophy / Megane GT

[Irena HGT 2139]

Novi Renault Megane RS

 

 

[neshaoct 9590]

Za volanom novog Renault Megana RS u Herezu:

 

 

[Irena HGT 2139]

 Autocar video: Test Renault Megane RS

 

 

[neshaoct 9590]

 CarsGuide video: Test 2018. Renault Megane GT-Line wagon

 

 

[neshaoct 9590]

 CarThrottle video: 2018. Renault Megane RS

 

 

[neshaoct 9590]

 AutoServis emsija: Renault Megane Grand Tour dCi 110

 

 

 

 Motor1 video: Test 2018. Renault Megane RS

 

 

[neshaoct 9590]

TopSpeed test: Renault Megane Grandtour

 

 

Megane Grandtour stavlja akcenat na praktičnost i predstavlja interesantan izbor za porodice koje imaju potrebu za velikim prtljažnim prostorom, kao i za kompanije čiji deo voznog parka zauzimaju karavani. Karavani iz C segmenta nisu na ceni kao nekada, ponajviše zbog ekspanzije SUV modela koji su prigrabili ogroman deo kolača uspešnim receptom koji kombinuje ''sastojke'' poput robusnog izgleda, funkcionalne kabine i povećanog prtljažnika. Produžene verzije popularnih ''hečbeka'' jesu ustuknule, ali nipošto ne nameravaju da istaknu belu zastavu.

 

 

Izuzev Mazde3 i Honde Civic, svi predstavnici kompaktne klase i dalje nude karavan verzije i svi koriste istu mustru sa produženim zadnjim delom automobila kako bi se dobio višak prostora u prtljažniku. Ipak, mnogo je različitih interpretacija, a jedna od onih koje se izdvajaju autentičnim stilom je Megane Grandtour.

 

 

Četvrta generacija najviše privlači pozornost pozamašnim dimenzijama i dinamičnom siluetom. Dugačak je čak 4.62 metra, što je za 29 centimetara više od kompaktne verzije, a ima i nešto veći međuosovinski razmak (+12 mm). Anfas je, naravno, ostao nepromenjen, ali su bočna linija i pozadina drugačiji. Ovoga puta, Francuzi kao da nisu želeli (pre)veliku vizuelnu distancu pozadi u odnosu na ''hečbek'' i to su rešili time što su u prvi plan stavili prepoznatljiv svetlosni potpis.

 

 

Naravno, određena razlika je i dalje postoji, a najviše se ogleda u većim petim vratima koja se završavaju dosta niže nego kod hečbeka. To je sasvim logično jer je dobijena niža utovarna ivica, što omogućava lakši pristup prtljažniku koji može da prihvati čak 521 l. Svakako ne treba zanemariti podatak da se obaranjem naslona zadnjih sedišta dobija prostor od 1691 litara. Ključne odlike na polju funkcionalnosti zaslužuju zaista visoku ocenu, pogotovo što Megane Grandtour nije ''opterećen'' glomaznim, da tako kažemo ''šifonjerskim'' zadnjim krajem već je vrlo skladno uklopljen.

 

 

Ostatak unutrašnjosti poznajemo odranije. Tu je digitalna interaktivna instrument tabla, koja menja prikaz i boju osvetljenja u zavisnosti od režima vožnje. Renault nudi Eco, Comfort, Sport i personalizovani mod, a izbor određuje jačinu servo asistencije, odziv na gas i potrošnju. Testirani model stigao je u višem srednjem paketu opreme Intense i pokreće ga provereni 1.5 dCi dizel motor od 110 KS. Sa spiska opreme se izdvajaju LED dnevna svetla u C obliku, hands free kartica, patent lakšeg obaranja zadnjih sedišta, već pomenuti ''multisense'' sa izborom režima vožnje, kao i veliki uspravni ekran dijagonale 7 inča, rezervisan za multimediju i upravljanje mnogim drugim parametrima.

 

 

Naravno, to nije sve jer je mnoge druge stavke ''nasledio'' iz nižih paketa (automatska klima, tempomat i limiter brzine, automatska svetla i brisači, parking senzori…), a tu su i neke dodatne opcije poput električne parking kočnice (190 evra) koja sa sobom povlači i ambijentalno osvetljenje vrata, paket ''look 17'' (400 evra) sa aluminijumskim točkovima od 17 inča i metalnim unutrašnjim pragovima.

 

 

Kada pređete preko tih pragova, dočekaće vas dobro profilisana i udobna sedišta prepoznatljivog francuskog rafinmana. Kvalitet materijala je OK, pojedini elementi od tvrđe plastike ostaju skriveni daleko od očiju i prstiju, a ne možemo da se požalimo ni na ergonomiju. Lako se pronalazi optimalna pozicija sedenja i sve komande su logično raspoređene. Time su ispunjeni najvažniji preduslovi za kvalitetnu vožnju. U tom pravcu se nadovezuje nešto tvrđe trimovano oslanjanje koje relativno čvrsto drži automobil na drumu, a opet nije ni najmanje neudobno.

 

 

Dizel sa četiri cilindra pomoću varijabilnog turbo punjača proizvodi 110 KS, uz najveći obrtni moment od 260 Nm pri niskih 1.750 obrtaja u minutu. U ''prevodu'', raspolaže sa dovoljnom zalihom snage i ugalvnom bez napora pokreće karoseriju tešku oko 1.300 kilograma, s tim da na uzbrdicama prilikom dodavanja gasa ispod 1.500 obrtaja izbija na videlo turbo rupa. Iznad toga nema nikakvih problema…

 

 

Ručica šestostepenog menjača dobro sarađuje, a stepeni prenosa su određeni tako da peta i posebno šesta brzina služe ekonomičnosti. Zahvaljujući tome, Megane Grandtour 1.5 dCi 110 na otvorenom troši ispod 5 litara dizela, a dosta je štedljiv i u gradu, gde može se zadovolji sa 5 do 6 litara, zavisno od frekvencije saobraćaja. Inače, motor je tih, veoma kultivisano radi i pri umerenim brzinama do kabine ne dopire preterana buka, niti neugodne vibracije. Zahvaljujući svemu tome, vožnja je prijatna i nadasve kvalitetna, uz ograničene dinamičke mogućnosti, jer ovde ubrzanje do 100 km/h za 11.6 sekundi ne oduševljava. Ipak, ko želi više može da odabere snažniju verziju od 130 KS, koliko ima noviji 1.6 dCi agregat.

