Ivan

Posto sam imao iskustvo sa njima od par godina (koje sam detaljno pisao) - AllSeason iskljucivo nove generacije, od debelo proverenog proizvodjaca, opet sa rezultatima proverljivim i "na papiru". Generalno ta klasa guma treba da zadovolji toliko uslova i spoji poprilicne suprotnosti - da mi nikada ne bi bilo na kraj pameti da licno testiram i igram se sa necim neproverenim. Upravo ovo sto i Yugisa prica - ta Sava Adapto je AllSeason guma stare generacije, matora kao Biblija . Znam za nju ko zna od kada (jos iz vremena kada je mogla da se kupi GY Vector4Seasons prve generacije) i uvek su ljudi imali prituzbe. A pogledajte razliku u samom pristupu, tehnologiji, upotrebljenim materijalima npr. te Adapto ili neke savremene tipa CrossClimate (koju sam imao i gde je glavna inzenjerska prica i tehnologija u sloju ispod gazeceg). Ili pomenute GY Vector4Seasons koja je stigla vec do svoje 3. generacije, koja veze nema sa 1. i daleko je ispred po svim parametrima. Konkurencija jednostavno cini svoje, veoma brzo rastuci segment. Tacnije UHP2 koja je odskocila kao best-buy u jednom trenutku. Ni njihova prva generacija se nije Bog zna kako pokazala.

Moj pristup je uvek inzenjerski (profesionalna deformacija) i uvek mora da bude potkrepljen i debelim testovima/podacima iz prakse. Tj. konkretnim ciframa koliko je nesto metara, procenata, decibela bolje ili losije, a za koju razliku u novcu... Subjektivno utiske uvek volim da procitam cisto kao smernicu - ali "ima lepu saru", "izgleda dobro na oko", "meni je extra" mi nikada nije bilo merodavno u izboru. Sava vs Kleber - iako nesto nisam ljubitelj tog brenda, moj glas ide za Kleber. Jednostavno je godinama unazad ozbiljnija guma u pitanju, a u proslogodisnjim testovima se npr. Krisalp HP3 odlicno pokazala. Cak je u manjoj dimenziji (cini mi se 185/65/15) drzala odlicno drugo mesto. S druge strane, Sava je tu uvek kao budget varijanta koja zavrsava posao. Mozda ti pomogne u izboru (a to je i poenta posta) - pre neki dan je ADAC objavio najnovije rezultate testova za 2020., klasika 205/55/16 je u pitanju. Kao neki best-buy za mene, u toj dimenziji se izdvaja Hankook i*cept RS2 koje su generalnom ocenom (nekim cudom poprilicno) ispred cuvenih GY UG9+ i Conti TS860. Konkretno sto se Save Eskimo HP2 tice - po ocenama deluje da je popravljeno ono sto te najvise "zulja" - a to je trosenje, sasvim korektno. Ono gde je "najtanja" je upravo ono sto Nidza prica i sto je u sustini najbitnije za ove nase izmenjene zimske uslove - a to je losije ponasanje na suvom i mokrom asfaltu, kao i nesto veca buka (generalno je dobila ocenu "zadovoljavajuca"). Na snegu ce vecina svih ovih guma koje su usle u najuzi izbor zavrsavati posao. A nase zime su se za vecinu vozaca pretvorile uglavnom u relativno visoke temperature, suv asfalt, eventualno mokro i mozda par dana snega koji odmah postaje lapavica. Na kraju, evo i tog svezeg ADAC testa zimskih guma za 2020., objavljenog 22.9., dimenzija 205/55/16 je u pitanju. Izvukao sam samo sustinu, detaljan opis i rezultate "u sitna crevca" imate na ovom linku: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/reifen/winterreifen/205-55-r16/

Glupo je da "mracim"unapred , ali upravo kao ljubitelj trka i pravih vozackih staza (kao sto su bile nedavne Spa Francorchamps ili Monza) - od Socija i slicnih ulicnih staza nikada ne ocekujem neku lepu trku. Svede se najcesce na pol poziciju, uspavljujuce vrtenje krugova i tek poneko uzbudjenje ako se na uskoj stazi i bez mesta za izletanje neko zezne pa izadje SC i napravi zurku...

