Buca_Tipo 31 Posted October 9, 2014 Kolko sipas Quote Share this post Link to post Share on other sites
OwOOnO 0 Posted October 9, 2014 mislim manje nego HGT Quote Share this post Link to post Share on other sites
Milutinac 5905 Posted October 9, 2014 Dobar dan realnosti... Primeri sa mobile.de Quote Share this post Link to post Share on other sites
Milosnis18 7 Posted October 9, 2014 (edited) onaj ko kupuje turbo benzinca ne gleda potrosnju. da oce da crkne ovaj moj motor u kappu pa da mu ubacim njen turbo petak pa da se igramo onda s cipovanje i ta ostala cuda-muda. :-) Edited October 9, 2014 by Milosnis Quote Share this post Link to post Share on other sites
OwOOnO 0 Posted October 9, 2014 ne znam kako bi legao plin na turbo Quote Share this post Link to post Share on other sites
Dante Bg 4 Posted October 9, 2014 Aj da vas vratim u realnost koliko trose ti cipovani turbo benzinci ? Audi A3 1.4 TFSI 2008 - 2012Capacity: 1390 ccMax power: 92 kW (125 hp)Max power RPM: 5000 rpmMax torque: 200 NmMax torque RPM: 1500 rpmTurbo: yes, with intercoolerPerformanceTop speed: 203 km/hAcceleration 0-100 km/h: 9,4 sUrban consumption: 7,3 l/100kmExtra-urban consumption: 4,8 l/100kmAverage consumption: 5,7 l/100km Za mrvicu vise trosi od Stila jtd a bolje ide...toliko na tu temu A imas i ovaj koji malo vise trosi ali zato leti: Audi A3 1.8 TFSI 2008 - 2012Capacity: 1798 ccMax power: 118 kW (160 hp)Max power RPM: 5000 rpmMax torque: 250 NmMax torque RPM: 1500 rpmTurbo: yes, with intercooler PerformanceTop speed: 222 km/hAcceleration 0-100 km/h: 7,6 sUrban consumption: 8,7 l/100kmExtra-urban consumption: 5,3 l/100kmAverage consumption: 6,6 l/100km sorry za off Quote Share this post Link to post Share on other sites
Kuvalja 406 Posted October 9, 2014 (edited) Nisam ni protiv benzinaca ni dizela ni protiv turbo ni atmo motora, ali Dante brate pa ovoliko trosi i tvoj 1.2 atmo toliko trosi i 1.2 8v u puntu a kamoli neki 1.4 atmo benzinac, pa o cemu onda da pricamo o ovoj fabrickoj specifikaciji potrosnje ovog 1.4 t u audiu, sad ces ti da kazes da to nisu tvoje reci nego fabricka specifikacija, pa dobro ali sto onda kacis to kad nema veze sa realnoscu, koliko tebi tvoj auto trosi u gradskim uslovima, jesi vozio neki auto sa vise konja i kubika i koliko ti je on trosio, mnogo su neozbiljne ove price, svi nesto drkaju Dejicu za potrosnju a sobzirom da on prica da mrcvari auto i juri potrosnju osim po nekada kada vozi 250km/h, on je mala beba za neke ovde koji vadu dusu autu i najbrzi su na svakom semaforu a na forumu su najmanji potrosaci, ali dobro kao sto Milutin rece sami sipate, pa onda sami sebe i lazete.Milutine izvini za ovaj off kod tebe u temi, ali jace je od mene. Edited October 9, 2014 by Kuvalja Quote Share this post Link to post Share on other sites
marko.jovanovic 925 Posted October 9, 2014 Dante, da li stvarno veruješ u one cifre koje si naveo. U gradu onaj 1.8TFSI ne može ispod 10 nikako. Mislim na Beograd, ali ne u 2 noću na relaciji Medaković - Studenjak na primer. Quote Share this post Link to post Share on other sites
Dante Bg 4 Posted October 9, 2014 Slazem se da fabricki deklarisane potrosnje nemaju puno veze sa realnim uslovima,ali to vazi za sve modele svih proizvodjaca. Ali ako se kao orjentir za potrosnju turbo dizela uzimaju fabricke specifikacije ne vidim zasto to ne bi bio slucaj i kod turbo benzinaca? Za mog Stila fabrika kaze : Urban consumption: 7,9 l/100kmExtra-urban consumption: 5,3 l/100kmAverage consumption: 6,3 l/100km Litar na ove vrednosti i to je realno,nek bude tako i na gore pomenute Audi-je i super Dante, da li stvarno veruješ u one cifre koje si naveo. U gradu onaj 1.8TFSI ne može ispod 10 nikako. Mislim na Beograd, ali ne u 2 noću na relaciji Medaković - Studenjak na primer. Sigurno 10,ali to je skroz ok,toliko trosi i dizel slicne jacine u slicnoj karoseriji. Quote Share this post Link to post Share on other sites