 

 

Suma sumarum, Megane Grandtour ima dosta izraženih kvaliteta koji ga mogu učiniti primamljivim prevoznim sredstvom za porodice sa megalomanskim potrebama u pogledu prtljažnog prostora. Izgleda veoma dobro, kvalitet u kabini se ne dovodi u pitanje, a u vožnji je prilično tih i udoban. Uz to je i izuzetno štedljiv, pa se nameće kao interesantan izbor kompanijama odnosno flotnim kupcima koji prelaze veliki broj kilometara. Njima će verovano biti interesantnija slabija i skromnije opremljena verzija 1.5 dCi.

 

 

Za kraj nekoliko reči o ceni - testirani Megane Grandtour dCi 110 sa bogatom opremom staje 21.170 evra, dok sa istim motorom u osnovnom paketu može da se kupi za 17.390 evra.

 

Tekst: Uroš Dedić/TopSpeed

Fotografije: Aleksandar Savin

 

preuzeto sa - topspeed.telegraf.rs

[neshaoct 9590]

 

 

 Carbuyer video: Test Renault Megane Sport Tourer

 

 

[Irena HGT 2139]

TopSpeed proba: Novi Renault Megane RS

 

 

Dugoočekivana, treća generacija Renaultovog hot hatcha nam se predstavila na Pirinejskom poluostrvu, a tokom dvodnevne prezentacije isprobali smo dve verzije – “običnu” na putevima jugozapadne Španije i takozvanu Cup, na poznatoj stazi Jerez. Još prošle godine ekskluzivno smo upoznali novi Megane RS uoči trke Formule 1 u Monaku, ali bez mogućnosti da sednemo za upravljač jer je Renault pred novinare publiku tada izvezao prototip. Sada je u Španiji potpuno druga priča, pred nama se našao serijski model, spreman da pokaže koliko može i gde je u odnosu na rivale.

 

 

Za razliku od prethodnika, ovaj dolazi isključivo u verziji sa petora vrata. Velika novost je ispod haube, 1.8-litarski turbo zamenio je stari dvolitarski. Ovaj novi motor na 6000 obrtaja daje 280 konjskih snaga i čak 390 Nm (između 2.400 i 4.800 obrtaja), a od 0 do100 km/h stiže za samo 5,8 sek. dok mu je maksimalna brzina 250 km/h (sa sedmostepenim EDC menjačem), a 255 km/h sa manuelnim menjačem.

 

 

Osim opcionog automatskog menjača, veliku novost kod ovog sportskog kompakta predstavlja i uvođenje 4Control Renaultovog sistema upravljanja svim točkovima koji je osmišljen tako da omogući maksimalnu upravljivost i stabilnost.

 

 

Tokom dvodnevnog testa isprobali smo dve verzije – “običnu” sa EDC menjačem, kao i tzv. Cup sa šestostepenim manuelnim menjačem, inače, model specifičan po tome što poseduje 10% tvrđu šasiju, mehanički “šper” diferencijal i Brembo kočiona klješta.

 

 

Ova „top” verzija je namenjena klijentima koji traže izazove na stazama i vole da posećuju Track Day događaje. U skladu sa tim, i mi smo je isprobali na stazi, i to veoma poznatoj, onoj u Jerezu!

 

 

Više o utiscima iz vožnje, uz detaljno predstavljanje svih karakterističnih aspekata i osvrt na poziciju novog Renaulta Megane RS u cenjenoj hot hatch klasi, moći ćete da pročitate u narednom broju TopSpeed magazina.

 

 

preuzeto sa - TopSpeed

[neshaoct 9590]

Test 2018. Renault Megane RS

 

 

[neshaoct 9590]

 CarAdvice video: 2018. Renault Megane RS

 

 

[neshaoct 9590]

 AutoMarket.hr video: Test Renault Megane GT

 

 

[neshaoct 9590]

 MotoringAustralia video: Test 2018. Renault Megane RS 280

 

 

[neshaoct 9590]

 WheelsAustralia video: 2018. Renault Megane RS280

 

 

[neshaoct 9590]

 TopSpeed TV: Test Renault Megane RS

 

 

[neshaoct 9590]

 Emisija SAT: Test Renault Megane RS

 

 

[neshaoct 9590]

 Automotovision.hr video: Test Renault Megane dCi 165 GT

 

 

[neshaoct 9590]

Prvi utisci: Renault Megane Grand Coupe dCi 110

 

 

Novi Renault Megane je veoma dobar poznanik redakcije, gde smo u nekoliko navrata imali priliku da probamo dosta varijanti i podvarijanti ovog modela. Na testu smo ovog puta imali Grand Coupe karoseriju uparenu sa dCi 110 motorom i ručnim 6-brzinskim menjačem. Ova kombinacija je donela neke ponovljene utiske, ali i neke malo drugačije. Jedna od naših glavih zamerki kada je aktuelni Megane u pitanju (ne i na GT verziju) se odnosi na sistem oslanjanja koji nudi previše ljuljanja, a nedovoljno udobnosti. Magane u limuzina varijanti nije nešto drugačiji, ali ovakvom tipu karoserije mekano oslanjanje mnogo više ''pasuje''. Limuzina i udobnost treba da idu zajedno, a upravo to nudi Grand Coupe. Udobnost je bez greške i na visokom nivou, tako da su i najteže test rute savladane sa lakoćom.

 

 

Naziv Grand Coupe unosi konfuziju jer mu ovde baš i nije mesto, ali kako su svi proizvođači počeli da koriste kupe naziv kada mu mesto nije, što to ne bi uradio i Renault. Rezultat je krajnje pozitivan, jer ovakav Megane izgleda atraktivnije od standardne hečbek varijante. Pogledi ljudi koji su prolazili pored automobila, zajedno sa pitanjima ''koji je ovo Reno'', dovoljno govore, te se o spoljašnjem dizajnu ne može reći ništa loše. Unutra je stvar nešto drugačija, jer je prirodno enterijer isti, sa svim manama i vrlinama koje smo mogli da primetimo u ranijim testovima.

