Jump to content
FAS Goran
NED

TNG - gde moze, a gde ne...?

Recommended Posts

Procitao sam pre par dana u novinama da postoje modeli automobila u koje nije preporucljivo stavljati TNG, na zalost nisu naveli koji su automobili u pitanju, ali meni je to bio pravi shok, s' obzirom da sam cuo samo reci hvale o TNG-u, koji licno i imam na Puntu 2. :thumbsup:

Kao plus na sve ovo, rekose mi u ovlascenom Renault servisu da recimo u Megane 2 bas i nije preporucljivo stavljati plin, jer je sama konstrukcija motora takva da ce vrlo verovatno poceti da se javljaju raznorazni problemi.. :question:

E sad, kakvo je Vase misljenje po ovom pitanju, da li zaista TNG ne odgovara svim automobilima???

Share this post


Link to post
Share on other sites

Fordu ne prija plin bez upotrebe Flashlube-a (uredjaja i tečnosti za podmazivanje ventila)

I to fordovima sa Zetec motorima proizvedenim posle 10. meseca 96 godine i skoro svim Duratec motorima.

To je što znam kod Forda... kod Fiata mislim da tih problema nema.

A i npr problematični su automobili sa sekvencijalnim ubrizgavanjem goriva kao što su npr FSI kod wagena,JTS kod Alfe,GDi kod Mitsubishi-ja i tako...

Al nije da im ne prija plin nego imaju komplikovano ubrizgavanje koje ne prija plinskom kompjuteru i plinskoj instalaciji ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

TNG u modernim vozilima, s uspješno odgodivim posljedicama na dugi rok .

Potaknut stalnim špekulacijama i kalkulacijama na ovu temu (a naročito na F.hr-u), ova tema zaslužuje da joj se stavi "točka na i" :wink:

Vratit ću se malo u doba „olovnog“ benzina:

Evo za „opću kulturu“ tko ne zna:

Tetraetil olovo (TeO) je (bio) aditiv za benzin koji je primarnu zadaću da podigne oktanski broj benzina (tadašnja tehnologija proizvodnje benzina nije imala ništa bolje od toga). Tetraetil olovo je inače bezbojna masna tekućina (kao ulje) koja je izuzetno otrovna u kancerogenom smislu. Tako da i mala količina koja dođe u doticaj s kožom je potencijalno vrlo opasna da u organizmu pokrene kancerogeni proces. Zbog taloženja olova (oksida i sl.) po okolini iz ispušnih plinova (+ još gore od toga -trovanje udisajem) i postupnog ulaska u tlo i pitku vodu, odlučeno je bilo izbaciti ga iz upotrebe.

Drugo (korisno) svojstvo TeO je svojstvo „podmazivanja i hlađenja“ ventila nakon izgaranja u smislu da se je olovo (u nekom oksidnom spoju) taložilo po kontaktnim površinama ventila i dosjeda.

Kako je olovo „mekan“ materijal u krutom stanju, zapunjavalo je mikropore na površinama ventila i dosjeda što je imalo 2 korisna učinka:

1. Spomenute kontaktne površine su je bile maksimalne (u kontaktu nisu bile samo „izbočine“ već i „mikro rupice“ koje je zapunilo olovo. S obzirom da je olovo bolji vodič topline od čelika, „rupice“ u kojim je bilo olovo još bolje su predavale i primale toplinu nego „izbočine“ (koje su zapravo bez takvog „aditiva“ jedine u kontaktu s drugom površinom a između njih je puno „praznog“ prostora koji je vrlo loš toplinski vodič. I tako je „hlađenje“ ventila bilo maksimalno moguće (znači s „brtvuće“ površine gljive ventila toplina se prenosi na dosjed a s dojeda dalje na glavu i tako se postiže da se ventil ne pregrije; tijelo ventila se između ostalog hladi i preko vrata ventila),

2. Kontaktne površine „napunjene“ mekanim olovom su klizave (jer su „izbočine“ u ravnini s ostalim dijelom površine) pa je drastično smanjen efekt „šmirglanja“ dosjeda koje nastaje koje dok se ventil u radu okreće oko vrata. Zapravo, upravo ovo „šmirglanje“ je glavni uzrok „utapanja“ (recesije) ventila u dosjed (dosjed je uvijek mekši jer je manje toplinski opterećen – bolje se hladi jer je učvršćen na glavu). I to su stranci nazvali VSR (valve seat recession).