marko.jovanovic 925 Posted October 9, 2014 (edited) Nije ni za sve automobile isto. Na primer, kod mene se poklapaju fabrički podaci sa realnim, provereno metodom na pun rezervoar za poslednjih 17500km.Ali na primer za pasata 5.5 - 1.8T fabrika kaže 10,7 u gradu. Evo šta kaže danko: Meni je Passat 1.8T po gradu trosio prosecno 13 litara benzina. Padalo je i na 10 a kada su bile guzve na mostovima isla je prosecna potrosnja i do 17. Ali i pored vise proveravanja (sa Passatom presao skoro 100.000 km) potrosnje metodom belezenja predjenih kilometara i kolicine sipanog goriva na pumpi, u duzem periodu razlike izmedju realne potrosnje i potrosnje po bordu, gotovo da nije bilo, odnosno bila je max 5%. Kako u gradu tako i na putu. Nema to veze sa mozgom, naročito VW. Edited October 9, 2014 by marko.jovanovic Quote Share this post Link to post Share on other sites
MilanStilo 2 Posted October 9, 2014 Da turbo benzini trose toliko kolko pise svi bi ih vozili Quote Share this post Link to post Share on other sites
Milosnis18 7 Posted October 9, 2014 drugar dok je vozio s3 2.0t fabricki je bilo nesto 265ks a on menjao i auspuh,cold intake bmc i neki cip i onda na onaj dyno ili kako se zove izmereno nesto oko 300ks i po gradu uglavnom teranje pun gas potrosnja je bila 20-25l benzina a kad je vozio normalno 12,13 i jos je bio 4x4. ko ne veruje ne mora. Quote Share this post Link to post Share on other sites
Dante Bg 4 Posted October 9, 2014 Zadnjih 3-4 god kod mnogih proizvodjaca vise da i ne prave atmo benzince... Razlog zasto ih nema u vecem broju je taj sto su to noviji modeli koji su skuplji od CR dizela kojih sad ima po bagatelnim cenama.Za koju godinu ce se stvari znacajnije promeniti. Razlog zasto sam napisao potrosnje turbo benzinaca nije da kazem kako manje trose od turbo dizela,vec da su te potrosnje prihvatljive,mnogo manje nego sto se misli,a automobili imaju znacajno poboljsanje performansi... @ marko siguran sam i da bi Passat 2.0 tdi imao znacajna otstupanja od fabricke potrosnje u tim uslovima. Quote Share this post Link to post Share on other sites
marko.jovanovic 925 Posted October 9, 2014 Au jbt. Pitaj nekoga ko vozi A3 ili Oktaviju 1.8TFSI pa da ti kaže potrošnju. Ili mu pogledaj board. Vozio sam Oktaviju 2.0TDi i to PD od 140KS, po gradu troši 7-8l. Ista takva 1.8TFSI troši 10-11-12. Znači troši 3l više. Quote Share this post Link to post Share on other sites
Dante Bg 4 Posted October 9, 2014 Samo da Dovla vidi ovo za Oktaviju pa da nam kaze za potrosnju Quote Share this post Link to post Share on other sites
marko.jovanovic 925 Posted October 9, 2014 Pa to će ti i Dovla reći, sećam se da je tako nešto i napisao u temi o potrošnji. Quote Share this post Link to post Share on other sites
Dezurni 399 Posted October 9, 2014 Meni je Yugo jednom potrošio sve što sam sipao Quote Share this post Link to post Share on other sites
kicerica 5 Posted October 9, 2014 (edited) Nemoguce! Da turbo benzini trose toliko kolko pise svi bi ih vozili Tesko mozes da nadjes jeftinog i dobro odrzavanog t benzinca. ps@Kuvalja, nemo se nerviras. Edited October 9, 2014 by kičerica Quote Share this post Link to post Share on other sites
