YUgisa

Tehnicki da. Da ostaje sve ostalo fabricki ljubicasti bi imao oko 6-7Nm vise od zelenog. Ali ja se nadam da ce imati duplo toliko vise zbog ostalih prepravki. Tehnicki jeste da ce se radije vrteti 1.3 u zelenom, ali u praksi treba uzeti da sam za neke komponente umanjio masu da budu i laksi od 1.1 motora, da sam prepravio klipove da budu sa plivajucom bolcnom kao i u obicnom 1.3 itd, plus ovaj u ljubicastom se moze vrteti do 7500 obrtaja sto jos uvek nije previse kriticno za ovaj hod. Dok 1.3 u zelenom trenutno moze samo do 6250 obrtaja, a sumnjam i da cu ga nesto preterano cackati tako da nikad nece biti iskoriscen benefit cinjenice da bi istu brzinu klipa imao tamo negde na 8650 obrtaja.
 
Ovaj 1.3 sto ja pokusavam da napravim je manje vise optimizovan da pruzi najvise bez ikakvih drasticnih prepravki koje bi mozda imale neke negativne posledice na trajnost. Sve ove prepravke su usustini samo igranje sa kvalitetom odlivka i tolerancijama u izradi. Sa tim hodom je jos uvek razumna brzina klipa, dace najvise obrtnog momenta za kubikazu, sa druge strane snagu koju ja zelim da izvucem iz njega je i neki limit koliko moze sa ventilima koje planiram da koristim, za vece ventile da bi se optimizovao protok idealno bi bilo da je klasican 1.3 sa vecim klipovima, mada ti veci ventili bi onda zahtevali zamenu siceva sto opet stvara rizik od pucanja glave u tom podruciju, za dimenzije komponenti koje koristim snaga bi trebala da bude dosta velikom rasponu obrtaja tj ja se nadam da cu je mozda malo i poboljsati  odnosu na sada i da ce biti dobar izmedju 3000 i 7000 obrtaja.
 
E sad videcemo kako ce ispasti kad zavrsim

Tehnicki da. Da ostaje sve ostalo fabricki ljubicasti bi imao oko 6-7Nm vise od zelenog. Ali ja se nadam da ce imati duplo toliko vise zbog ostalih prepravki. Tehnicki jeste da ce se radije vrteti 1.3 u zelenom, ali u praksi treba uzeti da sam za neke komponente umanjio masu da budu i laksi od 1.1 motora, da sam prepravio klipove da budu sa plivajucom bolcnom kao i u obicnom 1.3 itd, plus ovaj u ljubicastom se moze vrteti do 7500 obrtaja sto jos uvek nije previse kriticno za ovaj hod. Dok 1.3 u zelenom trenutno moze samo do 6250 obrtaja, a sumnjam i da cu ga nesto preterano cackati tako da nikad nece biti iskoriscen benefit cinjenice da bi istu brzinu klipa imao tamo negde na 8650 obrtaja.
 
Ovaj 1.3 sto ja pokusavam da napravim je manje vise optimizovan da pruzi najvise bez ikakvih drasticnih prepravki koje bi mozda imale neke negativne posledice na trajnost. Sve ove prepravke su usustini samo igranje sa kvalitetom odlivka i tolerancijama u izradi. Sa tim hodom je jos uvek razumna brzina klipa, dace najvise obrtnog momenta za kubikazu, sa druge strane snagu koju ja zelim da izvucem iz njega je i neki limit koliko moze sa ventilima koje planiram da koristim, za vece ventile da bi se optimizovao protok idealno bi bilo da je klasican 1.3 sa vecim klipovima, mada ti veci ventili bi onda zahtevali zamenu siceva sto opet stvara rizik od pucanja glave u tom podruciju, za dimenzije komponenti koje koristim snaga bi trebala da bude dosta velikom rasponu obrtaja tj ja se nadam da cu je mozda malo i poboljsati  odnosu na sada i da ce biti dobar izmedju 3000 i 7000 obrtaja.
 
