Jump to content
FAS Euroauto Goran Vlada
rstefan88

Chip Tuning (čipovanje)

Recommended Posts

onaj ko kupuje turbo benzinca ne gleda potrosnju. da oce da crkne ovaj moj motor u kappu pa da mu ubacim njen turbo petak pa da se igramo onda s cipovanje i ta ostala cuda-muda. :-)

Edited by Milosnis

Share this post


Link to post
Share on other sites

Aj da vas vratim u realnost koliko trose ti cipovani turbo benzinci ? :D

 

Audi A3 1.4 TFSI 2008 - 2012

Capacity: 1390 cc

Max power: 92 kW (125 hp)

Max power RPM: 5000 rpm

Max torque: 200 Nm

Max torque RPM: 1500 rpm

Turbo: yes, with intercooler

Performance

Top speed: 203 km/h

Acceleration 0-100 km/h: 9,4 s

Urban consumption: 7,3 l/100km

Extra-urban consumption: 4,8 l/100km

Average consumption: 5,7 l/100km

 

 

Za mrvicu vise trosi od Stila jtd a bolje ide...toliko na tu temu :D

 

A imas i ovaj koji malo vise trosi ali zato leti:

 

Audi A3 1.8 TFSI 2008 - 2012

Capacity: 1798 cc

Max power: 118 kW (160 hp)

Max power RPM: 5000 rpm

Max torque: 250 Nm

Max torque RPM: 1500 rpm

Turbo: yes, with intercooler

 

Performance

Top speed: 222 km/h

Acceleration 0-100 km/h: 7,6 s

Urban consumption: 8,7 l/100km

Extra-urban consumption: 5,3 l/100km

Average consumption: 6,6 l/100km

 

 

sorry za off ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nisam ni protiv benzinaca ni dizela ni protiv turbo ni atmo motora, ali Dante brate pa ovoliko trosi i tvoj 1.2 atmo toliko trosi i 1.2 8v u puntu a kamoli neki 1.4 atmo benzinac, pa o cemu onda da pricamo o ovoj fabrickoj specifikaciji potrosnje ovog 1.4 t u audiu, sad ces ti da kazes da to nisu tvoje reci nego fabricka specifikacija, pa dobro ali sto onda kacis to kad nema veze sa realnoscu, koliko tebi tvoj auto trosi u gradskim uslovima, jesi vozio neki auto sa vise konja i kubika i koliko ti je on trosio, mnogo su neozbiljne ove price, svi nesto drkaju Dejicu za potrosnju a sobzirom da on prica da mrcvari auto i juri potrosnju osim po nekada kada vozi 250km/h, on je mala beba za neke ovde koji vadu dusu autu i najbrzi su na svakom semaforu a na forumu su najmanji potrosaci, ali dobro kao sto Milutin rece sami sipate, pa onda sami sebe i lazete.

Milutine izvini za ovaj off kod tebe u temi, ali jace je od mene.

Edited by Kuvalja

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dante, da li stvarno veruješ u one cifre koje si naveo. U gradu onaj 1.8TFSI ne može ispod 10 nikako. Mislim na Beograd, ali ne u 2 noću na relaciji Medaković - Studenjak na primer.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Slazem se da fabricki deklarisane potrosnje nemaju puno veze sa realnim uslovima,ali to vazi za sve modele svih proizvodjaca.

 

Ali ako se kao orjentir za potrosnju turbo dizela uzimaju fabricke specifikacije ne vidim zasto to ne bi bio slucaj i kod turbo benzinaca?

 

Za mog Stila fabrika kaze :

 

Urban consumption: 7,9 l/100km

Extra-urban consumption: 5,3 l/100km

Average consumption: 6,3 l/100km

 

Litar na ove vrednosti i to je realno,nek bude tako i na gore pomenute Audi-je i super :thumbup:


Dante, da li stvarno veruješ u one cifre koje si naveo. U gradu onaj 1.8TFSI ne može ispod 10 nikako. Mislim na Beograd, ali ne u 2 noću na relaciji Medaković - Studenjak na primer.