Milosnis18 7 Posted October 9, 2014 tesko da ima normalno odrzavani upravu ste ali ima po neki sacuvan. ja sam svoju proslu kappu turbo sve pokidao, ovaj drugar isto sve pokidao sto moglo da se pokida na audi i tako su prodata oba i za mene su turbo benzinci zlo sto zbog ubrzanja sto zbog toga sto volim auto koji ide na benzin al realno svaki koji sam vozio lomio sam ga pa dokle ide. :-) iskreno ja bi voleo da imam malo vise para da vozim opet turbo neki pa makar i kappa opet bila. Quote Share this post Link to post Share on other sites
Dante Bg 4 Posted October 11, 2014 Posledice lošeg čip-tjuninga Snaga! Još snage! Još više snage! Ljubitelji brzih automobila jednostavno ne mogu je imati dovoljno. Zato svoje ljubimce podvrgavaju čip-tjuningu, operaciji koja menja parametre rada motora i tako donosi veću snagu. Nažalost, uz veću snagu dolaze i potencijalni problemi sa motorom i transmisijom. Oglasi su puni raznih firmi koje obećavaju više snage i nižu potrošnju za šaku para. Svakako deluje primamljivo: 20, 30, 40 i više konjskih snaga i mnogo veći obrtni moment po ceni koja počinje od 200 evra pa naviše. Naravno, ovakav dobitak u snazi nosi sa sobom i određene rizike pa ko ne vodi računa o tome gde i kod koga radi čip-tjuning može loše da prođe. Sve u svemu odluka da li „čipovati“ motor je zaista teška, a internet tu ne pomaže mnogo jer je pun mišljenja lokalnih gurua koji putem raznih foruma šire mudrosti. Najčešća tjuning-zabluda je usko vezana za savremene dizelaše koji su i najčešći „pacijenti“ tjuning kuća. Evo i o čemu je reč: proizvođači automobila u ponudi automobila često imaju više motora iste zapremine, a različite snage. Ovo pomenutim internet guruima služi kao sjajna podloga za priču – eto isti motor, a različita snaga, razlika je samo u softveru, „nasviraj“ ga ti slobodno na 150 „konja“ i ne beri brigu, evo vidiš i sama fabrika je nudila i taj tvoj od 90 i ovaj od 150 KS, znači, sve je regularno. Nije baš tako. Uzmimo za primer jedan od najpopularnijih motora za tjuning kod nas – Folksvagenov 1.9 TDI. On se pravio u verzijama sa 90, 100, 110, 115, 130 i na kraju 150 konjskih snaga. Po toj logici osnovna verzija od 90 KS slobodno se može softverski „nasvirati“ na 150 KS jer su motori identični? Netačno! Ovi motori se međusobno i te kako razlikuju i to u bitnim stvarima! Turbina je drugačija, injektori takođe, a i međuhladnjaci im se razlikuju. Čak je i materijal od kojeg su napravljeni radilica i blok motora različiti, verzije sa 115 više konjskih snaga imaju ove elemente napravljene od visokokvalitetnog čelika. Dakle, šta se dešava kada se snaga pomenutog motora od 90 poveća, na primer na 150 konjskih snaga? Jednostavno, „nasviran“ motor za takvo povećanje snage traži više vazduha i više goriva. Eto i problema jer taj višak vazduha mora da obezbedi turbina. Ona u standardnom režimu, pri 90 KS obezbeđuje pritisak od 1,05 bara pri čemu radi na 205.000 obrtaja u minutu. Da bi obezbedila dodatni pritisak koji zahteva „čipovani“ režim rada, ona se mora okretati čak 280.000 puta u minutu. To joj značajno skraćuje životni vek, a rezultat možete videti na donjoj slici u okviru teksta. Sledeći problem su dizne (kod TDI dizela, naravno). Više snage zahteva i više goriva koji dizne moraju ubrizgati direktno u cilindar. Injektor radi konstantnom brzinom i ne može se ubrzati količina goriva koju će on ubrizgati u cilindar. Da bi ubrizgali veću količinu goriva tjuneri softverski produžavaju fazu ubrizgavanja u cilindar. Kod loše izvedenog čip-tjuninga to dovodi do posledice da se ubrizgavanje ne završi na vreme pre nego što se klip spusti pa deo goriva završi na njegovom boku. Ono tu ne sagoreva već mu diže radnu temperaturu i samim tim povećava trenje što na duže staze dovodi do njegovog ubrzanog kraja. Još gore, nesagorelo gorivo završava i u filteru čestica (kod modela koji ga imaju) i prlja ga. Posledica toga je viša temperatura sagorevanja u ovom filteru. To