Da li su tač-skrin ekrani opasnost na putu Kroz decenije automobili nisu postajali sve komplikovaniji samo u tehničkom smislu, već su dobijali i sve više opreme koja služi za kontrolu raznih funkcija, za informisanje i zabavu. Zato je bilo potrebno sve više dugmića i drugih komandi koji će da kontrolišu sve te sisteme i opremu. Tako smo dobili automobile sa pravom džunglom dugmića raspoređenih tako da je bilo prilično teško „pohvatati“ gde se šta podešava. Naravno da nisu svi bili isti – kod nekih se išlo na praktičnost i lakoću rukovanja, a kod drugih na stil, eleganciju i slično po svaku cenu... I automobilski novinari su nove modele često kritikovali po ovom pitanju. Međutim, kako su mobilni „pametni“ telefoni postajali sve zastupljeniji, takva tehnologija sve pouzdanija i pristupačnija, tako su i proizvođači automobila odlučili da počnu da ih ubacuju u svoje modele. Uostalom, sećate li se prvih automobila sa „velikim“ ekranima – kao svemirski brodovi... Bila je to, naravno, i stvar prestiža i masnog naplaćivanja dodatne opreme (zašto da ne). Stoga već dugo traje trend izbacivanja klasičnih komandi (dugmića i rotacionih komandi) i postavljanje ekrana u automobile preko kojih se upravlja raznim funkcijama ili na kojima se vide razne informacije. Sa jedne strane, ovaj trend ima svoje prednosti, a sa druge strane ima jednu veliku manu – negativno utiče na bezbednost. Činjenica je da veliki ekrani u automobilu odvlače pažnju vozača znatno više u odnosu na klasične komande. Ovo su pokazala i dokazala brojna istraživanja. Taj problem je realan i smrtonosan. Kao da nije dovoljno što već „svi“ gledaju u mobilne telefone. Nekada je problem bio to što vozač razgovara telefonom, a danas na telefonu prati čitav niz društvenih mreža, gleda video klipove... Uglavnom, više od decenije se zna za taj problem, traže se rešenja, ali tehnologija napreduje, automobili dobijaju sve više naprednih funkcija i samim tim potrebu za dodatnim kontrolama, mogućnostima podešavanja, biranjem opcija... Zar je „džungla“ dugmića bolja od ekrana? Na to pitanje nije moguće odgovoriti, pošto nije svaka „šuma“ dugmića ista, kao što nije isti ni svaki ekran, bio on klasičan ili tač-skrin. U brojnim automobilima dugmići, prekidači i druge komande suviše su mali, suviše slični oblikom i veličinom i toliko gusto postavljeni da je prava agonija bilo šta podešavati tokom vožnje. To je ono kada je na prvom mestu izgled enterijera, a lakoća rukovanja i bezbednost su na nekom dalekom 20. ili 30. mestu. Nažalost, lepota i imidž su ono što prodaje kola, tako da su sami vozači u ogromnoj meri krivi za tu pojavu. Naravno, u nekim automobilima to je rešeno fantastično – komande izgledaju i lepo, a pritom su dovoljno velike, ergonomično postavljene i ne izgledaju kao prekidači i poluge u nekom vojnom vozilu. Isto važi i za ekrane i to nezavisno da li je reč o običnim ili tač-skrin ekranima. Naglasimo da postoje verzije sa više mogućnosti kontrole – imate tač-skrin ekran (kao mobilni telefon), ali možete da koristite i neku vrstu džojstika ili rotacionog kontrolera sa ili bez dodatnih dugmića da kontrolišete funkcije na tom istom tač-skrinu, a postoje i verzije kod kojih možete i komandama na volanu da radite isto. Dakle – nezahvalno je bilo šta generalizovati, pošto proizvođači u raznim modelima, u različitim paketima opreme, koriste različite načine upravljanja raznim funkcijama. U svakom slučaju, na položaj dugmića i sličnih komandi se kad-tad naviknete i vremenom možete bez gledanja da ih dohvatite i obavite šta treba bukvalno bez skretanja pogleda s puta. Ako i pogrešite, lako ispravite grešku. Tač-skrin ekrani nisu glavni krivci, ali ubedljivo vode Nije u pitanju samo tač-skrin ekran, odnosno to što je vozač prinuđen da skrene pogled s puta, nađe na ekranu ono što želi, a zatim da pritisne virtuelno dugme ili komandu. Isti problem se javlja i kod sistema sa klasičnim ekranom koji prikazuje obilje informacija i koji jednostavno morate da koristite da biste nešto podesili, bez obzira koje vrste komande koristili – npr. već pomenuti „džojstik“ sa ili bez pomoćnih dugmića pored njega. To je, uostalom, često bila „prelazna“ faza kod mnogih automobila kod kojih se naknadno prešlo isključivo na tač-skrin. Jednostavno morate da sklonite pogled s puta i da gledate u ekran dok birate odgovarajuću komandu ili funkciju. Međutim, kod tač-skrin ekrana, to može da bude mnogo komplikovanije. O tome ćemo još u nastavku. I proizvođači su svesni problema Proizvođači automobila su veoma dobro upoznati sa ovim problemom i pokušavaju na razne načine da ga reše – neki imaju više uspeha, neki manje. Neki gotovo senzacionalno najavljuju kako će kod novih modela vratiti veći broj klasičnih komandi za osnovne funkcije, umesto da se njima upravlja preko ekrana. Međutim, neki drugi ne vide nikakav problem – naprotiv, ekrani zauzimaju sve veću površinu ispred vozača i preko njih mora da se obavi sve više podešavanja ili komandi. Šta sve može da se podešava preko ekrana u savremenim automobilima? Ako govorimo o premium automobilu više klase sa ful opremom, spisak je „beskonačan“, odnosno zavisi od ekstremno bogate opreme. Stoga nema svrhe navoditi primere. Istina, mnogi imaju dvostruku mogućnost podešavanja – i fizičkim komandama i preko ekrana. Ali činjenica je da se fizičke komande polako izbacuju. Nismo protiv tehnološkog napretka – zato što ovo nije tehnološki napredak! Uzeti već postojeću tehnologiju i ugraditi je u automobil, uništavajući pritom praktičnost i ergonomičnost ne predstavlja tehnološki napredak. Da, proizvođači mogu slobodno da ugrade koliko god žele ekrana, tač-skrin ili klasičnih, ali da ne prebacuju na njih najosnovnije komande, pošto se na taj način vozačima odvlači pažnja s puta i direktno ugrožava bezbednost. Takve stvari bi trebalo da budu zakonski regulisane. Međutim, nadležni kao i uvek kaskaju za proizvođačima automobila, a na primeru ekologije i izduvnih gasova smo dobro videli kakvo je stvarno stanje stvari. Birokratska mašinerija koja piše mrtvo slovo na papiru, proizvođači koji nađu mnoštvo rupa u propisima, nadležni koji nemaju nikakvu ideju šta da rade kada se otkrije da proizvođači masovno zaobilaze propise... Nije svaki ekran isti Ne smemo da zaboravimo da postoje ogromne razlike kod ekrana, bez obzira da li su tač-skrin ili obični. - veličina – istraživanja su pokazala da su veći ekrani generalno bezbedniji od manjih, pošto omogućavaju prikazivanje većih slova i brojeva, većih ikonica, „virtuelnih“ dugmića i drugih komandi, pa