 

 

Kombinacija dCi 110 dizel motora i manuelno 6-brzinskog menjača je novitet za nas, kada je u pitanju Grand Coupe Megane. Ova verzija je nešto jeftinija od one sa EDC menjačem, a pruža i bolju ekonomičnost. Tako je prosek tokom testa bio 4.6 litara, što je skoro ceo litar manje u odnosu na varijantu sa automatskim menjačem. Sa druge strane, performanse su (bar u opsegu merenja koje vršimo) nešto slabije, jer su ovde brzine baš dugačke, upravo radi veće ekonomičnosti. Na primer, pri brzini od 120 km/h motor u 6-toj brzini radi tek nešto malo preko 2000 obrtaja. Tako duže brzine omogućavaju da automatik bude nešto brži.

 

 

Razlika u ceni između EDC i manuelne opcije je 1.500 evra, što je svota koje se može usmeriti ka još malo dodatne opreme, što je u na test primerku i učinjeno. Tu je crni panorama krov, 17'' točkovi i još par sitnica koje su dodate preko Intense Energy paketa opreme, pa je total cifra nešto preko 19 hiljada evra.

preuzeto sa - nacionalnaklasa.com

[neshaoct 9590]

BR-Performance Renault Megane RS sa 320KS

 

 

Prvi primerci novog Megana RS polako stižu na saobraćajnice, a belgijska tjuning kuća BR-Performance je već odradila prvi tjuning za francuski ''hot-hatch''. Podsetimo, novi Megane RS ispod poklopca krije 1,8 litarski četvorocilindraš s twin-scroll turbo punjačem koji postiže 280KS i 390 Nm obrtnog momenta.

 

 

Optimizacijom motora BR-Performance diže snagu motora na 320KS i 447 Nm obrtnog momenta. To svrstava ovaj RS bok uz bok s novom Hondom Civic Type R. Snaga se u ovom slučaju prenosi putem automatskog EDC menjača s dvostrukim kvačilom, ali ljubitelji ''stare škole'' mogu da izaberu i ručni menjač. Naravno, odmah su se javili i oni koji smatraju da je 320KS prevelik zalogaj za 1.8 litarski turbo motor, ali u tjuning kući napominju da je ovde reč o ''Stage 1'' paketu i da je moguće bez problema i dodatno povećati snagu. U tom slučaju možete se oprostiti od fabriče garancije, tako da serijskih 280KS predstavlja razumniju opciju...

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9590]

Renault Megane RS na autobanu

 

 

[neshaoct 9590]

 Pit-Stop video: Test 2018. Renault Megane RS

 

 

 

[neshaoct 9590]

Renault Megane RS Trophy cilja na rekord Nirburgringa

 

 

Renault je bio jedan od glavnih igrača na Nirburgringu kada je reč o ''hot heč'' automobilima, s obzirom da je prethodna generacija modela Megane RS držala rekord kao najbrži ''hot heč'' sa pogonom na prednjim točkovima na toj stazi. Međutim, pojavili su se rivali iz Seata, Volkswagena i naravno Honde, koji su model Megane RS svrgnuli sa trona. Ali Francuzi se ne predaju, već pripremaju kontranapad i ponovni pohod na tron. Njihovo oružje će biti model Megane RS Trophy, prototip koji je nedavno uslikan prilikom testiranja na Nordsšlajfeu. Ovaj prototip izgleda još ekstremnije od trenutnog Megane RS, koji poseduje agregat koji ravija 280 konjskih snaga. Naime, novi Megane RS Trophy će razvijati najmanje 300 konjskih snaga, te će svakako biti u poziciji da sa trona svrgne trenutnog rekordera Nirburgringa, model Honda Civic Type R. Međutim, veća snaga nije jedino po čemu će novi top model sportskog odeljenja kompanije Renault biti bolji od standardne verzije Megane RS. On će imati i modifikovanu šasiju sa ''krućim'' vešanjem, veće točkove sa većim kočnicama, a iz kabine će biti odbačeno sve što je nepotrebno. Tu je i unapređena aerodinamika koja bi trebalo da dovede do veće sile prijanjanja (downforce), ali i do boljeg hlađenja agregata i kočnica. Ono što ostaje da se vidi jeste da li će ovaj model imati manuelnu ili automatsku transmisiju.

Premijera modela Megane RS Trophy se očekuje krajem ove godine, a ubrzo nakon toga će krenuti pohod na titulu najbržeg ''hot heč'' modela sa pogonom na prednjim točkovima na Nirburgringu. Da podsetimo, najbolje vreme koje je Renault ostvario na ''Zelenom paklu'' je 7 minuta, 54 sekundi i 36 desetinki, a to je učinio model Megane RS 275 Trophy-R 2014. godine. Sadašnji rekorder Nirburgringa, Honda Civic Type R je prošle godine to postigla za oko deset sekundi manje, odnosno za 7 minuta, 43 sekundi i 8 desetinki.

 

preuzeto sa - Auto Blog

[neshaoct 9590]

NK test: Renault Megane Grand Coupe dCi 110

 

 

Novi Renault Megane je veoma dobar poznanik redakcije, gde smo u nekoliko navrata imali priliku da probamo dosta verzija i varijanti ovog modela. Grand Coupe karoserija i dCi motor od 110 KS je bila kombinacija ovoga puta, koja je donela neke ponovljene utiske, ali i neke malo drugačije. Renault je kompletirao Megane ponudi uvođenjem sedan varijante koja nosi umetnički naziv ''Grand Coupe''. Naziv i nije baš na mestu, jer se zna šta je kupe, ali kada svi mogući proizvođači počeli da koriste kupe naziv kada mu mesto nije, što to ne bi uradio i Renault. Naš prvi susret sa ovom Megane varijantom je bio prošle godine, a utisak je bio veoma pozitivan. Kombinacija veoma atraktivnog dizajna sa većim gabaritima u kabini (posebno prtljažnik) deluje veoma interesantno, pa je ovakav Megane postao i malo više preferirana opcija u odnosu na klasičnu verziju.

