N.N.

Alfa Romeo completes prep work on new SUV TURIN – Alfa Romeo has finished preparation work on its first SUV and the model is on track to launch next year. Sergio Marchionne, CEO of Alfa parent Fiat Chrysler Automobiles, said the sporty brand’s second new model after the Giulia midsize sedan will go into production at the end of the first half or beginning of the second half of 2016. "All the preparation work" in connection with the launch of the second Alfa is done, Marchionne told analysts on a conference call Thursday to discuss Fiat Chrysler’s second-quarter results. "Alfa’s plan is progressing as we told you it will go," he said. Marchionne did not say on the call what type of vehicle the second model is, but supplier sources say it will be a midsize SUV, code-named project 949, that will be a rival to the Audi Q5 and BMW X3. The SUV will be based on the Giulia sedan, the sources said. Its European sales launch likely will be in September or October in 2016 with a U.S. launch following about three months later. Marchionne said Alfa has already spent almost 2 billion euros of the 5 billion euros allocated by Fiat Chrysler for the brand’s revival. The money has been used to develop the Giorgio rear-wheel-drive platform used by the Giulia, as well as its powertrains and on production startup costs. Fiat Chrysler Chief Financial Officer Richard Palmer confirmed that the Giulia will enter production in the fourth quarter. The sedan was unveiled to selected journalists in June and will have its public debut at the Frankfurt auto show next month. The BMW 3 series rival is scheduled to arrive at European dealerships in February and March next year and in the U.S. a few months later. The Giulia will offer high-performance engines, including a Ferrari-derived V-6. Alfa is expected to add Giulia coupe and spider variants between 2017 and 2018. Marchionne said Alfa’s Giorgio architecture could be used for other rear-wheel-drive models within Fiat Chrysler. He did not specify which brands but Chrysler and Dodge are likely candidates. He did not offer any new details of the timing of Alfa’s product offensive on the analysts’ call but said he hopes to have a definitive view by the end of this year. “We are taking a very hard look at the sequencing of the products that we are launching to make sure that we get the biggest bang for the buck from the utilization of the architecture in terms of volumes,” he said. Alfa’s future product launches will include a flagship large sedan to compete with the Audi A6 and BMW 5 series. The sedan is due to enter production in late 2017, supplier sources said. A larger SUV and two compact models to replace the Giulietta are due by 2018. In total, Alfa’s business plan includes eight cars to help the niche brand increase global annual sales to 400,000 by 2018 from fewer than 70,000 last year. Alfa currently sells just two volume models, the Giulietta and MiTo subcompact, mainly in Europe and globally two variants of the low production 4C sports car.

Normalno da će kriti kada to otkrivanje 'civilke' čuvaju za Frankfurt, a tada će valjda i Aegea službeno skupa sa moguće hatch verzijom. Na QV su 285/30 19, a ovdje 225/50 17 što ovdje daje 3.2 mm veći promjer. Eto, rupa je ispunjenija, a udobnost viša.

2.2 dizelka u vožnji.

Da, al to je FPT već ranije krenuo sa tim. Zanimljivo da je u biti većinu tehnologija preuzeo od 1.75 TBi. Ovo je vjerojatno jedina linija motora iz njega i Renault 1.2 TcE koji jako puno koriste scavening. Zbog toga je GDI sustav od Boscha, a ne od Magneti Marellia sa kojim FCA opskrbljuje npr. Porsche. It uses high-tumble cylinder heads with four cam phasers. To je rečenica koja u biti potkrepljuje da se koristi u velikoj mjeri scavening mada naravno marketinški nije lijepo da se ovi skupi motori povežu sa 1.75 TBi. Gdje je trik sa V8 i crossplane radilicom, a da imaju 2 turbine? Pa ako su one twin-scroll tipa. Stoga da lakše riješi problem je prvi BMW išao sa ispuhom između bankina kod S63 motora za aktualni M5 F10, a onda ih je Mercedes 'kopirao' sa 4 litarskim V8 za novi AMG GT. Taj motor je iznimno kompaktan i on dobijen sand cast metodom za male serije kao i Ferrari/Maserati V8 te Alfin V6 ili npr. kako se rade motori za F1. Ovaj Bentley motor tj. u biti Audi ima klasične mono-scroll turbine pa nije toliko interesantan u priči. Za Mercedes ne znam ali to je primjer onoga AMG-ovog 5.5 litarskog odnosno za 'civilne' oznake je 4.7 litarski ako se ne varam. Kod V6 ako su 2 turbine twin-scroll naravno ne igra.