( Zbog gore opisanih svojstva olovnog „aditiva“ proizvođači auta su mogli koristiti mekše ventile i dosjede s čime su si radili značajne uštede u troškovima (jeftinije legure, manje zahtjevne termičke obrade površina – npr. induktivno kaljenje, brža (i jeftinija) proizvodnja i s.). U više milijunskim serijama motora, te su uštede bile vrlo velike).

Na potpuno identičan način djeluju i današnji anti VSR aditivi. S tim da su oni „enviromental friendly“, neškodljivi za katalizatore (jer se ne talože nakon hlađenje ispušnih plinova – s olovnim benzinom je auspuh bio siv).

A ista logika štednje u proizvodnji automobilskih je i danas jer je konkurencija mnogostruko jača nego prije a cijene automobila ne mogu rasti u nedogled. Čak se zbog konkurencije i smanjuju kojekakvim akcijama u novcu i ili u dodatnoj opremi za iste novce. Borba za kupca je postala nemilosrdna.

Tehnički dio ove priče (zašto mnogi današnji auti imaju „mekše“ ventile) svojevremeno je izvrsno objasnio CDRW na F.hr-u (ali naravno i to je tamo „otplovilo“ u „smeće“)

Nedovoljno hlađenje ventila uslijed (pre)visoke temperature ispušnih plinova koje nastaje zbog rada motora u visokom opterećenju, stvara određene neželjene „nuspojave“.

Te „nuspojave“ su slijedeće:

1. Kontaktna površina ventila se užari i omekša pa u kontaktu s dosjedom na mjestima dolazi do „lijepljenja“ mikro točaka u dodiru (tzv. mikrotočkastog zavarivanja). To otkida djeliće materijala s površina što uzrokuje da je ona sve hrapavija.

2. Hrapavije površine djeluju kao grublji „šmirgl“ i brušenje materijala je sve intenzivnije (VSR je brži). Kada se dosjed toliko istanji da ventil više ne može na njega „sjesti“ punim pritiskom, hlađenje se rapidno smanjuje i kod većeg opterećenja dolazi do gubitka „brtvljenja“ u nekom dijelu. Zapravo stvori se „kanal“ kroz koji prostruje ispušni plinovi. Zbog nenalijeganja ventila to prostrujavanje bukvalno rastali i „otpuše“ taj dio površine. Nastane rupa i ventil više ne brtvi. Izgubi se kompresija i tu je kraj rada motora.

Obično se to desi na jednom ventilu (cilindru) ali i svi drugi su na “samrti“. Ako bi se npr. Zamijenio samo taj ventil i njegov dosjed, pregaranje ventila bi se nastavilo redom. I tako do zadnjeg (znači ukupno 8 jednakih rastavljanja motora i jednakih zahvata – a gotovo toliko puta skuplji popravak nego da se sve promijeni odjednom).

Što je visoko opterćenje motora?

To je opterećenje pri maksimalnoj snazi: npr. 40, 50, 80, 110, 150, 200 … kW, ovisno o tome kakve je snage motor.

Kako se dođe do maksimalnog opterećenja ?

1. Penjanjem uzbrdo (pre)tovarenim autom (putnici, stvari + npr. prikolica, čamac i sl.). Međutim, uzbrdica ne traje beskrajno a i takvi uvjeti vožnje za većinu su vrlo rijetki, praktički nikada se ne dese.

2. Ali zato konstantna vožnja s „gasom do daske“ autoputom je (i /ili može bit) vrlo česta (pogotovo od kad su u HR nove ceste). Maksimalna teoretska brzina koju auto može postići je limitirana snagom motora. Zato neki auti dostižu 140, neki 180, neki 250 a neki bi po snazi koju imaju pod haubom mogli i prilično više ali im je to limitirano elektronički).

A kako motor iskorištava samo cca 1/3 ukupne energije goriva za pogon, ostatak se pretvara u toplinu. I upravo ta toplina ugrožava i postepeno uništava motor (koji je najnapregnutiji toplinski u komori izgaranja i na ispušnim ventilima).

Uz pretpostavku da se gradski ili „međugradski“ (po namjeni je prilagođena i konstrukcija) auto ganja „do daske“ njegovo toplinsko opterećenje je puno jače od onog koji je konstriuran da može puno više ali zbog ograničenja brzine, ne smije.