 

 

Činjenica da su dizajneri uložili malo više truda u ''limuzina'' karoseriju je veoma pozitivna, jer je izbegnuto klasično prosto i ružno rešenje koje se odnosi na prosto ''budženje'' zadnjeg kraja standardne hečbek karoserije. Limuzina vizuelno izgleda veoma zanimljivo, što su potvrđivali pogledi drugih vozača i prolaznika. Sa izgledom i dimenzijama koje ima, Megane Grand Coupe dobrano podseća na većeg brata iz D segmenta pa se ovaj model može u žargonu nazvati i mali Talisman.

 

 

Osvežavanje utisaka napravili smo sa veoma sličnim test primerkom u odnosu na prethodno voženu Megane limuzinu, ali uz jednu bitnu i veliku razliku. Tako je sada pogon kombinacija bila 6-brzinski ručni menjač, umesto EDC automatika, koji je opet uparen sa veoma popularnim dCi 110 motorom. Tokom prethodnih testova aktuelne generacije Renault modelima, uvek (pa i sada) smo napominjali da su Francuzi ''igrali'' na avangardni dizajn. Prednja i zadnja svetlosna grupa su Renault potpis koji je prisutan na svim modelima, pa tako i na ovom modelu. Prednji kraj je vrlo upečatljiv i izgleda moćno, a najveća zasluga za ovo ide prednjoj svetlosnoj grupi, tačnije dnevnim svetlima u LED izvedbi.

 

 

Bez obzira na paket opreme, LED dnevna svetla su tu, a jedina razlika je njihova veličina i oblik. Kod viših paketa opreme primenjena su LED svetla tzv. C oblika, dok se kod nižih paketa isporučuje samo donji tog elementa. Kada već pominjemo LED tehnologiju da napomenemo da je test primerak ovoga puta ima ugrađena standardna svetla, za razliku od ranije testiranog modela koji je imao PureVison LED svetla.

 

 

Jasno, PureVison je mnogo bolje rešenje ali ono košta oko 600 evra, pa je ostavljeno kupcu da izabere koliko mu LED osvetljenje znači. Halogena svetla sasvim korektno obavljaju svoj posao, tako da nekih realnim zamerki po ovom pitanju nema.

 

 

Naravno, sam C oblik dnevnih svetala je vrlo interesantno rešenje koje karakteriše i Talisman, pa samim tim i čini da Megane izgleda kao model iz skupljeg segmenta. Sa prednje strane nema nikakve razlike da li je u pitanju Grand Coupe verzijia ili klasičan ''hatch'', svetlosna grupa je ista, pokazivači pravca su izmešteni van farova u donji deo branika, prisutne su i ukrasne lajsne na donjem delu branika i tako dalje.

 

 

Ono što je malo drugačije kod ovog test primerka je krov ofarban u crno, što doprinosi modernom i sportskom izgledu uz lep kontrast u odnosu na belu boju. Ispod crne boje nalazi se stakleni šiber, kao dodatni bonus. Od C stuba na dalje se uočavaju rešenja koja krase Grand Coupe model i koja popravljaju ukupan dizajnerski utisak. Sam stub je za nijansu širi i u startu nam najavljuje potencijalne probleme sa preglednošću unazad, pogotovu kada se tome doda i prtljažnik koji sada ima prepust od oko 1m mereno od zadnje osovine, što je za 30cm duže od standardne Megan verzije.

 

 

Tako smo došli do zadnjeg dela automobila, gde je jedan od glavnih aduta Grand Coupe karoserije, a do to nije dizajn. Za one kojima su dimenzije prtljažnika kritična stavka, sa zadovoljstvom mogu videti da Grand Coupe ima 503 litara zapremine. Ovo je za 70 više u odnosu na ''hatch'' verziju, što nikako nije zanemarljivo. Sa druge strane, usled nedostatka petih vrata i oblika karoserije, obaranjem zadnjih sedišta se dobija manje totalnog prostora.

 

 

Tako je za ''utovar akcije'' je i dalje povoljnija ''hatch'' opcija, ne samo zbog ukupne zapremine već i zbog petih vrata. Grand Coupe sa klasičnim gepek vratima ima svoja ograničenja po ovom pitanju, ali opet nudi više prostora u ''standardnoj'' primeni kada je potrebno samo lepo napuniti gepek bez potrebe da se sve natrpa do krova.

 

 

Kada pominjemo krov, ovaj test primerak ima već pomenuti stakleni krov, pa enterijer ima mogućnost da dobije malo više svetla. Svi ostali elementi su isti, te nema nekih drugih noviteta koje bi smo mogli prijaviti i sve nam je dobro poznato. O prednostima i manama oko dizajna enterijera koji se nalazi u svim novim Renault modelima, stvar je jasna i naše impresije se nisu promenile.

 

 

Ono što možemo ponoviti se tiče prostora u kabini. Renault je stavio zaista dugačku šinu za klizanje prednjih sedišta, pa tako bez ikakvih problema sedište mogu namestiti i vozači viši od 2m. Ovo naravno znači da na zadnjoj klupi nećete ostaviti nimalo mesta, ali to je normalno.

 

 

Kada je reč o zadnjoj klupi ona nudi dovoljno mesta za komotni smeštaj dve odrasle osobe, ukoliko se pomenuto prednje sedište namesti za vozača prosečne visine. Linija krova se blago spušta ka zadnjem delu pa mesta za glavu i nema baš previše - putnici na zadnjoj klupi viši od 185cm će imati problema da se smeste, kada pričamo o visini i prostoru za glavu.

 

 

Udobna i estetski vrlo lepa sedišta su jedan od boljih elemenata i ona doprinose ukupnom utisku i svrsi ovog automobila, a to je udobna vožnja.

Jedna od naših zamerki upućenih za novi Megane (ovde isključujemo GT model) se odnosilo na sistem oslanjanja koji je podešen dosta mekano. Ovo prouzrokuje nešto više ljuljana i situacijama malo bržih krivina i magistralnog puta. Kada vozač pređe preko tog inicijalnog osećaja, može otkriti priličnu količinu prianjanja na prednjoj osovini i mogućnost ''sportskije'' vožnje. Dok se vozač zabavlja počinje da se navikava na oslanjanje, putnicima to nikako neće biti tako zabavno. Megane u Grand Coupe varijanti ne menja ovo stanje stvari, ali je karakter automobila ipak nešto drugačiji. Jednostavno, mekano oslanjanje mnogo više odgovara limuzini karoseriji i pojača utisak udobnosti.