E sad videcemo kako ce ispasti kad zavrsim

Radjeno je svasta prethodnih skoro godinu dana, ali od bitnijih stvari za ljubicastog su vece 240mm disk kocnice pozadi, brza letva sa 2.5 kruga, nova uniball ramena i pakuje se stroker sa 1116ccm na 1302ccm sa jos nekim pratecim modifikacijama sa planom da prebacimo 90ks:


 
 
Na zelenom nema nekih bitnih promena sem sto je dobio usis sa sportskim filterom sa ljubicastog i kosku:

 
 
 

Tehnicki da. Da ostaje sve ostalo fabricki ljubicasti bi imao oko 6-7Nm vise od zelenog. Ali ja se nadam da ce imati duplo toliko vise zbog ostalih prepravki. Tehnicki jeste da ce se radije vrteti 1.3 u zelenom, ali u praksi treba uzeti da sam za neke komponente umanjio masu da budu i laksi od 1.1 motora, da sam prepravio klipove da budu sa plivajucom bolcnom kao i u obicnom 1.3 itd, plus ovaj u ljubicastom se moze vrteti do 7500 obrtaja sto jos uvek nije previse kriticno za ovaj hod. Dok 1.3 u zelenom trenutno moze samo do 6250 obrtaja, a sumnjam i da cu ga nesto preterano cackati tako da nikad nece biti iskoriscen benefit cinjenice da bi istu brzinu klipa imao tamo negde na 8650 obrtaja.
 
Ovaj 1.3 sto ja pokusavam da napravim je manje vise optimizovan da pruzi najvise bez ikakvih drasticnih prepravki koje bi mozda imale neke negativne posledice na trajnost. Sve ove prepravke su usustini samo igranje sa kvalitetom odlivka i tolerancijama u izradi. Sa tim hodom je jos uvek razumna brzina klipa, dace najvise obrtnog momenta za kubikazu, sa druge strane snagu koju ja zelim da izvucem iz njega je i neki limit koliko moze sa ventilima koje planiram da koristim, za vece ventile da bi se optimizovao protok idealno bi bilo da je klasican 1.3 sa vecim klipovima, mada ti veci ventili bi onda zahtevali zamenu siceva sto opet stvara rizik od pucanja glave u tom podruciju, za dimenzije komponenti koje koristim snaga bi trebala da bude dosta velikom rasponu obrtaja tj ja se nadam da cu je mozda malo i poboljsati  odnosu na sada i da ce biti dobar izmedju 3000 i 7000 obrtaja.
 
E sad videcemo kako ce ispasti kad zavrsim

Ne postoji jednostavniji nacin od ugradnje 4.6 sistema EFI sistema iz Zastave kao najmodernija i najuproscenija verijanta ubrizgavanja za SOHC motore koji su dostupni u Evropi. Taj sistem je manje vise isti kao kao i Fiat sto je koristio na poslednjim izvedbama SOHC motora uz par modernijih izvedbi odredjenih komponenti jer je prakticno deceniju kasnije dosao.
 
Ima tu jos puno sitnica, sve zavisi koliko dobro zeli neko da iskopira fabricku izvedbu posto mogu neke stvari da se izmene i da sistem i dalje funkcionise normalno. Oba sistema su multipoint, ono sto si hteo reci je da 3.1 sistem nije sekvencijalni tj da je istovremeno okidao sve cetiri dizne (po jedna za svaki usisni kanal sto ga i cini multipoint sistemom), dok je 4.6 sistem polusekvencijalni sistem, jer okida 2+2 dizne.
 
Linearnije i lepse vuce, manje trosi, lakse prodje tehnicki zbog eko normi i to ne moze nikako biti bolje od karburatora Ja necu reci da su razlike neke nebo i zemlja s obzirom da govorimo o par ks razlike, jedina bitnija merljiva razlika je potrosnja pri brzoj voznji u korist EFIja, ali jos nisam video dobar standardni karb da uspeva da dobije ni u cemu dobar standardni EFI iako ne sporim da u nekim domenima mogu biti relativno slicni. Ono sto jeste bila cinjenica da ljudi ne znaju sta je dobar standardni EFI ili nisu upoznati koliko je prost tuning na njemu i da je prilicno lako igrati se sa njime kao i menjati razne karburatore. Jedina bitnija stvar je sto kod karba mozete zameniti jednu po jednu komponentu, a EFI vise voli par komponenti grupno da se zameni za primetan pomak.
 
Ili prosto da doradi EFI
 
EFI ima ubrizgavanje u svaki cilindar, Fiat je taj koji je imao SPI sistem tj single point injection na odredjenim modelima motora.
 