 

Sigurno 10,ali to je skroz ok,toliko trosi i dizel slicne jacine u slicnoj karoseriji.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nije ni za sve automobile isto. Na primer, kod mene se poklapaju fabrički podaci sa realnim, provereno metodom na pun rezervoar za poslednjih 17500km.

Ali na primer za pasata 5.5 - 1.8T fabrika kaže 10,7 u gradu. Evo šta kaže danko:

 

 

Meni je Passat 1.8T po gradu trosio prosecno 13 litara benzina. Padalo je i na 10 a kada su bile guzve na mostovima isla je prosecna potrosnja i do 17. Ali i pored vise proveravanja (sa Passatom presao skoro 100.000 km) potrosnje metodom belezenja predjenih kilometara i kolicine sipanog goriva na pumpi, u duzem periodu razlike izmedju realne potrosnje i potrosnje po bordu, gotovo da nije bilo, odnosno bila je max 5%. Kako u gradu tako i na putu.

 

Nema to veze sa mozgom, naročito VW.

Edited by marko.jovanovic

Share this post


Link to post
Share on other sites

drugar dok je vozio s3 2.0t fabricki je bilo nesto 265ks a on menjao i auspuh,cold intake bmc i neki cip i onda na onaj dyno ili kako se zove izmereno nesto oko 300ks i po gradu uglavnom teranje pun gas potrosnja je bila 20-25l benzina a kad je vozio normalno 12,13 i jos je bio 4x4. ko ne veruje ne mora.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zadnjih 3-4 god kod mnogih proizvodjaca vise da i ne prave atmo benzince...

 

Razlog zasto ih nema u vecem broju je taj sto su to noviji modeli koji su skuplji od CR dizela kojih sad ima po bagatelnim cenama.Za koju godinu ce se stvari znacajnije promeniti.

 

Razlog zasto sam napisao potrosnje turbo benzinaca nije da kazem kako manje trose od turbo dizela,vec da su te potrosnje prihvatljive,mnogo manje nego sto se misli,a automobili imaju znacajno poboljsanje performansi...

 

@ marko siguran sam i da bi Passat 2.0 tdi imao znacajna otstupanja od fabricke potrosnje u tim uslovima.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Au jbt. Pitaj nekoga ko vozi A3 ili Oktaviju 1.8TFSI pa da ti kaže potrošnju. Ili mu pogledaj board. Vozio sam Oktaviju 2.0TDi i to PD od 140KS, po gradu troši 7-8l. Ista takva 1.8TFSI troši 10-11-12. Znači troši 3l više.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pa to će ti i Dovla reći, sećam se da je tako nešto i napisao u temi o potrošnji.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nemoguce!

 

 

Da turbo benzini trose toliko kolko pise svi bi ih vozili :)

 

Tesko mozes da nadjes jeftinog i dobro odrzavanog t benzinca.

 

 

ps

@Kuvalja, nemo se nerviras.

Edited by kičerica

Share this post


Link to post
Share on other sites

tesko da ima normalno odrzavani upravu ste ali ima po neki sacuvan. ja sam svoju proslu kappu turbo sve pokidao, ovaj drugar isto sve pokidao sto moglo da se pokida na audi i tako su prodata oba i za mene su turbo benzinci zlo sto zbog ubrzanja sto zbog toga sto volim auto koji ide na benzin al realno svaki koji sam vozio lomio sam ga pa dokle ide. :-) iskreno ja bi voleo da imam malo vise para da vozim opet turbo neki pa makar i kappa opet bila.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posledice lošeg čip-tjuninga

 

Snaga! Još snage! Još više snage! Ljubitelji brzih automobila jednostavno ne mogu je imati dovoljno. Zato svoje ljubimce podvrgavaju čip-tjuningu, operaciji koja menja parametre rada motora i tako donosi veću snagu. Nažalost, uz veću snagu dolaze i potencijalni problemi sa motorom i transmisijom.