 

 

U odnosu na EDC varijantu koju smo ranije testirali, prisustvo ručnog 6-brzinskog menjača takođe utiče na karakter. Sa jedne strane je manuelni menjač uvek ''sportskija'' opcija, ali zahvaljujući dugim brzinama, to u ovom slučaju nije izraženo. Prenosni odnosi su podešeni za ekonomičnost kao parametar broj jedan, dva i tri, pa su shodno tome i performanse nešto slabije u odnosu na EDC varijantu. Kontrola proklizavanja točkova je veoma agresivna i u korenu seče svaki pokušaj malo agresivnijeg starta, a već pomenute duge brzine rezultuju da performanse u nekim merenjima budu primetno slabije.

Pri ubrzanju do 60 km/h razlika je minimalna, ali za sve dalje od toga se lagano povećava. Ovo najbolje demonstriraju merenja ''elastičnosti'', kada od 60 do 90 km/h treba gotovo sekund više u trećem stepenu prenosa. Isto je i kod 80 do 120 km/h merenju, gde 6-brzinski ručni menjač je baš dosta sporiji bez obzira u kom stepenu prenosa pokušali da ostvarimo najbolji rezultat. Performanse dCi 110 motora dosta ugušene ovakvim menjačem, a prisustvo Multisens sistema ne pomaže mnogo.  U test primerku se našao najjači paket kada je reč u multimediji pa je Multisens imao dosta podešavanja, ali ne i sva.

 

 

Naime, ukoliko vozilo poseduje 4Control opciju, što ide uz GT verzije, tu je moguće podešavati i oslanjanje, dok se kod nižih paketa opreme podešavanja svode na personalizaciju unutrašnjosti, performanse klima uređaja i servo volana. Ostala podešavanja se odnose na izgled instrument table i boju ambijentalnog osvetljenjenja, tako da ne verujemo da će vlasnici imati često potrebu da posegnu za promenom ovih opcija. Interesantno je to što se u podešavanjima nalazi i opcija za zvuk motora, pa se i to primeti kada se prebaci iz, recimo Eco režima u Sport. Same performanse automobile se gotovo ne menjaju promenom dostupnih modova, već je sve manje više estetsko/akustična promena i gotovo neprimetna promena potrošnje goriva.

 

 

Kada pominjemo potrošnju goriva i performanse, priča o mostu i ćupriji je aktuelna i ovde. Performanse jesu slabije, ali je potrošnja primetno manja. Tokom 940 pređenih kilometara na testu, prosečna potrošnja je bila 4.6 litara, što je skoro litar manje u odnosu na EDC varijantu. Pored toga, moramo napomenuti da je noga na gasu bila za nijansu teža, jer tako mora kada u nekim situacijama želite da izvučete nešto performansi iz ove motor i menjač kombinacije. Nešto preko 50% navedene kilometraže je pređeno u gradu, sa ostatkom pređenim u autoput i magistrala uslovima.

 

 

EU brzina na autoputu rezultuje prosek potrošnje od tačno 5 litara, pri 2300 obrtaja u 6-toj brzini. Dužina ovog stepena prenosa se vidi u situacijama kada se nađete na nemačkom autobanu, pa je na primer, brzina od 150 km/h i dalje ispod 3000 obrtaja (2700-2800) a potrošnja je u proseku oko 6.3 litara. Tako ni u ovim situacijama vožnja nije previše skupa. Na magistrali se ostvaruje najbolja ekonomičnost gde je vrlo lako imati prosek i ispod 4 litra. Treba imati u vidu da je optimalna brzina za potrošnju skoro 90 km/h, jer je tada motor tek tada ulazi u optimalni opseg obrtaja. Ovo zna da bude malo nezgodnu zbog poštovanja ograničenja, pa se ponekad mora koristiti peta brzina, što za nijansu povećava potrošnju.

Istorija je pokazala da limuzina verzije ''hatch'' modela nisu baš uvek estetski prijatna pojava, ali je Renault ovoga puta baš lepo izbegao ovakvu situaciju. Čak bi smo rekli da ovakav Megane izgleda atrkativnije od standardne varijante. Pogledi ljudi koji su prolazili pored automobila, zajedno sa pitanjima ''koji je ovo Reno'', dovoljno govore, te se o spoljašnjem dizajnu nikako ne može reći ništa loše.

 

 

Nešto manja ponuda motora govori da Renault cilja nešto malo drugačiji profile kupaca sa Grand Coupe modelom. Od benzinske opcije na raspolaganju je samo jedna - SCe 115, dok je dizel ponuda kompletnija. Tako se pored testiranog dCi 110 motora u ponudi nalaze slabije i jače varijante - dCi 90 i dCi 130. Razlika u ceni između dCi 90 i dCi 110 je relativno mala (600 evra), pa bi naša preporuka bio upravo ovaj motor. Najjači dCi 130 je već skuplji za 1500 evra, pa je to već malo veća doplata. Razlika između EDC i 6-brzinskog ručnog menjača je takođe 1500 evra, sa tim da je EDC dostupan samo sa dCi 110 motorom. Kada se razmotre sve opcije, ovaj test primerak izgleda kao optimalna konfiguracija. Novac koji pravi razliku u ceni između EDC i manuelne opcije se može usmeriti ka još malo dodatne opreme, što je u na test primerku i učinjeno. Stakleni šiber i crni krov, 17'' točkovi i još par sitnica koje su dodate preko Intense Energy paketa opreme doprinose izgledu i funkcionalnosti, a na kraju tu je i manja potrošnja goriva.

 

 

preuzeto sa - nacionalnaklasa.com

[neshaoct 9590]

Vrele Gume test: Renault Megane RS

 

 

Megan RS stekao je slavu u Francuskoj pre svega zahvaljujući Žandarmeriji, koja ga masovno upotrebljava za brze intervencije na auto putevima. Jos snažnija i perfomantnija, četvrta generacija ima sve šanse da obnovi ugovor.