Sta konkretno to znaci? Prvo 3.1 sistem je iz 80ih, koriscen je u BMW modelima, kao npr u trojci od 1982–1994. Bio je aktuelan koliko i drugi u to vreme, prisetimo se da je tada Fiat u svojim modelima kao sto je Fiat Tipo koristio SPI sistem na odredjenim SOHC modelima motora. Taj sistem je bio moderniji nego Uno Turbo sto je koristio manje vise u istom periodu i to za celu generaciju. Ili bolje da se setimo da Uno 1.3 turbo ima 103ks, a 1.4 ima 118ks ako se dobro secam, a Zastava je napravila 1.4EFI prototip sa 120ks atmo uz koriscenje 3.1 "ogranicenog" sistema. Sto je 87ks po litri zapremine, najjaca verzija BMW M3 je imala 95ks/l tada. BMW je koristio manje vise slican sistem ko Zastava sa izuzetkom da su dodali protokomer, sto nisam siguran da iko smatra manom manjak protokomera kod Zastave ako je imao iskustva sa protokomerima sa klapnom. Brdo komponenti su i identicne.
 
4.6 sistem je sa pocetka 2000tih, pored Zastave je koriscen i na Nissan vozilima, mada tu nisam imao iskustva koliko komponenti su delili. Taj sistem je manje vise slican kao Fiatova poslednja generacija MPI sistema na SOHC motorima uz modernije komponente koje jednostavno nisu bile dostupne pocetkom/sredinom 90ih Fiatu.
 
Ne znam sta je ljudima toliko ograniceno u tim sistemima, bili su aktuelni za vreme kad ih i Zastava ugradila i koristili su adekvatan nivo senzora za nivo performansi koji su zeleli iz tih motora. Nije bilo poente stavljati protkomere jer potrosnja je bila bolja od karburatora, imali su uz to i nesto vise ks i bolje performanse i ekologiju, nisu morali imati knock senzor jer paljenje nije ni blizu da imaju probleme sa detonacijama jer je Zastava manje vise umanjila snagu motora za oko 10% nego za sta su ti sistemi sposobni da postignu u standardnom obliku, sto smo mogli da vidimo iz raznih Zastavinih prototipova i studija sa masinskog, samim tim nije bilo potrebe ni za senzorom bregaste jer nije trebalo ni puno sekcencijalno ubrizgavanje, mogli su da zadovolje EURO 3 standard sa 4.6 sistemom uz minimalne dorade sto znamo iz njihovog prototipa 1.4EFI motora sa 80ks, prisetimo se da EURO 3 standard je vazio od 2000tih, a 4.6 je uveden posle bombardovanja. Nazalost lose vodjenje Zastave je kao rezultat dalo odbijanje BOSCH da dostavi delove zbog dugovanja pa se Zastava odlucila za Pezo motore kako bi zadovoljila EURO 3 standard uz dogovor o placanju motora tek nakon prodatog auta. Naravno Pezo je to ispostovao tako sto je Zastavi prodavao fals blokove od 1.1 motora pa su poznati po tome da pucaju.
 
To sto se o tim sistemima malo zna pa niko nece da ih cacka je nesto drugo, ali u globalu i bazirano na bapskim pricama kako ne valja jer se nesto ne razume.
 
I 3.1 i 4.6 sistemi imaju senzore radilice, razlikuju se malo pozicije montaze senzora i mesta okidaca na remenicama senzora, mada i jedno i drugo se moze ugraditi bez obzira na varijantu, samo mora biti uparen odgovarajuci nosac senzora sa odgovarajucom remenicom. Izmenjene su remenice jer EFI sistem koristi novi sistem zupcenja kao i Fiat sto je promenio jer sa tim dizajnom je manje habanje zupcanika i teze prezubi motor sa cime su imali problem stariji motori. Plus su uzi zupcasti jer je bilo "efikasnije" zupcenje pa je bilo vise mesta za senzor radilice.
 
Svi podaci o tom sistemu postoje na Zastava Forumu. Postoji kompletno Zastavino originalno servisno upustvo u kojem bukvalno samo sto ne pise kako da okrenete srafciger da bi navrnuli sraf pri montazi sistema. S obzirom da 4.6 sistem ima 2 bobine, kablove i svecice na sistemu paljenja, sistem ne moze biti jednostavniji za odrzavanje.
 
Slazem se da ugradnja sistema na vozilo koje to nije imalo fabricki je najlaksa kada imas drugo vozilo sa kojeg direktno mozes preuzeti sve delove, mada opet sve zavisi koliko hoce neko da iskopira fabricku izvedbu.