 

522545_untitled5_ff.jpg?ver=1412939958

 

Oglasi su puni raznih firmi koje obećavaju više snage i nižu potrošnju za šaku para. Svakako deluje primamljivo: 20, 30, 40 i više konjskih snaga i mnogo veći obrtni moment po ceni koja počinje od 200 evra pa naviše. Naravno, ovakav dobitak u snazi nosi sa sobom i određene rizike pa ko ne vodi računa o tome gde i kod koga radi čip-tjuning može loše da prođe. Sve u svemu odluka da li „čipovati“ motor je zaista teška, a internet tu ne pomaže mnogo jer je pun mišljenja lokalnih gurua koji putem raznih foruma šire mudrosti.

 

Najčešća tjuning-zabluda je usko vezana za savremene dizelaše koji su i najčešći „pacijenti“ tjuning kuća. Evo i o čemu je reč: proizvođači automobila u ponudi automobila često imaju više motora iste zapremine, a različite snage. Ovo pomenutim internet guruima služi kao sjajna podloga za priču – eto isti motor, a različita snaga, razlika je samo u softveru, „nasviraj“ ga ti slobodno na 150 „konja“ i ne beri brigu, evo vidiš i sama fabrika je nudila i taj tvoj od 90 i ovaj od 150 KS, znači, sve je regularno. Nije baš tako.

 

Uzmimo za primer jedan od najpopularnijih motora za tjuning kod nas – Folksvagenov 1.9 TDI. On se pravio u verzijama sa 90, 100, 110, 115, 130 i na kraju 150 konjskih snaga. Po toj logici osnovna verzija od 90 KS slobodno se može softverski „nasvirati“ na 150 KS jer su motori identični? Netačno! Ovi motori se međusobno i te kako razlikuju i to u bitnim stvarima! Turbina je drugačija, injektori takođe, a i međuhladnjaci im se razlikuju. Čak je i materijal od kojeg su napravljeni radilica i blok motora različiti, verzije sa 115 više konjskih snaga imaju ove elemente napravljene od visokokvalitetnog čelika.

 

Dakle, šta se dešava kada se snaga pomenutog motora od 90 poveća, na primer na 150 konjskih snaga? Jednostavno, „nasviran“ motor za takvo povećanje snage traži više vazduha i više goriva. Eto i problema jer taj višak vazduha mora da obezbedi turbina. Ona u standardnom režimu, pri 90 KS obezbeđuje pritisak od 1,05 bara pri čemu radi na 205.000 obrtaja u minutu. Da bi obezbedila dodatni  pritisak koji zahteva „čipovani“ režim rada, ona se mora okretati čak 280.000 puta u minutu. To joj značajno skraćuje životni vek,  a rezultat možete videti na donjoj slici u okviru teksta.

 

Sledeći problem su dizne (kod TDI dizela, naravno). Više snage zahteva i više goriva koji dizne moraju  ubrizgati direktno u cilindar. Injektor radi konstantnom brzinom i ne može se ubrzati količina goriva koju će on ubrizgati u cilindar. Da bi ubrizgali veću količinu goriva tjuneri softverski produžavaju fazu ubrizgavanja u cilindar. Kod loše izvedenog čip-tjuninga to dovodi  do posledice da se ubrizgavanje ne završi na vreme pre nego što se klip spusti pa deo goriva završi na njegovom boku. Ono tu ne sagoreva već mu diže radnu temperaturu i samim tim povećava trenje što na duže staze dovodi do njegovog ubrzanog kraja. Još gore, nesagorelo gorivo završava i u filteru čestica (kod modela koji ga imaju) i prlja ga. Posledica toga je viša  temperatura sagorevanja u ovom filteru. To je veliki problem, a evo i zašto. Naime, kada se nataloži kritična količina čađi, filter čestica započinje fazu regeneracije. U  komoru za sagorevanje ubrizgava tačno definisanu količinu goriva i tu smešu pali. U normalnim okolnostima regeneracija se obavlja na temperaturama oko 600 stepeni,  ali veća količina goriva nastala kao posledica prelivanja iz cilindara u kombinaciji sa većom količinom vazduha, tu temperaturu diže na preko 1000 stepeni. Tako visoke  temperature filter čestica ne može dugo da izdrži i on na kraju bukvalno izgori.