Dva famozna slova RS, koja pronalazimo na sportskom izdanju Megana, vrlo brzo postala su isto toliko poželjna kao i tri čuvena GTi, kod Volkswagena i Peugeota. A sve je započelo sa drugom generacijom Megana iz 2003, kada je specijalizovano odeljenje Ranault Sport odlučilo da se pozabavi njime. Uspeh je bio toliki da se šest godina kasnije, dolaskom treće generacije, nije moglo zamisliti da će Renault prestati da ga proizvodi. I nije, naprotiv, njegovi sportski kapaciteti podignuti su na jedan još viši nivo, do te mere da je Megane 3 RS postao referenca na mnogim svetskim pistama. Pored privatnih lica i sportskih klubova, za Megane RS se zainteresovala i francuska Žandarmerija, odnosno ''Brigades rapides d’intervention''.

 

 

U sastavu ove''Brigade za brze intervencije'' nalazi se tako više stotina Megana RS, svi do jednog plave boje sa jasnim oznakama ''Gendarmerie'', koji su 2011. zamenili Subaru Impreza STI. Ističem sa jasnim oznakama, jer u Francuskoj nema ''presretača'' kakve možemo sresti na našim auto putevima i u okolnim zemljama. Dolaskom Megana 4 RS logično bi bilo zameniti ih novim, no u poslednje vreme se nešto ''šuška'' kako je održavanje istih previše skupo, te da će se Žandarmerija poslužiti i zaplenjenim vozilima. Naime, prošle godine konfiskovano je nekih 700 ''bolida'' od vozača koji su debelo prekoračili ograničenje brzine odnosno vozila koja su korišćena za razne kriminalne radnje. Uobičajna praksa u pojedinim državama, jer politički korektnije a i znatno jeftinije je ofarbati nova policijska vozila nego kupovati nova. Ipak, manimo se ''pandura'' i njihovih slatkih muka, da vidimo šta nam to novo donosi oznaka RS ''berba'' 2018.? 

Renaultu Sport je bilo potrebno čak dve godine od promocije četvrte generacije Megana da bi ga transformisala u rasnog sportistu.

 

 

Osim neophodnih izmena na šasiji, kašnjenje RS naslednika se objašnjava i nedostatkom adekvatnog agregata. Prethodni model je tako koristio dvolitarski od 250 KS (260 za Gandarmeriju), no kako ovaj više ne prolazi ekološke norme, čekao se novi 1.8, prevashodno razvijen za potrebe Alpine a110. Što se tiče samog izgleda ''četvorka'' se distancira karoserijom sa pet vrata, dok je bivši RS bio razvijen isključivo u kupe verziji. Samim tim novajlija izgleda znatno diskretnije, bez silnih ''tuning'' elemenata predhodnog. Tim bolje rekoh sam sebi, komšijski klinci sa severa i središta afričkog kontinenta (čitajte Alžirci, Marokanci, Tunižani...) manje će me zapaziti. Vraga! U nekoj vrištećoj žuto/narandžastoj boji, sa specifičnim prednjim spojlerom u koji su integrisane po tri atraktivne led diode, naplacima od 19 cola i specifičnom kit opremom, iskakali su pred mene da me zaustave. Ruku na srce ovaj RS ipak je diskretniji, elegantniji, iako je karoserija šira za 6 cm nego kod običnog Megana. Nema šta, zaista lepo izgleda, a poseban šmek daje mu zadnji difuzor vazduha i centralna izduvna grana. Kič detalja nema, dizajneri zaslužuju čistu peticu za svoj rad.

 

 

Da se razumemo, u unutrašnjosti ne treba očekivati ništa više od onoga što pronalazimo kod porodičnog Megana, ukoliko izuzmemo super sportska sedišta i nekoliko detalja. Za neupućene, Renault Sport funkcioniše tako što uzme najbolje opremljen serijski Megan (GT u principu), ali bez motora, menjača ogibljenja, kočnica..., Posle je sve njegovo, kao i navedena sedišta, upravljač i pojedini detalji u unutrašnjosti, gde pre svega mislim na velike papučice pored upravljača za menjanje brzina, aluminijumske nožne komande, obloge na vratima u karbon stilu, podne prostirke... Enterijer našeg RS je praktično verna kopija Megana GT, koga smo vam imali prilike predstaviti više puta. Ukoliko me sećanje dobro služi, forma sedišta je identična kod oba, osim što su ovde dikretnija. Nema šarenih kič detalja po obodu, u RS modelu su potpuno crna, od prevrnute kože, sa crvenim štepovima i izvezenim slovima RS na naslonu za glave. Dakle školjkasta, iz jednog dela, savršena u svakom pogledu. Slično je i sa upravljačem, s tim da je presvučen glatkom, odnosno prevrnutom kožom na gornjem i donjem delu, sa crvenim reperom pri vrhu.

 

 

Tek da se se zna kako su postavljeni točkovi prilikom sportske vožnje. Sve ostalo je više manje identično kao kod bolje opremeljenih verzija, gde pre svega mislim na famozni vertikalno postavljeni tablet od 8.7 inca. Nakon početnog oduševljena nalazim da tablet i nije tako jednostavan za upotrebu, samim tim, odvlači pažnju sa puta. Sva sreća, kod Megana RS, kao i kod GT, postoji prekidač na centralnoj konzoli, kojim se direktno prelazi na mod Sport (označen sa R.S. drive), bez potrebe da se ''surfa'' po tabletu. Specificni su i intrumenti, koji tek po startovanju motora (bez ključa), otkrivaju svoju prirodu. Radi se numeričkim pokazivačima, koji prilično uspešno imitiraju analogne. Svaki put kada se izabere jedan od pet postojećih modova funkcionisanja, promeni se grafika i boja pozadine, što je u skladu sa izmenjenim karakterom vozila. U tonu su sa LED osvetljenjem enterijera, na vratima napred i pozadi, kao i po obodu centralne konsole. Impresivno i prijatno, a ukoliko baš želite možete sve ugasiti. Megan poseduje i tkz. Multi Sense sistem, koji utiče na perfomanse, no o njemu nešto kasnije. Samo vozačevo radno mesto je bez zamerki, vozač je uglavljen u sedište, sa dobrim osloncima za laktove na obe strane. Telo jednostavno sraste sa vozilom. Uzevši u obzir sportke kapacite (sigurno niko neće kupiti jedan RS za familijarnu upotrebu.) raspoloživ prostor je više nego dovoljan, računajući i prtljažnik.