vozač može brže i lakše da vidi šta se nalazi na ekranu i da klikne šta treba da klikne - položaj – nije retkost da je ekran postavljen suviše nisko, što znatno više odvlači pažnju s puta - način upravljanja komandama – klasičan ekran čijim prikazom se upravlja na razne načine, tač-skrin ekran bez mogućnosti kontrole osim dodirom, tač-skrin ekran sa mogućnošću dodatne kontrole rotacionim „džojstikom“ i dodatnim dugmićima na centralnoj konzoli i/ili komandama na volanu (neki imaju sve tri opcije)... Postoje i druge vrste kontrole, ali ih nećemo navoditi. - brzina odziva i preciznost - jasnoća prikaza na ekranu itd. Multifunkcionalni volan – u velikoj meri je rešio problem, ali… Multifunkcionalni volan - odlično rešenje, gotovo savršeno. Međutim, mnogi proizvođači ni ovde nisu imali mere, pa su volane napunili pravom šumom dugmića, pri čemu su neki imali i višestruke funkcije, pa je čitava ideja bukvalno obesmišljena. Naravno, kada su vam komande na volanu, bar ne morate da skidate ruke s volana dok podešavate raznorazne sisteme i funkcije, ali ako dugmića ima previše i pritom nisu dovoljno „jasno“ fizički razdvojeni, ponovo se javlja problem korišćenja u vožnji. Neki proizvođači su multifunkcionalne volane rešili sjajno, dok su drugi napravili totalni haos. Takođe i dalje ostaje pitanje da li za određeno podešavanje morate da gledate u veliki centralno smešteni displej? Da li su glasovne komande rešenje? Jedno istraživanje pokazalo je da je vozačima manje odvlačena pažnja s puta ukoliko bi koristili tač-skrin ili fizičke komande za kontrolu funkcija na ekranu u odnosu na glasovne komande. Deluje nelogično, ali tako je. Takođe, čitav proces duže traje. Da, glasovne komande u teoriji deluju savršeno. Međutim, u praksi to nije uvek tako. Bez obzira na jezik i na nivo napretka glasovne kontrole, taj sistem ne može da čita misli, a uvek će biti vozača koji imaju problematičan naglasak, pričaju suviše tiho, nerazgovetno, prebrzo ili presporo, prave nepotrebne pauze između reči kod komplikovanijih komandi… Kod takvih vozača, veću frustraciju od nerazumevanja komande od strane sistema izaziva samo izvršavanje pogrešne komande. Oni uglavnom stoga odustaju od glasovnih komandi i vraćaju se na ono što je dostupno. Zvanična istraživanja su takođe pokazala da glasovne komande zahtevaju znatno veću mentalnu angažovanost od korišćenja klasičnih komandi, a to isto utiče na odvlačenje pažnje tokom vožnje. Na osnovu podataka više studija zaključilo se da vozači iako u početku koriste glasovne komande, vremenom odustaju od njih. Automatsko kočenje i drugi sistemi za autonomnu vožnju Savremeni automobili, čak i u najnižim klasama, mogu da budu opremljeni sistemima koji npr. zadržavaju auto u svojoj traci, dakle ne samo da upozoravaju na nenamerno napuštanje trake, već aktivno rade na tome da auto ostane u traci. Tu su i razni sistemi protiv naletanja na drugo vozilo, protiv naletanja na pešaka ili biciklistu, aktivni tempomati koji prate brzinu drugih vozila i prilagođavaju udaljenost u odnosu na vozilo ispred u zavisnosti od brzine, zaustavljaju vozilo kada se kolona zaustavi i ponovo pokreću auto kada kolona kreće… Svi ovi sistemi su tu da unaprede bezbednost i proizvođači automobila ih koriste kao kontraargument kada se povede priča o tome kako tač-skrinovi i druga multimedija odvlači pažnju vozača. Međutim, postavlja se pitanje – hoće li ovi sistemi učiniti vozače još opuštenijim i ohrabriti ih da još manje obraćaju pažnju na put? Šta ako ste već kupili takav auto? Vrlo jednostavno – recept je poznat više od pola veka. Sedite u parkiran auto. Provedite neko vreme u njemu dok je ugašen i navikavajte se na raspored komandi, ekrana, itd. Zatim ga upalite, pa se u mestu igrajte sa svim mogućim opcijama. Uzmite uputstvo za korišćenje automobila. Krenite da čitate od početka, koliko god dosadno i naporno bilo. Iznenadićete se količinom istovremeno banalnih ali i vrlo korisnih informacija koje ćete da otkrijete, a za čije biste traženje i „shvatanje“ inače potrošili sate i sate. Takođe možete da nađete mnoštvo funkcija koje će vam se svideti, koje ćete podesiti onako kako vam odgovara i više ih nikada nećete dirati, naročito ne u toku vožnje. Zašto je VAŽNO da poslušate gornji savet? Zato što ćete u nekom trenutku, npr. u vožnji, a obično kada negde žurite, da poremetite neku funkciju koja će vas ometati u vožnji i nećete znati ni šta ste u stvari uradili, ni kako da se vratite na osnovna podešavanja. Zatim ćete da proklinjete modernu tehnologiju, i one koji su se setili da „gluposti“ iz mobilnog stave u auto! Navigacija dovodi vozače do ludila Da, najbanalnija stvar – satelitska navigacija, koja je prisutna već „vekovima“ i na mobilnim telefonima, i na posebnim prenosnim uređajima i u okviru integrisane multimedije, i dalje nebrojenim vozačima svakodnevno kida nerve. Istina – daleko od toga da su sve navigacije savršene. Ali u velikoj meri kriv je ljudski faktor: vozač ne skrene na vreme ili skrene u pogrešnu ulicu (svojom krivicom ili zbog kašnjenja navigacije), a zatim kreće pakao u zavisnosti od toga kakva je navigacija, koliko je precizna ili „apdejtovana“ mapa, u kojem delu grada/zemlje se uopšte nalazite... Zato ponavljamo – kada imate vremena, odnosno kada idete na neku vožnju rutom koju ste prošli već milion puta, koristite navigaciju. Namerno promašite neko skretanje - tako ćete na vreme uočiti slabosti navigacije po pitanju „preračunavanja“ rute, da shvatite šta se desilo, uvežbati se da brzo odreagujete ili eventualno izmenite podešavanja... Nelogičnost - mobilni u vožnji je zabranjen, a tač-skrin nije Ova nelogičnost primećena je širom sveta, ali za sada niko ne zna kako da se nosi s njom iz prostog razloga - stvari se na polju tehnologije u automobilima suviše brzo menjaju, razne institucije ne znaju kako da „uvedu u zakonske tokove“ razne sisteme za pomoć u vožnji, odnosno polu-autonomnu ili autonomnu vožnju u zavisnosti od sistema koje auto ima... Zaključak - jedno od rešenja Možda bi trebalo zakonski uvesti obavezu da svaki automobil ima klasične komande za najosnovnije funkcije koje treba jasno definisati. Sa druge strane, tač-skrin bi trebalo da bude zaključan u toku vožnje, osim za npr. satelitsku navigaciju. Ovo je na prvi pogled vrlo lako i logično rešenje, koje neki proizvođači već dugo i primenjuju, ali ukoliko se ne uvedu precizna zakonska ograničenja, teško da će svi proizvođači prihvatiti da ograniče svojim mušterijama mogućnosti koje mušterija želi. Preuzeto sa: polovniautomobili.com