 

Ni to nije kraj potencijalnim problemima usled čip-tjuninga jer,  osim na motoru, one mogu ostaviti posledice i na menjačkom sklopu. Za početak tu je plivajući zamajac verni pratilac svih novih dizelaša.  On je u projektovan tako da se njegov rad uklapa sa obrtnim momentom motora. Veći obrtni moment znači i veće zatezanje njegovih opruga koje prigušuju vibracije sa motora. To sa sobom povlači kraći radni vek, a u  ekstremnim slučajevima zabeleženo je i pucanje opruga plivajućeg zamajca.

 

Naravno, uz kvalitetan čip-tjuning i kvalitetno redovno održavanje ovi problemi se neće javiti. Još jednom naglašavamo kvalitetno redovno održavanje jer upravo od njega zavisi radni vek automobila i svih navedenih komponenti. Originalno ulje  i filteri su najtoplija preporuka kao i skraćeni period održavanja na svakih 10 do 12 hiljada kilometara. 

 

Iznenađenje ispod haube

 

251769_automobil-03_ff.jpg?ver=141294000

 

Tjuning motora nije lako prepoznati. Ako prethodni vlasnik nije ostavio nalepnicu tjuning kuće negde na automobilu, kupac polovnog vozila jednostavno nema nikakve šanse da samostalno zaključi da je na njemu urađen čip-tjuning. To je moguće utvrditi tek pregledom na dijagnostici kada će dijagnostički uređaj u zvaničnom servisu prijaviti da nešto nije u redu sa mapom ubrizgavanja. Život u neznanju nije baš prijatan jer vas, pogotovo ako zanemarite redovno održavanje, neki od navedenih kvarova može veoma neprijatno iznenaditi, da ne kažemo ujesti za donji deo leđa. Dakle, čip-tjuning je definitivno jedan od mnogobrojnih problema koji može da zadesi kupce polovnjaka.

 

Ovo su posledice nestručnog čip-tjuninga

Sagoreli klip

 

522540_untitled6_ff.jpg?ver=1412940028

 

Loše sinhronizovano ubrizgavanje deo goriva nanosi na bok klipa. Ovo mu povećava radnu temperaturu i na duže  staze ih praktično uništava

 

Izgoreli filter čestica

 

522541_untitled7_ff.jpg?ver=1412940047

 

Filter je zapušen, a motor je u višim režimima rada. Tada  sistem započinje proces regeneracije filtera, ako vozač naglo otpusti pedalu gasa u filter ulazi velika količina kiseonika i temperatura nekontrolisano raste

 

Potpuni otkaz turbine

 

522542_untitled8_ff.jpg?ver=1412940056

 

Razlog je naravno brzina okretanja. Tjuning značajno diže broj  obrtaja turbine, nakon dužeg vremena krilca turbine počinju da se deformišu. Sa njih otpadaju sitni komadići metala koji na kraju završavaju u motoru

 

Pucanje bloka motora

 

522543_untitled9_ff.jpg?ver=1412940067

 

Veća snaga neizbežno povećava i pritisak prilikom sagorevanja goriva u cilindru.
Preveliki pritisak, rezultat nestručnog čip-tjuninga može dovesti i do pucanja motora. Najčešće se to dešava na najslabijoj, odnosno najtanjoj tački bloka  motora,prostoru između cilindara. Takvo oštećenje se ne može popraviti. 

 

ZAKLJUČAK

 

522544_untitled10_ff.jpg?ver=1412940077

 

Čip-tjuning ne mora nužno da podrazumeva kvar na automobilu. Upravo zato  treba biti veoma oprezan pri izboru tjunera. Loše izveden čip-tjuning ostavlja posledice na motoru, menjačkom sklopu i – džepu vozača. Otkaz turbine,  sagorevanje filtera čestica, pucanje opruge plivajućeg zamajca, sve su to kvarovi koji koštaju više stotina evra. Zato, budite upozoreni.

 

 

 

izvor - mojauto.rs

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Apsolutno se slažem da nestručno odrađen remap može da dovede do posledica na motoru i menjačkom sklopu. Naravno da nije svejedno kako i koliko se pomeraju parametri pri promeni fabričkog softvera. Ali,koliko god je bitan izbor tunera,toliko je bitno i šta vlasnik auta traži,a nakon odrađenog remapa, i kako se ponaša u vožnji i eksploataciji istog.