je veliki problem, a evo i zašto. Naime, kada se nataloži kritična količina čađi, filter čestica započinje fazu regeneracije. U komoru za sagorevanje ubrizgava tačno definisanu količinu goriva i tu smešu pali. U normalnim okolnostima regeneracija se obavlja na temperaturama oko 600 stepeni, ali veća količina goriva nastala kao posledica prelivanja iz cilindara u kombinaciji sa većom količinom vazduha, tu temperaturu diže na preko 1000 stepeni. Tako visoke temperature filter čestica ne može dugo da izdrži i on na kraju bukvalno izgori. Ni to nije kraj potencijalnim problemima usled čip-tjuninga jer, osim na motoru, one mogu ostaviti posledice i na menjačkom sklopu. Za početak tu je plivajući zamajac verni pratilac svih novih dizelaša. On je u projektovan tako da se njegov rad uklapa sa obrtnim momentom motora. Veći obrtni moment znači i veće zatezanje njegovih opruga koje prigušuju vibracije sa motora. To sa sobom povlači kraći radni vek, a u ekstremnim slučajevima zabeleženo je i pucanje opruga plivajućeg zamajca. Naravno, uz kvalitetan čip-tjuning i kvalitetno redovno održavanje ovi problemi se neće javiti. Još jednom naglašavamo kvalitetno redovno održavanje jer upravo od njega zavisi radni vek automobila i svih navedenih komponenti. Originalno ulje i filteri su najtoplija preporuka kao i skraćeni period održavanja na svakih 10 do 12 hiljada kilometara. Iznenađenje ispod haube Tjuning motora nije lako prepoznati. Ako prethodni vlasnik nije ostavio nalepnicu tjuning kuće negde na automobilu, kupac polovnog vozila jednostavno nema nikakve šanse da samostalno zaključi da je na njemu urađen čip-tjuning. To je moguće utvrditi tek pregledom na dijagnostici kada će dijagnostički uređaj u zvaničnom servisu prijaviti da nešto nije u redu sa mapom ubrizgavanja. Život u neznanju nije baš prijatan jer vas, pogotovo ako zanemarite redovno održavanje, neki od navedenih kvarova može veoma neprijatno iznenaditi, da ne kažemo ujesti za donji deo leđa. Dakle, čip-tjuning je definitivno jedan od mnogobrojnih problema koji može da zadesi kupce polovnjaka. Ovo su posledice nestručnog čip-tjuningaSagoreli klip Loše sinhronizovano ubrizgavanje deo goriva nanosi na bok klipa. Ovo mu povećava radnu temperaturu i na duže staze ih praktično uništava Izgoreli filter čestica Filter je zapušen, a motor je u višim režimima rada. Tada sistem započinje proces regeneracije filtera, ako vozač naglo otpusti pedalu gasa u filter ulazi velika količina kiseonika i temperatura nekontrolisano raste Potpuni otkaz turbine Razlog je naravno brzina okretanja. Tjuning značajno diže broj obrtaja turbine, nakon dužeg vremena krilca turbine počinju da se deformišu. Sa njih otpadaju sitni komadići metala koji na kraju završavaju u motoru Pucanje bloka motora Veća snaga neizbežno povećava i pritisak prilikom sagorevanja goriva u cilindru.Preveliki pritisak, rezultat nestručnog čip-tjuninga može dovesti i do pucanja motora. Najčešće se to dešava na najslabijoj, odnosno najtanjoj tački bloka motora,prostoru između cilindara. Takvo oštećenje se ne može popraviti. ZAKLJUČAK Čip-tjuning ne mora nužno da podrazumeva kvar na automobilu. Upravo zato treba biti veoma oprezan pri izboru tjunera. Loše izveden čip-tjuning ostavlja posledice na motoru, menjačkom sklopu i – džepu vozača. Otkaz turbine, sagorevanje filtera čestica, pucanje opruge plivajućeg zamajca, sve su to kvarovi koji koštaju više stotina evra. Zato, budite upozoreni. izvor - mojauto.rs Quote Share this post Link to post Share on other sites