Razvoj V6 i V8 turbo motora je vodio veliki Paolo Martinelli, negdašnji Ferrari šef F1 motora. Ranije je u Areseu radio i skoro do kraja doveo razvoj Alfinih 2.7 i 3.3 V6 turbo i bi-turbo motora za korištenje u Alfa Romeo i Maserati modelima. Ima priča da je 3.3 V6 bi-turbo razvijao nekih 550 KS. 2009. nakon ulaska u Chrysler je taj razvoj poništen. Poradi potrebe prelaska i Ferraria na turbo motore ide razvoj V8 i V6 turbaka. Kako je V8 za specijalne tj. ograničene primjene kao top motorizacija Maserati modela te za Ferrari modele tako je logično da se idu na kompaktni (i skupi) sand cast blok za taj motor. Za V6 kako već ima osnova od Chryslera u vidu V6 bloka i kako je die cast odličan za veće količine koje će tu biti potrebne. Za sve je odabran provrt 86.5 mm da bi se moglo dijeliti više dijelova i da kraći razvoj kako se dijeli hidromehanika. Chrysler blok ima problem što je open deck tipa i onda je morao ići derivat V8 motora za top verziju Giulie. Hoće li biti taj blok korišten za što više toga je pitanje, koliko znam hoće. Evo i PR djela za Maserove V6 i V8 motore, a vjerujem da dosta vrijedi za Alfin V6: It uses high-tumble cylinder heads with four cam phasers, (doubling the number of the naturally aspirated V8), in a concept refined by Maserati Powertrain for optimal combustion control to deliver high performance and low consumption. With hydraulically adjusted roller finger followers and two continuous cam phasers for each cylinder head, it can advance or retard the inlet and exhaust valve timing independently in real time andit also reduces friction losses compared to old valvetrain systems. Another characteristic feature of the new Maserati engine family is the 200 bar direct fuel-injection system. This very high pressure, coupled with seven holes laser drilled oriented holes injectors and multiple injection, helps atomising the fuel directly in the combustion chamber, thus improving the fuel-air mixture and the combustion process at any engine speed. The new V8 engine is boosted by two small parallel twin-scroll turbines, (one for each bank of four cylinders), which provide the high performance expected of a Maserati engine while reducing inertia. Maserati Powertrain focused on integrating the turbine housing into the exhaust manifold for a compact, light-weight solution. Each turbocharger is fed by its own air-to-air intercooler. The Quattroporte has two intercoolers, each mounted low and wide of the main radiators to catch a constant supply of fresh, cool air. The engine also uses a state-of-the-art ECU, with integral high-speed processors, which handle an array of shifting functions in real time. Maserati Powertrain has also switched to on-demand ancillaries, with a variable displacement oil pump that works under electrical control for improved consumption and performance. It also uses an innovative, computer-controlled alternator, which monitors the vehicle's electricity consumption and manages the alternator's workload to suit. The engine also operates in both Normal and Sport modes, along with Manual versions of either mode, operated by elongated shift paddles fixed to the steering column. The new Quattroporte also introduces the I.C.E. (Increased Control and Efficiency) strategy, a function aimed at reducing consumption, emissions and noise. It is a user-select strategy and delivers a softer throttle pedal response for smooth driving, cancels the turbocharger's overboost function and keeps the exhaust's Sport flaps closed until 5000 rpm.It also adjusts the gearshifts to make them softer and slower and reduces torque at each gear's take-up point. Besides delivering the Maserati Quattroporte's peak fuel efficiency figure, the I.C.E. mode is also very useful for driving on low-grip surfaces. Kako Maserati V8 ima crossplane radilicu, a ispuh je bočno, ima jako specifično rješenje za turbine. Kod takvih V8 motora nove generacije i BMW i Mercedes imaju turbine unutar bankina motora. I meni je to bilo prvo logično rješenje. Samo što BMW i Mercedes rješenja 'pate' za dobit više snage jer se ispušni plinovi tako i više griju, a za Ferrari aplikacije to nikako nije bilo poželjno pa su turbine sa strane i to se odnosi i na Maserati crossplane i na Ferrari flatplane rješenja gdje je to tako lakše riješiti nego kod Masera. Prednost BMW i Mercedes riješena je kod gradske vožnje jer se motor prije zagrije.