A ne, jedan je 1301ccm, drugi je 1116 stroker na 1302ccm Tako da i dalje su 1.3EFI i 1.1EFI  

Radjeno je svasta prethodnih skoro godinu dana, ali od bitnijih stvari za ljubicastog su vece 240mm disk kocnice pozadi, brza letva sa 2.5 kruga, nova uniball ramena i pakuje se stroker sa 1116ccm na 1302ccm sa jos nekim pratecim modifikacijama sa planom da prebacimo 90ks:


 
 
Na zelenom nema nekih bitnih promena sem sto je dobio usis sa sportskim filterom sa ljubicastog i kosku:

 
 
 

Radjeno je svasta prethodnih skoro godinu dana, ali od bitnijih stvari za ljubicastog su vece 240mm disk kocnice pozadi, brza letva sa 2.5 kruga, nova uniball ramena i pakuje se stroker sa 1116ccm na 1302ccm sa jos nekim pratecim modifikacijama sa planom da prebacimo 90ks:


 
 
Na zelenom nema nekih bitnih promena sem sto je dobio usis sa sportskim filterom sa ljubicastog i kosku:

 
 
 

Evo skoro gotovi, veci deo vremena od poslednjeg javljanja je posveceno resavanju problema sa kocnicama koji jos nije 100% resen pa necu ni da pisem o tome, ovom prilikom cemo ono sto je 100% reseno. Nisam preventivno zamenio vodenu pumpu, ubedili me ljudi da preterujem sa menjanjem stvari koje rade i onda je odlucila da zakuje samo odjednom:

 
Napravljen izduv, na kraju uradjen sa "pie cuts". Uradjena dvocevka sa fi40mm, nakon nje anti reversion chamber i do lonca fi45mm, neprotocan lonac za sto bolje prigusenje buke, nakon toga opet fi45 do prohromskog zavrsetka ffi60:

 
Iskrojen tepih za zadnji vezni lim:

 
Modifikovana zadnja polica (oni koji su imali Yuga, znace koliko je fabricki traljavo ):

 
Ugradjen mehanizam za pomeranje zadnjeg sedista, tako da po potrebi mozemo povecati gepek za 25%. Ne cini se puno, ali ima dosta kabastih stvari koje ne mogu da stanu za par cm u fabricki gepek:

 
I napokon montiran gibanj posle dva peglanja da bi se dobila zeljena visina posto iako je originalna greda montirana, uticala je na promenu visine auta:

 
Bilo je tu dosta radova oko sklapanja branika, pragova, koruba, stelovanje reglaze ali da ne smaram detaljima, evo konacnog izgleda:

Radjeno je svasta prethodnih skoro godinu dana, ali od bitnijih stvari za ljubicastog su vece 240mm disk kocnice pozadi, brza letva sa 2.5 kruga, nova uniball ramena i pakuje se stroker sa 1116ccm na 1302ccm sa jos nekim pratecim modifikacijama sa planom da prebacimo 90ks:


 
 
Na zelenom nema nekih bitnih promena sem sto je dobio usis sa sportskim filterom sa ljubicastog i kosku:

 
 
 

Radjeno je svasta prethodnih skoro godinu dana, ali od bitnijih stvari za ljubicastog su vece 240mm disk kocnice pozadi, brza letva sa 2.5 kruga, nova uniball ramena i pakuje se stroker sa 1116ccm na 1302ccm sa jos nekim pratecim modifikacijama sa planom da prebacimo 90ks:


 
 
Na zelenom nema nekih bitnih promena sem sto je dobio usis sa sportskim filterom sa ljubicastog i kosku:

 
 
 

Radjeno je svasta prethodnih skoro godinu dana, ali od bitnijih stvari za ljubicastog su vece 240mm disk kocnice pozadi, brza letva sa 2.5 kruga, nova uniball ramena i pakuje se stroker sa 1116ccm na 1302ccm sa jos nekim pratecim modifikacijama sa planom da prebacimo 90ks:


 
 
Na zelenom nema nekih bitnih promena sem sto je dobio usis sa sportskim filterom sa ljubicastog i kosku:

 
 
 

Radjeno je svasta prethodnih skoro godinu dana, ali od bitnijih stvari za ljubicastog su vece 240mm disk kocnice pozadi, brza letva sa 2.5 kruga, nova uniball ramena i pakuje se stroker sa 1116ccm na 1302ccm sa jos nekim pratecim modifikacijama sa planom da prebacimo 90ks:


 
 