 

Poznajem dosta ljudi sa čipovanim automobilima,koji se ne iživljaju u vožnji, a znam i nekoliko koji se iživljavaju nad autom (konstantno),sa fabričkim softverom! Smatram da ako je remap korektno odrađen (ništa extremno),i ako se vlasnik u vožnji ponaša normalno,sa povremanim korišćenjem punog potencijala motora,sam remap ne može da ostvari loš uticaj na vozilo. Neko ko se iživljava na autu,kao i nad ostalim učesnicima u saobraćaju,konstantno "staje na crtu",poteže  se " 1 na 1",gasira motor na samom njegovom limitu, uništiće auto,bio on čipovan ili ne! Kako u BG-u da silujem čipovan auto,ako ne idem na Knauf i ako ne čekam rane jutarnje sate, da bih se sa nekim trkao! Ne pamtim,kad sam zadnji put izmamuzao auto pun gas II, III, IV-a brz.

 

Ono što hoću da kažem je da remap u mnogome zavisi i od tunera i od vlasnika auta,i da nije sve crno-belo!

Skoro smo rasturili motor Stila 1.9 JTD,fabrički softver,gde je momak spalio klip,vraćajući se iz Švabije, i maltretirajući auto 2-3 sata na punom gasu. Zanimljivo je da je samo izgoreo II klip i sicevi ventila na II cilindru. Svi ostali sklopovi su besprekorni.

 

cxcb180120.jpg  cxcb180121.jpg

 

Čovek,koji je od mene kupio motor sa prethodnog,havarisanog Punta (300 hkm.,trećih 100 hkm čipovan) ima Dobla mjtd,starog dve godine. Auto je signalizirao grešku,neravnomerno je radio (na leru),on nije obraćao pažnju mesec dana,i to je dovelo do havarije,a samo 100 hkm je prešao. Čuli smo se skoro,za godinu dana je zgazio skoro 100 hkm (znači 400 hkm),i sve je u najboljem redu,čovek mi se zahvaljuje.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zamolio bih te da nam razložno objasniš tvoje mišljenje? Tvrdim upravo suprotno!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Obrali smo zelen bostan, sada kada je Dejica snimio ovu temu. Neće moći tim moderatora da je počisti od spama :D

PS

Svaka čast Neši i drugim moderatorima na čeličnim živcima.

Share this post


Link to post
Share on other sites

kao prvo  bas zbog tih cipovanja  motora  koji nose slabije turbine  i dizne   dolazi do oblaka dima  kad se stisne  tako da svi cipovani jtd  dime ko ludi  ali fabricki ne dime tako ni oni jaci fabricki jtd ne dime samo cipovani. Jeste se pitali zasto? Eto zato sto elektronika gura ali ostali elementi ne mogu to da proguraju (mislim na pumpe dizne turbine  i tako redom).

Zato je moja preporuka da  cipovanje izbegne. Ko zeli jacu  masinu neka kupi.

Razumem  ove jtd sto imaju 110  i 115 konja sto nabace 120 konja to su motori  sa istim elementima  ali kad neko  hoce na  motor sa 8 ventila da nasvira 150 konja  kao sto se najvise kod nas radi na 1,9jtd  to je unistenje  tog istog motora, a najvise turbina ispasta u celom procesu jer taj fabricki motor sa 150 konja je jtd sa 16v i sasvim drugacijim diznama i pritiskom ubrizgavanja  od 1,9 jtd 8v.

Magare ne moze da bude konjce  nikako u mehanici moze ali koliko ce to da traje kod nekog ko  gazi 50 000km godisnje ?  :question:  :question:  :question:  :question:  :question:

Edited by neshaoct
dodao bar malo znakova interpukcije ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now


 

 



Info

FLCS Forum koristi tzv. kolačiće (cookies), kako bi korisnicima osigurao funkcionalnost i jednostavnost korišćenja. Daljim pregledom ovog Foruma dajete svoj pristanak za korišćenje "kolačića".

×