^ Odličan intervju. Maserati V6: Maserati V8 iz kojeg je Alfin V6 izveden: Alfa Romeo V6 QV, nažalost jako loša kvaliteta:

Pa upaljena je QV, kako nije. One i ide prva u prodaju. Tek kasnije ovi modeli ispod. Činjenica je da predstavljanje bilo specijalno za 105 godina Alfe, a dok će prodaja dosta kasnije. Slično je Aegea za Tursku požurena da se tamo prikaže, ali samo prikaže. Vjerujem da prve vožnje neće prije 9. ili 10. mjeseca.

Kažu mi je da je međuosovinski razmak 2.88 m. Ako je istina to jedva kraće od E60 i jedva duže od W212.

Slike unutrašnjosti Giulie QV:

Stoji ta slika na faceu uz komentar: "Un piccolo passo per un uomo, un grande passo per la Giulia" Na hrvatski ili srpski gubi smisao.

Inspiracija za prednji kraj:

Sami pad Alfe i premium nenjemačke (prije svega talijanske), a uzdizanje njemačke ponude je široka priča i jako puna politike i šireg gospodarskog gledišta. Prije svega je važno da je njemačka prije 70-ih imala 1 premium proizvođača, a 90-ih se tek počeo pojavljivati 3. Alfa je pak bila u državnim rukama. Kako to obično biva u državnim firmama se nalaze lopovi i nema sluha za sam razvoj. Tako su se Alfi u više navrata poništavali skoro do kraja završeni projekti. Istodobno političari nemaju sluha za Alfino širenje van Italije. 70-ih ih apsolutno ne zanima glavno tržište za premiume, a to je SAD. Istodobno u Njemačkoj bez problema prodaju 30k vozila godišnje, a više ne žele. U Italiji u međuvremenu superbollo na sve preko 2 litre obujma. Političarima ipak pali klika da Alfa bude narodna marka, da parira FIAT-u. Naravno ovo Agnellijima nimalo ne ide u prilog. Maksimalna opstrukcija Alfasud projekta u tijeku. Alfasd, tada briljantno tehničko rješenje, biva unakažen guranjem proizvodnje na siromašni jug gdje nema radne snage i plaćenim štrajkovima od strane FIAT-a. Lim dugo stoji vanka, hvata ga hrđa i ide priča o hrđavim Alfama. Naravno dodatno poentira talijanska Vlada nabavkom loše sirovina iz Rusije. Sve je završilo sa tim da Alfu, a pomalo neželjeno, kupi FIAT. Istodobno od 70-ih Nijemci rade na guranju u premium. BMW uzima sa vremenom mjesto Alfe. Dosta kasnije u priču upada Audi. Cijelu podršku su imali u jakom njemačkom gospodarstvu i pametnom guranju u SAD. Kasnije se tek više guraju drugdje, a ta 'religija' tj. švabofilija je jako potaknuta gastarbajterima. Kasnije ide proces u mnogim zemljama iz komunizam u kapitalizam, idu sumnjivi javni natječaji koje mahom, od auta, do lakih i teški gospodarskih vozila, dobivaju Nijemci. Sve ostalo je povijest. Što se tehnike tiče. Alfa je sa 75, tj. ranije 2. Giulietta sa mjenjačem straga i De Dion ovjesom bio avangarda. Iako De Dion nije neovisan je za trke skoro dušu dao. Čak je 70-ih Ferrari F1 tim sa neovisnog ovjesa mislio preći na De Dion pa su odustali. Ipak vjerujem da je najubojitiji ovjes na trkama bio FIAT-ov McPherson razvijan za Deltu gdje se okrunio na mnogim relijima, pa kasnije sa 155 DTM i sa 156 ETCC koliko me sjećanje služi. Realno BMW sa E46 nije mogao soli na rep staviti jednoj 156.