3. Znači nije nikako isto kada npr. jedan compakt od cca 80 kW vozi stvarno „do daske“ 180-190 km/h od recimo neke cestovne „krstarice“ od 150 kW koja vozi isto ttoliko ali ima još solidnu rezervu snage koja bi mogla dovući auto za npr još 100 km/h. To znači da dok se compact „preznojava“ na 6.200 okretaja pri 190; krstarica vozi isto toliko s npr. 4000 okretaja. S druge strane, takve „krstarice“ su baš i namijenjene dugim vožnjama autocestama pa su si konstruirana da izdrže puno više km od npr. gradskih i compakta (neke i osjetno preko 500.000 km).

I što se iz toga može zaključiti ?

Da su snažne poslovne limuzine s velikom kubikažom (2, 3 4 L) debelo „predimenzionirane“ za standardne uvjete vožnje. Ali zato i traju. I zato su im ventili i tvrđi i veći. A kako se motor pri „krstarenju“ od npr. 200 km/h ležerno vrti dosta ispod 6.000 (čitaj maksimalne snage), VSR kod njega je puno puno manji nego kod onih prvih. Ali zato je i razlika u cijeni takvih auta draaaaastična.

@ miroslav k

Ovo je odgovor na Vaš nedavni post meni i I wonderu na F-hr ovdje: http://www.forum.hr/showthread.php?p=14 ... st14094725 kada smo komentirali da li da ili ne koristiti anti VSR aditiv u Audi-u. Vi ste rekli da Audi ima kvalitetne ventile i ne treba nikakav anti VSR aditiv.

Pa naravno da ih ima i ne treba ništa. Kao i Mercedes, Volvo i slične cestovne „krstarice“ s velikom kubikažom i definitivno (pre)velikom snagom. Takvi motori i na plin ne dostižu termičko opterećenje komore izgaranja (i ventila) ni blizu granici koja bi bila pri maksimalnoj snazi (recimo 300 km/h).

Ali predmet priča o pojačanom VSR-u kod vožnje na plin nisu takvi auti već oni koji svoj maksimum dosežu pri brzinama koje se još mogu držati konstantnim na našim cestama; npr. 170-180 km/h, a i niže ali pri visokih 6-6500 okretaja (tj. maksimalnoj snazi).

I što je zaključak ?

Utapanje (recesija) ventila u dosjede je pojava koju ništa ne može spriječiti ali zato je se može znatno usporiti.

Kako ? Kojekako:

1. Današnji kvalitetni benzini (ne većina ovih koji su u HR; čast OMV MB 100+ i sličnima) sadrže dovoljno anti VSR aditiva (između ostalih aditiva) koji prosječnom motoru donje i srednje klase može osigurati normalni životni vijek od cca 250-300.000 km na koliko ga proizvođač i projektira (kako bi se imalo razloga kupiti novi – jer tko će na autu starom npr. 10-tak godina mijenjati reparirati ventile kada popuste). Jasno da motori ovakvih auta mogu i više ako ih se umjereno vozi. Ali stalnim ganjanjem „do daske“ na lošijem benzinu, vrlo vjerojatno će ventili popustiti i puno ranije.

2. Umjerenom konstantnom vožnjom tko je stalno na autocesti (npr. 2/3 do 3/4 snage – 4-4500 okrtetaja).

3. Korištenjem dodatnih anti VSR aditiva koji se dodaju u benzin (a koji su se počeli proizvoditi kada je nestalo olovnog benzina). Već je nekoliko puta rečeno da je FL aditiv koji je bio prvenstveno napravljen za benzin kao zamjena za anti VSR učinak olova na motorima koji su bili konstruirani za olovni benzin. Kroz vrijeme je razvijen kao vrlo koncentriran (1litra na 1000 litara goriva) višenamjenski benzinski aditiv (anti VSR, čišćenje komore izganja i svih površina u tom prostoru, od naslaga (plakova) iz goriva, gareži od kratkih vožnji, korozije, disperzija vode u gorivu i sl.)

POGON NA PLIN

Pogonom na plin nestaje učinak anti VSR aditiva koje sadržava benzin (jer ih u plinu nema !) a kako je i termičko naprezanje elemenata u komori izgaranja, uvjeti za ubrzani VSR su veći nego kod vožnje na benzin.