 

 

Tigar od papira?
Pet vrata, automatski menjač, upravljanje na sva četiri točka, motor ''downsize'', specifični ''dupli'' amortizeri...na papiru Megan RS deluje previše civilizovano. Srećom samo na papiru, iako je evidentno da se lako vozi i ponaša dobroćudno, kao bilo koji serijski automobil u C segmentu. Da, ali valja naglasiti, pitomost traje samo do 2.000 - 2.500 obrtaja, kada se od umiljatog jagnjeta pretvara u krvoločnu zver. Lično, veoma mi se dopao njegov dvojni karakter, nismo svaki dan voljni za jurcanje i obaranje brzinskih rekorda, još manje za odvaljivanje bubrega nakon prelaska preko ''ležećih policajaca''. Kažem ovo jer iako sam istog sekunda po preuzimanju žarko želeo otisnuti se na put, nisam mogao zbog obaveza. No tako sam se barem uverio u pitomu stranu vozila, prilikom gradske i prigradske vožnje. Naravno da je neophodno izabrati mod Confort, koji utiče na same perfomanse (smanjen pritisak turbine), upravljanje je manje direktno i pojačano i automatski menjač (prelazi se ranije odvijaju). Izuzetak od ovog pravila su amortizeri.

Naime, ovi nisu elektronski kontrolisani kao kod pojedinih prestižnijih modela kuće, za uzvrat poseduju jednu inovaciju, nazvanu ''butée hydraulique''. Nesto slično nedavno smo sreli i kod Citroena, a radi se pojednostavljeno rečeno o ''amortizeru u amortizeru'', radi smanjenja šokova prilikom velikih opterećenja. Jer amortizeri poseduju hidraulični zaustavljač, kako pri maksimalno sabijanju nebi došlo do odbijanja, što može da destabilizuje vozilo. Hidraulični ventil je taj koji apsorbuje energiju, u čiju smo se efikasnost uverili prelaskom preko nebrojenih navedenih ispupučenja na asfaltu, u Francuskoj popularno nazvanih ''dos d’âne'' (u bukvalnom prevodu leđa magarca). Čak i u zoni lošeg asfalta, Megan RS je prihvatljivo udoban i izuzetno lak za vožnju

 

 

 

Motor impresionira elastičnošću u najnižim obrtajima, dok su sami prelazi nežni. Još da potrošnja po gradu ne iznosi 13-14 litara, i to sa laganim stopalom na gasu u modu Comfort, mirne duše bi ga mogao preporučiti bilo kom ''običnom'' vozaču. Za ove je ipak bolje adaptiran 1.6 GT/205, jer zbog one druge strane karaktera, ovo vozilo se ne daje u bilo čije ruke... Megan RS nije ''tigar od papira'' kao njegov slabiji brat GT, daleko od toga. Verujte mi na reč, prelaskom u mod Sport, ili još gore Race, jasno je zašto spada u najbrža serijska vozila sa prednjom vučom (na pisti). Dakle ovako, test vožnja izvan grada odvijala se u tri etape; sam za upravljačem, drugi dan sa ''manekenkom'' ( ćerkom) i treći sa iskusnim prijateljem (za potrebe fotografisanja), iako mi nije bilo ni malo lako na suvozačevom sedištu...

 

 

 

Dan prvi prošao je u ispipavanju limita, posve normalno jer su ovi izuzetno visoki. Realno trebala mi je pista, široka i sigurna, na javnim putevima sve se brzo može završiti u jarku pored! No nakon toliko godina bavljenja ovim aktivnostima, poznata su mi gotovo pusti predeli na stotinak kilometara izvan Pariza, sa odličnim krivudavim "route departementale" (lokalni putevi), gde je RS pokazao najbolje što zna. Gas do daske, poskoči iz mesta za manje od 6 sekundi do 100 km/h, posebno ukoliko se koristi dispozitiv za startovanje Launch Control. Levim stopalom pritisne se kočnica, povuku se ručice pored upravljača dok se ne upali poruka Launch Control ON, desno stopalo "nagazi" do maksimuma papučicu gasa (režim motora automatski se stabilizuje na 2.800 o/min) i na kraju otpusti kočnica. Vauuuu, Megan poleti ko’ metak, u ovom slučaju obara 1.000 m za samo 25 sec. Zaboravio sam da naglasim kako "civilna" verzija Megana RS poseduje automatski menjač sa duplom spojnicom, brz i inteligentan. Kažem civilna verzija jer je odmah ponuđena i još radikalnija Cup, sa ručnim šestostepenim menjačem i klasičnom ručnom kočnicom (kod našeg je automatska elektronska). Ovaj je ujedno još niži, tvrđi, lakši pa i jeftiniji, jer je lišen skupih i sofisticiranih sistema, kao što je to recimo audio sistem Bose. 

 

 

No vratimo se utiscima sa test vožnje, iako razvija relativno skromnih 280 KS (konkurenti kao što su Focus RS, Seat Leon Cupra, Honda Civic Type R...., još su snažniji), Megan RS može da računa na odličnih 390 Nm i fantastičnu karoseriju. Drugi dan proveden sa ćerkom protekao je kao na atrakciji Indiana Jones u Diznilendu, uz ciću i vrištanje u svakoj krivini. U oštrim zavojima, odnosno kružnom toku saobraćaja, zadnji kraj smota se sam od sebe, zahvaljujući sistemu 4 control. Podsećanja radi, ovaj sistem Renault upotrebljava već godinama, a radi se zadnjim točkovima koji se zaokreću u pravcu krivine, odnosno u kontra smeru. Do brzine od 60 km/h (100 km/u modu Race) postavljaju se u suprotnom smeru od prednjim (pod uglom od 2.7°), iznad nje zaokreću se u istom pravcu, naravno pod znatno manjim uglom (1°). Osim što kod vozača stvara (lažan) utisak da savršeno pilotira ovu paklenu pomoranđu, smanjuje poluprečnik okretanja na nivo gradskih mališana, uprkos gumama dimenzija 245/35 R19. Moje dete bezuspešno je pokušavalo da uradi ''snaps'' i ''selfie'' svojim smartfonom, jer iz krivine u krivine centrifugalna sila pritiskala je nevidljivom rukom u uglove sedišta. U ekstremno sportskoj vožnji primetio sam par nedostataka automatskog menjača, koji nije želeo da prešaltuje u niži prenos prilikom snažnog kočenja pred krivinom. Pretpostavljam iz razloga sigurnosti, kako ne bošlo do destabilizacije vozila u zavoju, jer je prelaskom na manuelni mod ovo posve izvodljivo.