Na zelenom nema nekih bitnih promena sem sto je dobio usis sa sportskim filterom sa ljubicastog i kosku:

 
 
 

Radjeno je svasta prethodnih skoro godinu dana, ali od bitnijih stvari za ljubicastog su vece 240mm disk kocnice pozadi, brza letva sa 2.5 kruga, nova uniball ramena i pakuje se stroker sa 1116ccm na 1302ccm sa jos nekim pratecim modifikacijama sa planom da prebacimo 90ks:


 
 
Na zelenom nema nekih bitnih promena sem sto je dobio usis sa sportskim filterom sa ljubicastog i kosku:

 
 
 

Radjeno je svasta prethodnih skoro godinu dana, ali od bitnijih stvari za ljubicastog su vece 240mm disk kocnice pozadi, brza letva sa 2.5 kruga, nova uniball ramena i pakuje se stroker sa 1116ccm na 1302ccm sa jos nekim pratecim modifikacijama sa planom da prebacimo 90ks:


 
 
Na zelenom nema nekih bitnih promena sem sto je dobio usis sa sportskim filterom sa ljubicastog i kosku:

 
 
 

Radjeno je svasta prethodnih skoro godinu dana, ali od bitnijih stvari za ljubicastog su vece 240mm disk kocnice pozadi, brza letva sa 2.5 kruga, nova uniball ramena i pakuje se stroker sa 1116ccm na 1302ccm sa jos nekim pratecim modifikacijama sa planom da prebacimo 90ks:


 
 
Na zelenom nema nekih bitnih promena sem sto je dobio usis sa sportskim filterom sa ljubicastog i kosku:

 
 
 

Ne volim nesto previse nove aute, ali ok, shvatam da drugi vole nove trendove ali mislim da se preteruje sa filozofiranjem da sve vec mora da bude na dugme ili jos gore bojim se da ce i do rucne morati preko "ekrana" da se dolazi. Bilo bi lepo da su auti i dalje auti, a ne mobilni sa tockovima.

Pa odakle su dosli ovi sto meni prave problem u Backoj?

Ne razumem u cemu je problem? Ljudi su nesto komentarisali i ja sam se nadovezao na tematiku... Ako je bas bitno sta ja znam, zvucalo je da mu je jos pre par godina bilo previse stresa oko snimanja.

Od te zelene je jedino ova bolja
 

Ne razumem u cemu je problem? Ljudi su nesto komentarisali i ja sam se nadovezao na tematiku... Ako je bas bitno sta ja znam, zvucalo je da mu je jos pre par godina bilo previse stresa oko snimanja.

Onda i to malo što si izneo bi bilo lepo da si zadržao za sebe.


 

Ne bih stvarno delio detalje

Ovo apsolutno nista ne dokazuje. Sem ako neko nije siguran da je amortizer po konstrukciji gasni visokog pritiska i da se ne izvlaci, jedino to je dokaze neispravnosti.
Sve ostalo oko toga nista ne dokazuje bez specifikacije samog amortizera. Brzina izvlacenja moze da zavisi od pritiska unutar amortizera i njegove tvrdoce. Jer za isti pritisak u amortizeru, tvrdji amortizer ce sporije da se izvlaci, sa druge strane tvrdji amortizer bi mogli ocekivati zamenom dotrajalog.
Takodje amortizeri koji se rade bez nadpunjenja tj pri atmosferskom pritisku mogu da variraju u tome da li se izvlace ili ne samo od toga kakav je pritisak vazduha bio kad su ih sklapali, iako to nema funkcionalne razlike kad osciluje na autu.
 
 

Crni dim - previse goriva. Ako je samo kod hladnog motora najcesce mehanicki problem (cure dizne, prevelik pritisak), ali ako je i kod zagrejanog onda je najcesce elektricni problem (senzori, racunar...)
Plavi dim - trosi ulje. Kod hladnog motora najcesce problem gumice ventila/turbo, kod zagrejanog karike,
Beli dim - trosi rashladnu tecnost. Kod hladnog motora se to zanemariuje jer je najcesce samo kondenz od hladnog izduvnog sistema i toplih gasova. Kod zagrejanog je mehanicki problem da sagoreva rashladnu tecnost (problem sa usisinom, dihtunzima, pukla glava...)
 
Ako ovo neki majstor ne moze da prepozna, istina nesto je teze kada auto ima katalizator i/ili DPF u izduvnom sistemu, onda bas i nije neki majstor.