1. Rješenje za izbjegavanje ubrzanog VSR-a kod vožnje na plin pri maksimalnoj snazi jest korištenje anti VSR aditiva koji se na odgovarajući način dodaju u komoru izgaranja. To je najjednostavnije učinkovito rješenje koje omogućava dobro hlađenje ispušnih ventila preko veće površine uslijed zapunjenih mikro-neravnina. Na taj način se sprečava „ogrubljivanje“ kontaktnih površina a s time i pojačano „šmirglanje“ jedne o drugu (= VSR).

2. Ugradnja tvrđih dosjeda i ventila jest kvalitetnije rješenje jer nakon toga standardni motor postaje na neki način „predimenzioniran“ kao i motor cestovnih „krstarica“. Kažem na neki način jer još uvijek ostaju netaknuti klipovi, karike, volumen komore izgaranja koji su kod motora „krstarica“ također „predimenzionirani“ (kao sam ranije pojasnio).

3. Dodatna (i skroz besplatna) prevencija ubrzanog VSR-a na plin jest umjerena vožnja koja motor opterećuje dosta ispod maksimalne snage (to ima isti učinak kao što je opisano za benzin).

REZIME i ZAKLJUČAK

Odgovor na stalnu špekulaciju u smislu „Da li koristiti anti VSR aditive kod vožnje na plin ili ne“ prema mojem stavu je slijedeći:

Osobno se ne bih uopće zamarao s tim špekulacijama. Ako sam izdvojio 11-12.000 kn za plinsku instalaciju u namjeri da uštedim na troškovima goriva, izdvojio bih još nekoliko stotina kn za anti VSR aditiv. To samo znači da će mi se povrat uloženog zbog ostvarene uštede produžiti za koji mjesec.

Razmišljanje da li „uništavam“ motor i koliko ili ne ako nekad potegnem 180 km/h nije vrijedno cijene korištenja aditiva.

Mnogi s tom kalkulacijom da li da ili ne, po mom mišljenju pretjeruju do granice škrtosti (a i preko nje) kao da je ne znam koliko trošak. A onda se pretjera s cijenom guma, felgi, ulja i slično. A stara je posljedica da „škrtac uvijek na kraju plaća najskuplje“.

Osobno preferiram FlashLube koji je po mojem uvjerenju dokazane učinkovitosti a i spretna varijanta što se kontrole doziranja tiče. A razlozi su slijedeći:

1. Dokazana učinkovitost temeljem dugogodišnjeg iskustva u korištenju širom svijeta a postoje i rezultati mjerenja napredovanja VSR-a sa i bez FL-a na konkretnim (osjetljivim) motorima.

2. Lagana kontrola ispravnosti doziranja (preko broja kapi). Istina da postojeći dozator s ručnim podešavanjem doziranja nije idealno rješenje ali se može podesiti da se FL dozira u dovoljnoj količini da sigurno štiti motor od ubrzanog VSR-a. Idealno doziranje biti će riješeno uskoro kada se u prodaji nađe dozator s elektroničkom regulacijom doziranja.

http://www.autoplin-forum.com/viewtopic.php?f=5&t=1091

Share this post


Link to post
Share on other sites

iskreno receno mrzelo me da citam ovoliki post. Sorry

Bio je clanak o tome i u prethodnom AutoBild-u, ako hoces slikacu clanak pa cu da okacim slike. Posto ima detalja oko modela,motora i god prozivodnje.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Video sam taj clanak, sto se mene tice nema potrebe, tnx...a i sve mi se vise cini da ta prica ne pije vodu?! :question:

Share this post


Link to post
Share on other sites

@bax,svaka cast.Ovo objasnjava mnogo stvari u vezi exploatacije motora.Uzivao sam u postu.Jedino mi se cini da je premalo akcenta dato na kvalitet materijala,koji ovde igra kljucnu ulogu.Ne samo kvalitet siceva,vec i svih ostalih komponenti motora.Mogao bi malo vise da nas prosvetlis u vezi koristenja Flusha.Znaci ne samo teoretski,vec i prakticno.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


 

 



Info

FLCS Forum koristi tzv. kolačiće (cookies), kako bi korisnicima osigurao funkcionalnost i jednostavnost korišćenja. Daljim pregledom ovog Foruma dajete svoj pristanak za korišćenje "kolačića".

×
×
  • Create New...