Na redu nam je ulicna staza u Sociju, uz sve sto to nosi... Zvanično ime: Formula 1 VTB Russian Grand Prix 2020 Lokacija: Soči, Ruska Federacija Datum: 25.-27. septembar 2020. Petak 25.09.2020. Prvi trening: 10:00h – 11.30h Drugi trening: 14:00h – 15.30h Subota 26.09.2020. Treći trening: 11:00h – 12.00h Kvalifikacije: 14:00h – 15.00h Nedelja 27.09.2020. Trka: 13:10h Broj krugova: 53 Dužina staze: 5.848 km Dužina trke: 309.732 km Prva trka: 2014. Velika Nagrada Rusije je prvi put vožena 1913. i 1914. na stazi u Sankt Petersburgu. Pobednik prve trke je bio Rus Georgy Suvorin dok je godinu dana kasnije slavio Nemac Willy Scholl. Trka je prestala da se održava nakon početka Prvog svetskog rata i nije održavana čitavih 100 godina. Ruski predsednik Vladimir Putin je 2001. godine pružio ličnu podršku za projekat „Pulkovskoe Ring“ nedaleko od aerodroma Pulkovo, ali se trka nikada nije održala. Novi pokušaj je usledio 2003. kada su gradske vlasti Moskve odobrile projekat za izgradnju staze na severu grada. Projekat je napušten zbog rasprave oko komercijalnog ugovora. U septembru 2008. godine, otkriveno da je počeo rad na stazi za Formulu 1 u gradu Fediukino koji se nalazi oko 77 kilometara daleko od centra Moskve. Autodrom je postao poznat kao Moscow Raceway, a projektovao ga je Herman Tilke sa ciljem da jednog dana bude domaćin Formula 1 i Moto GP trka. Plan za dovođenje Formule 1 na Moscow Raceway nikada nije realizovan, ali je ugostio rundu Formule Renault 3.5 i 2.0 kao i FIA GT1 World Championship i Superbike World Championship. Planovi Rusije da dobije trku Formule 1 su dobili dodatni vetar u leđa debije Vitalyja Petrova u šampionatu 2010. Bernie Ecclestone je takođe izrazio želju da se Formula 1 vozi i u Rusiji bilo na autodromu blizu Moskve ili u letovalištu Soči. Trka je konačno potvrđena u oktobru 2010. i najavljeno je da će prva Velika Nagrada biti održana u Sočiju 2014. i da ugovor traje do 2020. Staza koja se nalazi u okviru Olimpijskog parka izgrađenog za potrebe Zimske Olimpijade 2014. je duga 5.9 kilometara i spada u kategoriju uličnih staza. Prva trka je održana 12. oktobra 2014, a pobednik je bio Lewis Hamilton u Mercedesu. Koriscen materijal sa: RUS2019@FLCS