 

 

Nažalost, iako ogrome, ručice su zbog ostalih komandi pored upravljača podignute previsoko, tako da sam ih znao promašiti u ''kritičnom'' momentu. Sva sreća i kočnice su apsolutno na visini zadatka (Brembo), na njih se zaista može računati prilikom pilotiranja. Ukoliko bi baš trebalo cepidlačiti poželeo sam još slabiju električnu asistenciju, sa boljim osećajem za stanje puta.Trećeg dana ustupih mesto proverenom prijatelju, koga ovoga puta nisam morao moliti da nađe slobodnog vremena. Iako je učestvovao u nebrojenim test vožnjama, kao retko kada bio je impresiran ponašanjem i perfomansama novog 1.8 Turbo. Ovde razvija 28 KS više nego li kod Alpine A110, ali je ubrzanje iz mesta ipak lošije za 1.3 sec. Ništa čudno ukoliko se zna da naš Megan RS ima solidnih 1.430 kg, što je za 340 kg više od Alpine. Kad smo kod agregata recimo da ''čupa ko blesav'' do nekih 6.800 o/min, kada proradi elektronska zaštita. Zvuk koji ispušta u modu Sport i Race je fantastičan, posebno kada se popusti gas. Čuje se istinsko grlato ''prduckanje'', koje ne dolazi iz zvučnika.

 

 

Imaju i oni sporednu ulogu o ostalim modovima, sva sreća ipak smo daleko od jednog Peugeota 1.6 GTi/270, koga sam imao priliku provozao par dana kasnije. U par reči, stekao sam utisak da je Megan radikalniji, da ne kažem talentovaniji, iako su perfomanse približne. Peugeot 308 je opet znatno lakši (bezmalo 200 kg), no Megan mi je nekako bolje legao. Još da za nedelju dana nisam morao tri puta svratiti do benzinske pumpu, i to svaki put nakon nepunih 300 pređenih kilometara, rado bi ga poželeo u svom dvorištu. Rekao sam dvorištu, a ne ispred prozora na ulici, gde mu zaista nije mesto. Rezervoar od 50 litara je evidentno nedovoljan za sportsku vožnju budući da potrošnja može da prebaci 20 litara.

 

 

Dakle oni koje je briga za svaku litru goriva, nisu cilj Renaulta sa Meganom RS, jer ako moram da ekonomišem šta će mi onda jedan RS, zar ne? E sad, kada bi imao nekih 30.000 evra (plus nekih 7.000 evra za opcije kao u voženom primerku) i par decenija manje, sigurno ne bih mnogo oklevao. Megan RS je fantastična mašina ua vožnju, u kojoj je skoncentrisano ogromno znanje specijalizovang odeljenja Renault Sport. Tradicija se dakle nastavlja, nakon ukupno 53.000 prodatih jedinica, u pedesetak zemalja, Megane 4 RS ima sve šanse da nadmaši slavu predhodnika. A Žandarmerija ? Pa neka kupi Megane 1.5 dCi ukoliko su im RS preskupi…

 

Tekst i slike: Perica Rajković

 

preuzeto sa - vrelegume.rs

[neshaoct 9590]

Renault Megane RS Trophy sa 300KS

 

 

Kao što je bilo i najavljeno prilikom premijere standardnog Megana RS nove generacije, Renault je sada predstavio i njegovu jaču ''Trophy'' varijantu. Dakle, njegov 1.8 litarski turbo četvorocilindraš u verziji Trophy raspolaže sa 300KS i 400 Nm u verziji sa šestostepenim manuelnim menjačem, odnosno 420 Nm u kombinaciji sa opcionim EDC automatskim menjačem sa dvostrukim kvačilom.

 

 

Naravno, to nije sve, pa Megane RS Trophy kao deo standardne opreme ima i Cup šasiju sa tvrđe podešenim oslanjanjem, Torsen mehanički LSD diferencijal, lakše prednje kočione diskove, crvena Brembo kočiona klešta, ekskluzivne 19-inčne alu točkove sa gumama Bridgestone Potenza S001 (sledeće godine će dobiti i opcione 19-inčne točkove lakše za 2 kg po točku, uz Bridgestone Potenza S007 gume), kao i Recaro sportska sedišta sa alkantarom koja obezbeđuju za 20 mm nižu poziciju sedenja.

 

 

Takođe, tu je i dalje sistem upravljanja i zadnjim točkovima.

 

 

Što se tiče performansi, Renault je za sada objavio podatke samo o verziji sa šestostepenim manuelnim menjačem, koja do 100 km/h ubrzava za 5.7 sekundi i postiže maksimalnih 260 km/h (regularnom Meganu RS je stotke potrebno 5.8 sekundi i može do 255 km/h). Saopšteno je takođe da u trećeoj brzini ovaj 1419 kg teški automobil od 80 do 120  km/h ubrzava za 3.1 sekundu.

 

 

Očekuje se da će Megane RS Trophy sa EDC menjačem sa dvostrukim kvačilom imati još bolje performanse, ali detalji o tome tek slede.

 

 

Megane RS Trophy je razvio Renault Sport uz pomoć Nica Hülkenberga, a sada ostaje da sačekamo koje vreme će ovaj hot hatch ostvariti na nemačkoj stazi Nirburgring.

 

preuzeto sa - Auto Blog