Rekapitulacija za Giuliu QV: - motor 3.0 V6 (90o među cilindrima) bi-turbo sa 510 KS i 600 Nm maksimalnog okretnog momenta, cijeli u aluminiju (kao i svi motori u gami), know-how od strane Ferraria i sa dekativacijom cilindara radi štednje goriva - karbonski dijelovi: kardan, hauba, krov, struktura prednjih sjedala - aluminij i lake legure: motor, kočnice, ovjes, prednji i stražnji pod-okvir, blatobrani, vrata, odbojnici - karbonsko-keramičke kočnice - masa 1525 kg - 50:50 raspodjela mase - najbolja u klasi torzijska krutost - najdirektniji volan u svojoj kategoriji - prednji ovjes: visoka dvostruka ramena sa polu-virtualnom osi (aluminijski) - stražnji ovjes: multilink sa 4 1/2 spone (aluminijski) - prednje gume 245/35 R19, stražnje gume 285/30 R19 - Active Aero Splitter, prednji spojler sa promjenjivim kutom za aktivnu kontrolu downforcea - Torque Vectoring pomoću aktivnog diferencijala sa dvije spojke(po jedna na svakoj strani) - Integrated Brake System, ili elektromehanički booster, radi sa kontrolom stabilnosti i ABS-om - DNA sa 4 moda, Dynamic, Neutral, Advanced Efficient i Racing - elektronski sustav kontrole stabilnosti baziran na neuronskim mrežama, da se dobije ponašanje i responsivnost puno bliža ljudskom poimanju - sve primarne funkcije su na volanu, uključujući botun za paljenje - sva interakcija između čovjeka i makine je sa dva kružna botuna, DNA i infotainment system

U toj generaciji de Silvinog dizajna je samo V6 bio iz doba Alfe. TS 16v su bili novi Pratola blok, ista obitelj kao 1.9 i 2.4 JTD i FIAT i Lancia I4 i I5 benzinci. Istina da je tada šef razvoja motora na razini FGA bio bivši Alfin šef istog odjela, on je i otac DOHC verzije Bussa i ona je čak bila razvijana pod FGA. Evo ti sada specijalno za Alfu pogon I4 i V6 motora, glava opet neće biti ništa slično ostalima mada će imati zajednički blok, što je i normalno. Plan je da se Alfa opet razdvoji u samostalnu tvrtku unutar FCA grupacije, a u tom slučaju dolazi ili vlastiti R&D ili zajednički njihov i onaj od Maseratia, a nikako više sa FIAT-om i ostalima.

A Bog ti jadan što ovdje neću pročitati. Jedina Alfa koje je bila pod FIAT-om da je imala donekle Alfinu koncpeciju je bila 145/146, ovo sve ostalo čisti FIAT, ali čisti. Busso je čak išao u Lancie, stražnji McPherson debi na Lanci, itd. One prave zadnje Alfe su 33 i 75 i onda dugo niti jedna do ove Giulie i tu je cijela poanta priče. A mene zaboli kuki što netko vidi Audi, BMW ili neki treći kuki. Činjenica je da je jedan prije 40 godine bio smješniji od FIAT-a, a drugi je imao plan bavarske Alfe. Kada se stavi neki dio iz povijesti svoje u novi auto sa tim se treba dičiti, a ne sramiti. To pogotovo vrijedi ako imaš tako slavnu prošlost kao Alfa. Alfinu povijest svi bi rado kupili no ne mogu.

Sam dizajn je mali Maserati i hommage raznim modelima Alfi. Bočna fluidna linija je za de Silivine Alfe. Sa druge strane prednji far ili stražnja svjetla su poskidana sa Maseratia, što sa Gran Turisma, što sa Ghibliem, naravno sa izmjenama. Izdignuti stražnji kraj sa spojlerom je design language poznat iz doba 33 i 75. U to isto vrijeme su ti modeli imali 'spuštajući' prednji dio, a to je osobina i Maseratia. Tako da sa detaljima to je pravi Talijan, sada kako će ko vidjeti je pitanje. Činjenica je da u dizajnu sa elementima svi kopiraju Talijane. Uostalom da je hommage u pitanju i nije čudno ako se zna da je za ovi model do zadnjega trena u opticaju bilo ime Arese. Na koncu ovo nije stilski smjelo biti iznad gospodskijeg Masera, a moralo je imati veze sa njim. Tako nema prozora bez okvira i sličnih shema, a neki elementi su jasni. Gdje je moglo ići iznad Masera je okrenutost sportu. Zato tu nije velika, teška izvedenica Chryslerova platforma nego skroz nova. Možda nema gospodski V8, no tehnika koja je tu sa tim V6 je dovedena do samih granica. Korišteno je jako puno karbona (sic, krov, hauba), jako puno aluminija (sa vrata) i još naprednih plastičnih materijala. I kočnice su nove koje rade u suradnju sa kontrolom stabilnosti. Maser se tu ograničava da ne uđe sa V8 previše u prostor Ferkanu, jednostavno guraju sa njim gopodskiji štih. Ono što svi vidim masu hvale je jako fluidan dizajn, nema tu oštrih linija kao kod BMW-a. Ljudi diljem svijeta kada pričaju o talijanskom dizajnu misle na fluidnost. Sa tim u vidu ovo je poput 156 puno više talijanski đir nego li je bila 159. A meni je dan danas od svih njemačkih auta top, nit je tup kao Audi nije iša na stilski seljakluk kao Mercedes. Godine angažiranja na dizajnu što bivših zaposlenika FIAT-a što samih Talijana je učinila svoje, a i guranje na sportsku notu sa davnom politikom bavarske Alfe. Evo i oni po BMW blogovima vide ovu Alfu kao jedinu ozbiljnu prijetnju. Samo ono gdje je ova Alfa 100% Alfa je tehnika. Ako gledate povijest onda je Alfa Ferrari prije Ferraria odnosno BMW prije BMW-a. Ona je bila pojam supersporta pa sportskih limuzina. Sa ovim modelom sve se to lagano vraća jer sa 1525 kg i 510 KS ovaj model je 70 kg lakši i 80 KS snažniji od BMW-a M3. Naravno zasluga u svemu tome je u rukama Ferrarievih i Maseratievih inženjera koji su bili na čelu projekta, što ovo više nije podgrijani FIAT. Novi V6, V6 90 stupnjeva koji nema veze sa onim u Maseru. Nova platforma, može se jasno vidjeti da nema veze sa Chryslerom. Gume 285/30 ZR 19. Čak je i volan kako mi se čini hommage originalnoj imjenjakinji, a okrugla ventilacija 33-ici. Vidi sa taj novi infotainment system koji je UNIX-oid na QNX ali nije touch. I video sa prezentacije sa simultanim prevoditeljom na engleski:

Taj novi V6, V6 90 stupnjeva koji nema veze sa onim u Maseru. Ta nova platforma sa puno naprednih materijala. Gume 285/30 ZR 19.

Česi već sve objavili u vezi Giulie QV koliko vidim... 510 KS, 1500 kg. http://www.autoforum.cz/predstaveni/alfa-romeo-giulia-2016-dalsi-unik-odhaluje-uplne-vse/

Zadnjih 30 skoro godina je bio Alfiat u điru, a ne Alfa. Ona prava Alfa je dovele do projekta bavarske/njemačke Alfe. Pazite, oni su po vožnji tada bili debelo iza Alfe. Oni su tada počeli dovoditi i talijanske dizajnere da ih stilski dignu plus naravno taj bolestan novac za tehnički napredak. A tada kada je BMW sve to pokrenuo Alfa nije htjela dizati proizvodnju i sve što je ponudila Njemačkoj bi prodala. Zapravo je Alfa ranije u Njemačkoj uvijek bila obožavana, a Britanci su ti koji posprdno gledaju na nju. U biti ako je sve istina tj ako je priča oko tehnika istina onda se Alfa vraća svojim korijenima, a ne kopira BMW jer je svima koji znaju povijest jasno ko je tu kopirant. Valjda znate ako poznajete priču malo dublje zašto je Alfa napustila nekad davno I6 i krenila sa V6? Za prijenos: http://original.livestream.com/alfaromeoofficial

Sve sličnosti su sasvim slučajne: Rekao sam davno da Alfa neće biti wow i da mora prije svega zadovoljiti Amere i Kineze. Pa što vi mislite da nisu zbog Kineza najavljeni tako snažni I4 i V6 motori, a ne V6 ili V8? Jbg, u njih i kubikaža puno igra, a dizel i je 2.2 jer je to njima nezanimljivo. Infotainment sistem je vjerojatno Magneti Marelli, isto kao i dobar dio BMW-ovih. Znači FCA proizvod.

Evo novi infotainment sistem. Nije bilo ništa čudno kada Chrysler UConnect i BMW iDrive su oba na QNX-u, a za oba su isti dobavljači hardvera. Znači skidali su BMW, a to sam i najavio.

2/3 bočne linije je Infiniti Q50, jasno je i radi čega. Nekima će naravno biti BMW jer kao RWD kod nas najpoznatiji i u toj klasi i najpriznatiji na svjetskom nivou. Meni ipak bočna linija ovako na prvu daje jasan utisak evolucije 156 samo što je ovaj RWD pa uvodi neke svoje zakonitosti. Neki će za stražnja reći da je X ili pak Y. Ono što je bitno je tehnika. Gura li Alfa neke nove trendove ili ne. Ako gura to je prava Alfa.

Evo Museo Storico Alfa Romeo objavio na FB da će imati 510 KS, ne znam jesu li u međuvremenu editirali post.