Verovatno , sto se tice Josa, osvojio je ukupno 17 bodova u F1 (po tadasnjem bodovanju). Najveci uspesi su mu bili dva 3. mesta u debitantskoj sezoni, kada je u Benettonu uz sampiona Schumachera skupio 10 bodova. Za sve ostale sezone citavih 7. Hamilton je odlican vozac, ali po meni stepenik ispod Schumachera ili daleko bilo Senne. Sto se rezultata tice, uvek skidam kapu, ali mu se realno dosta toga i namestilo da vec godinama zbog dominacije Merca nema iole ozbiljnije konkurencije. Takodje mu skidam kapu za konstantnost, izdrzavanje pod pritiskom vec vidjenih pobeda, izostanak vozackih gresaka... Videli smo koliko je puta samo Vettel u Ferrariju popustio kada je sampionat ili bar neku trenutnu situaciju drzao u svojim rukama.

Pre nekih 15-ak godina, firma je uzela nove Pugove, od 206 do 407. CommonRail turbo dizeli se tek zalecu ovde, za nase tadasnje uslove relativno nova tehnologija jos uvek. Iako je za otvoreno uzivancija bila voziti ladju od 407, tada sa xenonima, navigacijom/telefonom, senzorima za svetlo/kisu/pritisak u gumama, polukozom, 2.0 HDi, itd. - moram priznati da me je odusevio upravo mali 1.4 HDi. Ubrzo po kupovini, namerno sam uzeo i njega da probam, morao sam poslom za Sarajevo. Tankovao na Zmaju, otisao do tamo, nesto malo lokala preko nedelje, jedan dan opet poslom Sarajevo-Zenica-Sarajevo i nazad za BG. Vracam se kuci, cepujem prvi put za ceo put opet na Zmaju - staje vise od 15 litara (cini mi se da mu je rezervoar bio 50l). Ja u soku , potrosnja za ceo put za to vreme neverovatnih 3.7 l . U pitanju je bio tada nov restyle 206, mali 1.4 HDi od 68 KS. Pod utiskom performansi, kulture rada i potrosnje HDi, polovinom prosle decenije gledao sam za sebe i 307 2.0 HDi (auto godine 3-4 god ranije). Ali ulete tada takodje moderni JTD Stildza kupe i eto mene sa zabarskom ergelom vec deceniju i po...