vicent 1261 Posted October 12, 2014 Apsolutno se slažem da nestručno odrađen remap može da dovede do posledica na motoru i menjačkom sklopu. Naravno da nije svejedno kako i koliko se pomeraju parametri pri promeni fabričkog softvera. Ali,koliko god je bitan izbor tunera,toliko je bitno i šta vlasnik auta traži,a nakon odrađenog remapa, i kako se ponaša u vožnji i eksploataciji istog. Poznajem dosta ljudi sa čipovanim automobilima,koji se ne iživljaju u vožnji, a znam i nekoliko koji se iživljavaju nad autom (konstantno),sa fabričkim softverom! Smatram da ako je remap korektno odrađen (ništa extremno),i ako se vlasnik u vožnji ponaša normalno,sa povremanim korišćenjem punog potencijala motora,sam remap ne može da ostvari loš uticaj na vozilo. Neko ko se iživljava na autu,kao i nad ostalim učesnicima u saobraćaju,konstantno "staje na crtu",poteže se " 1 na 1",gasira motor na samom njegovom limitu, uništiće auto,bio on čipovan ili ne! Kako u BG-u da silujem čipovan auto,ako ne idem na Knauf i ako ne čekam rane jutarnje sate, da bih se sa nekim trkao! Ne pamtim,kad sam zadnji put izmamuzao auto pun gas II, III, IV-a brz. Ono što hoću da kažem je da remap u mnogome zavisi i od tunera i od vlasnika auta,i da nije sve crno-belo!Skoro smo rasturili motor Stila 1.9 JTD,fabrički softver,gde je momak spalio klip,vraćajući se iz Švabije, i maltretirajući auto 2-3 sata na punom gasu. Zanimljivo je da je samo izgoreo II klip i sicevi ventila na II cilindru. Svi ostali sklopovi su besprekorni. Čovek,koji je od mene kupio motor sa prethodnog,havarisanog Punta (300 hkm.,trećih 100 hkm čipovan) ima Dobla mjtd,starog dve godine. Auto je signalizirao grešku,neravnomerno je radio (na leru),on nije obraćao pažnju mesec dana,i to je dovelo do havarije,a samo 100 hkm je prešao. Čuli smo se skoro,za godinu dana je zgazio skoro 100 hkm (znači 400 hkm),i sve je u najboljem redu,čovek mi se zahvaljuje. Quote Share this post Link to post Share on other sites
dejica 21 Posted October 13, 2014 http://vesti.mojauto.rs/Saveti/501500/Posledice-loseg-ciptjuningako stavi jace turbine i elemente ubrizgavanja taj nece imati posledice od cipovanja a ko fabricki motor nasvira imace posledice to je moje misjenje. Quote Share this post Link to post Share on other sites
vicent 1261 Posted October 13, 2014 Zamolio bih te da nam razložno objasniš tvoje mišljenje? Tvrdim upravo suprotno! Quote Share this post Link to post Share on other sites
marko.jovanovic 925 Posted October 13, 2014 Obrali smo zelen bostan, sada kada je Dejica snimio ovu temu. Neće moći tim moderatora da je počisti od spama PSSvaka čast Neši i drugim moderatorima na čeličnim živcima. Quote Share this post Link to post Share on other sites
dejica 21 Posted October 13, 2014 (edited) kao prvo bas zbog tih cipovanja motora koji nose slabije turbine i dizne dolazi do oblaka dima kad se stisne tako da svi cipovani jtd dime ko ludi ali fabricki ne dime tako ni oni jaci fabricki jtd ne dime samo cipovani. Jeste se pitali zasto? Eto zato sto elektronika gura ali ostali elementi ne mogu to da proguraju (mislim na pumpe dizne turbine i tako redom).Zato je moja preporuka da cipovanje izbegne. Ko zeli jacu masinu neka kupi.Razumem ove jtd sto imaju 110 i 115 konja sto nabace 120 konja to su motori sa istim elementima ali kad neko hoce na motor sa 8 ventila da nasvira 150 konja kao sto se najvise kod nas radi na 1,9jtd to je unistenje tog istog motora, a najvise turbina ispasta u celom procesu jer taj fabricki motor sa 150 konja je jtd sa 16v i sasvim drugacijim diznama i pritiskom ubrizgavanja od 1,9 jtd 8v.Magare ne moze da bude konjce nikako u mehanici moze ali koliko ce to da traje kod nekog ko gazi 50 000km godisnje ? Edited October 13, 2014 by neshaoct dodao bar malo znakova interpukcije ;) Quote Share this post Link to post Share on other sites