Izvini ako gresim, ali meni deluje da je i ova stara pumpa Graf (Metelli grupa)? Karakteristicna je sto odaje utisak pouzdanosti cak i na oko , model PA1030, sacni ovo, pa uporedi: https://alvadi.ee/en/kataloog/varuosa/17344122/13129#!product-tab-oem https://www.onlinecarparts.co.uk/graf-11575087.html Svaka cast za odnos prema musteriji, da je bila pokazana bar trunka volje da se izadje u susret sa nekim predlogom resenja. Jos odrzavas auto i radis redovne servise kod njih, nemam reci. Svaka cast i za ugradjene delove, tamo gde ocekujes da ces dobiti kvalitet, a verujem da su lepo naplatili.

Secam se da se pricalo na ovu temu i da sam kolegi trazio taj filter u ePer: https://www.fiat-lancia.org.rs/forum/index.php?/topic/75858-fiat-500l-14-16v-16-mjet-veliki-servis/&do=findComment&comment=1554000 Tj. prica pocinje od njegovog pitanja iznad, pa isprati i pisanje u toj temi ako je od koristi. Ako auto ostaje u posedu, ne bih se dvoumio da li da menjam... A i bez toga, trosak je cca 20-ak evrica na period posedovanja.

U tom rangu kubikaze i snage - od onoga sto sam imao priliku da vozim, defintivno 1.4 HDi. I generalno su tisi, kultivisaniji i manji potrosaci od MultiJet. S druge strane, Italijani se, opet za moj ukus, lepse voze.

Pa nije bas da je to bazni FireFly . Pored T3 i T4 verzija za Evropu i Severnu Ameriku (tj. turbaka) - zaboravljas da postoje i atmosferske N3 i N4 FireFly verzije koje (doduse trenutno) idu u manje modele u Juznoj Americi (tipa Argo, Cronos,...) N3 je 1.0 6v, nejak, nesto preko 70 KS. A verzija N4 je vec zanimljivija za "narodnu", tj. ulaznu ponudu u Evropi - 1.3 8v, 101 KS i trunku veci torque koji je na nepunih 140 Njutna (u poredjenju sa 127 Njutna na FIRE). Tako nesto se pominje da bi vec moglo da bude u Tofasu, tj. na Tipu, na restyle MY21 koji stize. A posto Turci i generalno i sa Aegeom sedanom gaze maltene iskljucivo dizele - logicno je za sta bi takva ponuda bila prvenstveno namenjena. Tu prilicno ulaganja u model i njegovu restilizaciju imaju sami Turci, a sto se 500L tice, videcemo kakva ce biti sudbina i motorizacije i samog modela, posle udruzivanja sa PSA. Tesko da ce se bilo koji od ovako pozicioniranih modela maci dalje od grede i dobiti nezavisno vesanje pozadi.

Za polovnjake uvezene nakon 2014. „teži“ tehnički pregled Mnogi vlasnici polovnjaka uvezenih nakon marta 2014, od jula sledeće godine, kada će početi puna primena novih propisa o ispitivanju izduvnih gasova, mogu da se nađu u ozbiljnom problemu zbog nelogičnosti u propisima. Preciznije, reč je o kolima prvi put registrovanim u Srbiji nakon 1. marta 2014. godine, a ne prvi put registrovanim nakon tog datuma u Nemačkoj ili Švajcarskoj. Ponavljamo, prvi put u Srbiji – ne prvi put u Nemačkoj. Šta je konkretno problem? Problem je u tome što ti automobili moraju da ispune oštrije ekološke standarde nego oni koji su prvi put registrovani u Srbiji pre 1. marta 2014. godine. To znači da za dva identična automobila, sa istim motorom i istog godišta važe različiti propisi po pitanju ispitivanja izduvnih gasova na tehničkom pregledu ukoliko je jedan prvi put registrovan u Srbiji pre 2014, a drugi nakon toga. Preciznije – „granica“ je 1. mart 2014. godine. Na udaru i dizelaši i benzinci Ova problematika pogađa sve automobile, bez obzira na vrstu goriva. Ne pomaže ni ugradnja „plina“ ili „metana“, pošto auto mora da prođe testiranje na osnovno gorivo. Naglašavamo da se sva ispitivanja obavljaju pri radnoj temperaturi motora. Dizelaši Jedna od provera izduvnih gasova je merenje „dimnosti“ – to je, narodski rečeno, merenje koliko auto dimi. Međutim – bez obzira na Euro standard, snagu, kubikažu ili godište, ako je auto prvi put registrovan u Srbiji nakon 1. marta 2014. godine – granica na ovom ispitivanju je 1,5 m-1. Nekim dizelašima, onim starijim naravno, ovo će možda napraviti problem na tehničkom pregledu, a novijima uglavnom neće. U suštini, osnovno pravilo je da dizelaši ne smeju da imaju dimnost veću od onoga što je propisao proizvođač ili što je „deklarisano jednoobraznim tehničkim uslovima“ (nije važno šta je to). To je jasno. Međutim, ako ti podaci nisu poznati, odnosno ako tehnički pregled nema pristup nekoj bazi sa tim podacima, primenjuju se ograničenja u zavisnosti od snage motora: 1.) vozila snage do 73,5 kW (100 KS), vrednost apsorpcije svetlosti ne sme biti veća od 3,22 m-1 2.) vozila snage preko 73,5 kW (100 KS), vrednost apsorpcije svetlosti ne sme biti veća od 2,44 m-1 Euro standardi se uopšte ne gledaju. Nije važno ni kada je auto proizveden. Stoga ista pravila po pitanju merenja dimnosti važe za Euro 3 auto iz 2002. i za Euro 6 auto iz 2017. godine ako su uvezeni nakon marta 2014. godine. Inače, merenje dimnosti se obavlja tako što se uzima prosek najmanje tri merenja, pri čemu se motor svaki put dovede do najvišeg dozvoljenog broja obrtaja. Benzinci Kod benzinaca je situacija nešto komplikovanija, ali pokušaćemo da objasnimo što jednostavnije. Generalno (svi) automobili prvi put registrovani u Srbiji do 1. marta 2014. moraju da izbacuju manje od 4,5% ugljen-monoksida u leru (u praznom hodu). Vozila sa karburatorom prvi put registrovana u Srbiji nakon 1. marta 2014. moraju da imaju manje od 3,5% ugljen-monoksida u leru. Svi ostali benzinci (bez karburatora), koji su prvi put registrovani u Srbiji nakon 1. marta 2014, moraju da zadovoljavaju od proizvođača propisane (fabričke) vrednosti ugljen-monoksida i koeficijent viška vazduha (λ) u leru, kao i vrednosti pri propisanom povišenom broju obrtaja. To je jasno – ali problem se javlja ukoliko te vrednosti, tj. podaci nisu poznati. Rešenje? Ukoliko fabrički podaci nisu poznati: - u leru sadržaj ugljen-monoksida mora biti manji od 0,3% - pri 2.000 obrtaja sadržaj ugljen-monoksida mora biti manji od 0,2% Koeficijent viška vazduha (λ) mora da bude u opsegu 0,97 do 1,03. Dakle, isto kao kod dizelaša, nisu važni ni Euro standard, ni starost. Tako dolazimo u situaciju da ukoliko imamo određeni model za koji nisu poznati podaci – prvi je uvezen pre marta 2014, a drugi posle: - za prvog važi granica emisije ugljen-monoksida od 4,5% - za drugog važi granica emisije ugljen-monoksida od 0,3% Od kada kreću problemi za one „prekasno“ uvezene? Od jula 2021. godine tehnički pregled neće moći da prođu vozila koja ne ispunjavaju propise kada je reč o emisiji izduvnih gasova. Zaključak Ukoliko ovi propisi ostanu na snazi, pa još ako tehničkim pregledima ne bude dostupna baza sa podacima, mnogi vlasnici automobila naći će se u nezgodnoj situaciji. I ne samo to, zbog ovih nelogičnosti u zakonu, mnogi vlasnici automobila su dovedeni u neravnopravan položaj, jer za identičan automobil neki će lako proći tehnički pregled, a neki možda neće. Preuzeto sa: polovniautomobili.com

Eh, ti bahati vozaci Fiata ... A ovamo drvlje i kamenje na vlasnike Bavaraca, stvarno nema smisla.

Sve jasno, pravac servis...

PS: Ilustracije radi za ostale, slika sa neta - MIN i MAX nivoi su maltene odmah oko mesta varenja posude:

Dok ne skoknes u servis, dolij destilovanu na MAX i sto rece Mica, obrisi te postojece tragove antifriza pa isprati sta se desava (ako nisi siguran od kada stoje). Dve stvari koje sam primetio na Bravu benzincu (ista stvar sto i Delta): 1. Na samoj boci antifriza, poprilicno nezgodno je mali razmak izmedju MIN i MAX nivoa. Npr. na Stilu je to bilo dosta vise i lepo si mogao da pratis sta se desava "bez tripova". Pogledaj samo sta ce se desiti kada otvoris poklopac (naravno, kada se tecnost hladne). 2. Iz gornjeg razloga, na vece oscilacije spoljne temperature, nivo se promeni a da to deluje daleko drasticnije nego sto jeste. Cisto moje iskustvo.

Nije . Gazda, sa srecom, da se lepo navozas i menjas za bolji .

Ko kaze ? Npr. ConnectNav+ na Stilu je imao slicnu glupost, tj. samo podesavanje da se navigacija gasi sa kontaktom. Ali nije postojalo isto to podesavanje za paljenje, sto je mnogo bitnije (a tu opciju ima najobicniji Visteon CD). To me je zestoko smaralo (kada necu da se navi pali automatski, kada hocu samo da preparkiram auto ili da se ne "slogira" zimi verglanjem na niskim temperaturama, znam par slucajeva da su tako crkle)... Vidi odgovara li ti ovako neko resenje sa custom prekidacem (ako vec ne moze softverski da se definise) - ovo sam radio i kod mene i kod vise kolega. Ako je obican ISO konektor pozadi (a ne QuadLock), na pinu 4 je napon sa kontakta, koji je inicijalni za automatsko paljenje navigacije. Pogledaj poslednji pasus "Instalacija custom prekidaca za nezavisno paljenje ConnectNav+", u ovom mom DIY za naknadnu ugradnju: https://www.fiat-lancia.org.rs/forum/index.php?/topic/65115-fiat-stilo-naknadna-ugradnja-connectnav-uredjaja-navigacije/

A GPF za benzince, cvrc .

@aleksandar.savin Pitanje je iz teme o 500L prebaceno u odgovarajucu temu o Delti. Tako da mozes da procitas dosadasnja iskustva, za ovih 7 i po godina koliko se pise o tom modelu. Ako pitas konkretno za motorizaciju, svakako bolji izbor za auto te tezine su jace verzije, posto je 1.6 (uz T-Jet 120) bio najslabiji motor u ponudi. Bar je na polovnjacima ta razlika minimalna u startu, steta ne iskoristiti. Imas mnogo vise ispisano oko samih motora i menjaca u temi o Nuova Bravo (topic ima skoro 3 puta vise strana), pa ako te zanima pogledaj posto je platformom, motorizacijom, elektronikom maltene ista stvar u pitanju: https://www.fiat-lancia.org.rs/forum/index.php?/topic/43370-novi-bravo/

Decenijsko iskustvo bato , pitaj sve sto te zanima oko JTD . A radovi od Ovcar Banje ka Uzicu - El Clasico ... Kao Skadar na Bojani, godinama unazad, u kombinaciji sa obilaznicom oko Cacka i onim nesinhronizovanim semaforima - tacno da popizdis. Jos kad upekne zvezda, milina...

Posto sam i postavio info par postova iznad - samo da onda zavrsim pricu posto je vec posle 2-3 dana otisao onaj Radetov Sport MultiAir sa smesnom kilometrazom. A prodat je i bordo Sport T-Jet 150, za kolegu koji me je pitao na PM. Ali rece mi da mu stize jos jedan solidan Sport iz Svice, mislim takodje benzinac, samo sa plavim enterijerom. Toliko od mene, over and out, da ne reklamiram vise .

Ne bih rekao 500L, nego sama specificna B-MPV klasa kojoj pripada. Nas Sumadinac, dok klasa jos nije zamrla pre neku godinu, bio je cak daleko najprodavaniji model u Evropi od svih konkurenata (B-Max, Meriva, C3 Picasso...). Steta za Kragujevac da su B-MPV klasu (a i ostale su dobrano nacete) bukvalno urnisali SUV/crossoveri, koji su cesto neprakticniji. Ali moda, a u ovom slucaju i pomodarstvo su cudo (propagira se jedno, a kupcima za masne pare uvaljuje drugo), pisali smo vec...

'Ladno sam prepoznao mesto... Devastirani kompleks elitnih vojnih hotela bivse nam drzave, u Kuparima. Konkretno na slici je hotel Pelegrin. Evo stanja kada sam svracao da vidim, pre nekoliko godina - ovaj vickasti na spratu ispod se ocigledno kasnije dopisao : Kratak off u Funny photos - evo kako je sve to izgledalo polovinom 80-ih. U prvom planu hotel Grand, koji su izgradili Cesi na zakupljenom zemljistu, odmah posle Prvog svetskog rata 1919. Levo pomenuti hotel Pelegrin, desno hotel Kupari, koje je gradila JNA za oficirski kadar (postoje jos 2 hotela koji se ne vide, Goricina 1 i 2): Nekih kilometar severnije iza Pelegrina, na samoj obali su i bivse elitne Titove vile (Borovka 1 i 2), do kojih nisam uspeo da prodjem.